2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

РМГ «Занос». Обзор, фото, характеристики, видео.

Содержание

Рпг кумулятивно-теомобарический

Впервые в истории реактивных гранат совместили кумулятив и термобар.

Имеет тандемную боевую часть. РМГ расшифровывается, как Реактивная Многоцелевая Граната. Буква «Г»-расшифровываются, как «граната», а не «гранатомёт» все одноразовые советские/российские гранатомёты. Для списание одноразовых гранатометов их списывают, как боеприпасы, а не как оружие, что упрощает документооборот. Название «занос» осталось, от названия разрабатываемого заводского изделия. Иногда встречается аббревиатура РМГИ, то расшифровывается, как Реактивная Многоцелевая Граната Инертная. РМГИ предназначена для учебных стрельб, сами заряды краситься в черный цвет и не содержат в себе ВВ. Гранатомёт был разработан КБ ГНПП «Базальт» в 2001 году и в 2011 принят на вооружение Российской армии. Для военных поставляется под индексом ГРАУ 7П46.

Размышление автора статьи

Как автор статьи сразу хочу выразить другое описание заряда РМГ. Большинство источников описывают РМГ, как интеллектуально-тандемный заряд. Источники описывают, как кумулятивный заряд пробивает преграду такого размера, что бы граната пролетела внутрь с последующим взрывом термобарического заряда. В случае не пробития преграды тандемный боеприпас стремиться «впрыснуть» ВВ внутрь препятствия, после чего препятствие будет разрушено. Интеллектуальная система-заряд сам понимает в какой вид препятствия по плотности попал и через сколько взрывать термобарический заряд. Для примера, заряд попадает в стекло машины, но заряд понимает, что препятствие слабое и взрыв основного термобарического заряда происходит с задержкой, а если это броня, то взрыв основного заряда происходит гораздо быстрей.

Ошибка этих описаний в том, что сама суть кумулятивного заряда проделать (вымыть) броню тонкой струей меди со скоростью 10-12 км/сек, которая создавалась во время взрыва. Диаметр пробития кумулятивной струи будет составлять 1-3 см в которую заряд диаметров 10 см не пролезет по определению, прибавьте к этому диаметру, раскрывшийся хвостовик-стабилизатор размахом в 50 см. Про интеллектуальную систему, то это маркетинговый ход и людям просто «проехались по ушам». Задержки основного заряда нет, так как при любом варианте взрыва происходит «впрыскивание» взрывчатки вперед, так как на это нужно время и задержки взрыва на пару тысячных секунд не изменят ситуацию, даже при разбитии стекла автомобиля при таких скоростях произойдет перегрузка, которую интеллектуальная систему не сможет точно опознать от брони или попадания в доску. Плюс есть еще такие факторы воздействия, как падения скорости пропорционально дистанции, то есть сила удара будет сама по себе не высокой, плюс деформация самого заряда. Другой момент, что с добавлением интеллектуальных и электронных систем сразу происходит понижение надежности устройство с увеличением количества брака. Надеюсь правильно донес свои размышления до Вас.

Идея создания РМГ очень интересная, так как очень эффективна против легкобронированной техники и укреплений врага. Головной кумулятивный заряд делает в броне/преграде отверстие через которое моментально «впрыскивает» термобарическую смесь, после чего происходит взрыв внутри цели. Данная идея была реализована КБ ГНПП «Базальт», которые разработали новый заряд взяв за основу реактивный гранатомёт РШГ-1 (Реактивная Штурмовая Граната-1). Технически РМГ и РШГ-1 унифицированы пусковым контейнером и ракетным двигателем.

Солдат с гранатометом РМГ «Занос»

РМГ представляет собой одноразовый гранатомёт, состоящий трубы-моноблока, изготовленного из композита. С каждый стороны трубы имеются резиновые-лепестковые крышки, которые во время выстрела рвутся. Прицел аналогичен РШГ-1, разница лишь в расстояниях. Прицельная дальность у РШГ-1 400 метров, а у РМГ-600 метров. Сам заряд представляет из себя реактивный снаряд с двумя зарядами и реактивным двигателем. Первый заряд является кумулятивной боевой частью. Второй заряд является основным боевым зарядом, в который заключенное взрывчатое вещество по силе превосходящее в 1,5-2 раза тротил. Разгон заряда в стволе происходит за счет порохового двигателя, который полностью выгорает во время разгона заряда в трубе/стволе гранатомёта. После вылета гранаты из трубы раскрываются хвостовые стабилизаторы для придания гранате стабильности и точности во время полета.

Для начала стрельбы из РМГ необходимо вынуть предохранительную чеку с кнопки взвод ударно-спускового механизма (УСМ, подготовить прицельные приспособления. При поднятии прицела происходит взвод УСМ. После взвода УСМ можно произвести выстрел, деактивация РМГ обратно в походное положение производит посредством опускания прицела и фиксации УСМ чекой. При выстреле необходимо соблюдать технику безопасности, как при выстреле всех из всех реактивных гранатомёта, позади трубы/ствола образуется опасная зона от реактивных газов, так же запрещено использовать находясь в небольших помещениях (комнатах, лестничных пролетах).

При стрельбе по легкобронированной цели во время попадания заряда (гранаты) в цель происходит подрыв кумулятивного заряда, который вымывает (кумулятивные боеприпасы не прожигают) броню проделывая отверстие. Через созданное отверстия происходит впрыскивание топливной смеси внутрь цели с последующей детонацией смеси. Плюсом такого взрыва против вражеской легкобронированной техники становиться 95% вероятность поражения цели. Вовремя попадание происходит сначала кумулятивное пробитие, которое само по себе уже может уничтожить бронетехнику попав в боеукладку или экипаж. За кумулятивным взрывом следует проникновение в боевое отделение термобарической топливной смеси. Взрыв термобарического взрыва в разы мощней в замкнутых пространствах, чем на открытых за счет вакуумного взрыва с выжиганием кислорода сопровождаемое большой температурой и фугасным взрывом. Даже если кумулятивный заряд не пробил броню, то взрыв тандемного заряда с обратной стороны брони проломит фугасным действием броню и взорвёт бронетехнику. При использовании РГМ против укрытий, ДОТов и т.п. бойцу нет необходимости попадать в самые уязвимые места укреплений (двери, окна, амбразур). Во время взрыва сначала происходит пробитие деревянного, кирпичного или бетонного препятствия кумулятивным взрывом. После чего в это отверстие проникает термобарическая смесь и уничтожает объекта изнутри. После термобарического взрыва укрепление не сможет выполнять свои функции из-за разрушений.

Идея объединить кумулятивный заряд и термобарический в тандемный заряд заслуживает хорошей оценки. Боеприпас представляет реальную опасность, как для легкобронированной технике врага, а также его укреплениям. В отличии от простых реактивных гранатомётов (РПО-А, МРО-А и т.п.) с РМГ «Занос» можно поразить цель в любое место. Желательно увидеть подобный заряд для РПГ-7. Еще остается один интересный вопрос: «РМГ является гранатометом или огнеметом, так как используется термобарическая смесь?»

Технические характеристики РМГ «Занос»

Количество зарядов 1, одноразовый

Диаметр ствола 105 мм

Боевая скорострельность 10 секунд-перевод в боевое положение

Прицельная дальность 200-250 метров, минимальная 30 метров

Максимальна дальность стрельбы 600 метров

Начальная скорость вылета 150 м/с

Виды боеприпасов кумулятивный+термобарический

РМГ «Занос». Обзор, фото, характеристики, видео.

Надо оставаться критичным. Надо держать себя в руках. Парень, ты профессионал, а это — просто винегрет из фольксвагеновских запчастей, накрытый граненым кузовом со славным логотипом. Продукт маркетинга, сделанный только для того, чтобы маленькая компания заработала большие бабки на всеобщем кроссоверном помешательстве. Ты ездил на Aventador S и Huracan Performante, ты знаешь, что такое настоящие Lamborghini. Не дай «Урусу» себя обмануть. Слышишь меня? Слышишь?! Эй.

Читать еще:  ГП-34-40-мм подствольный гранатомет: обзор, фото, видео, характеристики.

Я его, конечно, уже не слышу – то есть не его, а самого себя. Скепсис, рациональность и критический подход вылетели из головы пару поворотов назад и теперь валяются на асфальте автодрома «Валлелунга» – ну и ладно, пусть подберет кто-нибудь другой. А мне бы еще хоть немного времени, чтобы насладиться тем, как пятиметровый бычара массой больше двух тонн порхает по треку подобно бабочке.

Очень быстрой, брутальной и яростной бабочке.

К длинному правому Curva Grande подлетаем на скорости под 200. Слегка на тормоз, короткое движение рулем, снова на газ — и Urus, едва заметно припав набок, вдруг пытается оторвать мне лицо с такой силой, что я от неожиданности едва не поднимаю ногу! На апексе у нас больше 170 километров в час — для сравнения, примерно так же здесь едут супербайки, а кольцевой Seat Leon развивает ровно двести. Чуть позже бортовая телеметрия покажет, что в этот момент боковая перегрузка достигла отметки в 1,3 g — уровень, доступный не всякому спорткару! Но это будет потом, а пока…

Двойной профилированный Cimini, чем-то напоминающий связку Lesmo в Монце, проходится как по книжке: одной ровной дугой, с минимальными корректировками. Газ в пол, левый излом (держать, не отпускать!), двести двадцать к концу не самого длинного прямика — и жесткое торможение перед 180-градусным Campagnano. Со всех сил бью по левой педали — и буквально повисаю на ремне. Громадный кроссовер теряет скорость так стремительно, словно воздух вокруг него стал во сто крат плотнее: нет, не может, не должна эта машина так быстро останавливаться!

Из всего MLB-семейства длиннее «Уруса» получилась только Bentley Bentayga — на три сантиметра. А вот по колесной базе Lamborghini превосходит всех своих родственников: за три метра пока ушел только он.

Но она об этом не знает — равно как и об остальных законах физики, принятых на нашей планете. И потому без малейшего промедления ныряет внутрь виража, нежно касается апекса, а на выходе разгоняется так, что становится ясно: слова «снос» и «занос» в лексиконе Lamborghini тоже отсутствуют напрочь. Я физически чувствую, как широченные (325 миллиметров!) задние колеса отталкиваются от асфальта и, при некоторой помощи передних, запускают кроссовер ровно туда, куда повернут руль. Ни намека на дисбаланс — только потусторонняя, пугающая эффективность и ощущение неправдоподобной легкости.

О чудовищной массе вспоминаешь только в совсем уж затычных местах вроде шпильки Tornantino — но если бы этот переднемоторный Lambo с тремя метрами колесной базы не пытался немного упираться даже там, все спорткары мира стоило бы отправить в печь вместе с их создателями. А так, вроде, есть им какое-то оправдание.

И да, я прекрасно понимаю, как здесь все сделано и почему Urus едет так, как едет. Просто больше ни у кого нет такого арсенала штуковин, помогающих любой ценой оставаться на траектории и творить невозможное. Полноуправляемое шасси, активные стабилизаторы, адаптивные амортизаторы, активный дифференциал на задней оси, сложнейший мозг комплекса LPI (Lamborghini Piattaforma Inerziale), обсчитывающего сигналы со всех датчиков разом и единолично раздающего команды системам… Это, считайте, костюм Железного Человека, только надетый изнутри!

Кибернетике помогает и механика: на «Урусе» уже в стандартной комплектации стоят самые мощные в мире «легковые» тормоза — это карбон-керамика диаметром 370 миллиметров сзади и 440 (четыреста, мать вашу, сорок!) спереди. Наконец, машины для трек-сессий были обуты в злющие специально сваренные шины Pirelli P Zero Corsa — да-да, итальянцы адаптировали для кроссовера практически полуслик!

Читерство? Думайте как угодно — мне наплевать. Вот единственное, что важно: больше ни один серийный кроссовер на планете так не умеет.

Подозреваю, что в общих чертах Urus должен быть похож на новый Cayenne — уж очень много созвучий у меня с Мишей Цымбалом, откатавшим Porsche в конце того года. Но даже без живых сравнений понятно: Lamborghini должен быть гораздо быстрее, жестче, бескомпромисснее, а что до схожести манер — ну так логично, родственники же.

Специально под «Урус» итальянцы всего за полтора года отгрохали фактически новый завод — если Huracan и Aventador собираются вручную, то кроссовер будет сходить с полноценного современного конвейера. Запланированный объем — 3500 экземпляров в год, то есть столько же, сколько всех купе и родстеров вместе взятых.

Только упаси вас петролхэдский бог подумать, будто они близнецы! Главный инженер «Ламбо» Маурицио Реджиани за такие слова может подкинуть вам в кровать лошадиную голову — и будет прав. Да, вездесущая платформа MLB Evo. Да, четырехлитровый V8 с двумя турбинами и восьмиступенчатый «автомат» ZF. Но общих деталей с Porsche (Audi, Volkswagen, Bentley) здесь практически нет! От двигателя остался только блок цилиндров, от шасси — рычаги подвесок, сохранена часть электронной архитектуры. А все остальное сделано специально для «Уруса», поэтому близость к другим моделям VW AG тут скорее духовная, чем физически-материальная.

И вообще, кто сказал, что это плохо? Представьте, итальянцы решили бы сойти с ума, разбить все свои копилки и построить абсолютно независимый кроссовер — среднемоторный, карбоновый, с подвесками на треугольных рычагах и подъемными дверями. Мы бы аплодировали смелости и принципиальности (а скорее — глупости и безрассудству) Стефано Доменикали сотоварищи, по треку это чудовище носилось бы еще быстрее — и… И никогда не научилось бы прыгать.

Да! Urus. Умеет. Прыгать.

Я очень боялся, что обещанная внедорожная часть презентации окажется спектаклем в стиле «Lamborghini переезжает через ямку, спускается с пригорка и мочит колеса в лужице – глядите-ка, какой крутой тут у нас внедорожник». Но вместо этого организаторы распахали на обочине «Валлелунги» настоящую ралли-кроссовую трассу — и предложили по ней от души ввалить.

Что это? Я не узнаю Urus! Метаморфоза сравнима с той, которую переживают раллийные машины между ралли Корсики и Аргентины: словно чисто асфальтовый «сетап» сменился на чисто грунтовый. Хотя единственное реальное изменение — это колеса: вместо 23-дюймовых трековых Corsa тут стоят пухлые «двадцать первые» Pirelli Scorpion, тоже сделанные специально для этого кроссовера. А за радикальное преображение характера отвечает все та же электроника.

Для Urus можно заказать внедорожный пакет! Это скошенный передний бампер и некрашеный пластик сзади и на порогах. Вы не поверите, но на эту опцию уже даже есть спрос.

Амортизаторы расслабляются, пневмобаллоны поднимают кузов (максимальный клиренс в 248 миллиметров – больше, чем у Audi Q7), 48-вольтовые электромоторы перестают скручивать стабилизаторы, фактически размыкая их — и вот Urus, который только что на треке был крепко сжатым, словно кулак перед ударом, вдруг начинает носиться по канавам и буеракам с азартом, достойным пляжного багги!

Подвеска без проблем употребляет серьезные выбоины, на раскачку нет и намека, приземляется кроссовер уверенно и плоско — а главное, что в таких условиях он оказывается сущим забиякой. Если «гоночный» режим Corsa приказывал дифференциалам во что бы то ни стало сохранять стабильность на разгоне, то гравийный Terra — это уже про лихие скольжения, которые «включаются» легким движением ноги. Клянусь, получились две разные машины! Объединенные тем, что ни одной из них не мешает жить система стабилизации, даже если ее специально не отключать. Эх, почему же на все веселье отведено два коротких круга?

Хотя стоп, я неправ. На самом деле, это и так на два круга больше, чем нужно. Потому что никто не станет загонять Urus ни на трек, ни на оффроуд, будь он хоть трижды талантлив в этих дисциплинах. Миссия этого автомобиля — привлечь новых клиентов, то есть тех, кто всегда хотел купить себе Lamborghini, но никак не мог понять, что с ним после этого делать. А значит, от «Уруса» в первую очередь требуется способность ненапряжно ездить по маршруту «дом-офис-клуб», выдавая при этом максимум аутентичного ламбо-антуража.

Читать еще:  Граната РКГ-3 / РКГ-3Е / РКГ-3ЕМ / УПГ-8. Обзор, фото, характеристики.

Справляется ли? Еще как! Если про внешность еще можно поспорить (хотя зачем?), то интерьер — это стопроцентное попадание в цель. Все на месте: самолетная архитектура, состоящая из агрессии и шестиугольников, экстремально низкая посадка (вы когда-нибудь сидели на полу кроссовера?) и потрясающая техноскульптура блока Tamburo («барабан») на центральном тоннеле — это пульт выбора режимов движения, селектор трансмиссии и та самая кнопка стартера под красной крышечкой.

И даже не заикайтесь про клавиши и дисплеи от Audi — это тоже современная классика Lamborghini. Лучше оцените, что «драйв» здесь включается так же, как на Huracan и Aventador — правым подрулевым лепестком.

А главное — всем этим теперь можно наслаждаться хоть впятером. Конечно, заказывать Lamborghini с трехместным задним диваном — полный бред, но вот двое тут будут чувствовать себя отлично: приплюснутая крыша не создаст проблем всякому, кто поскромничал вырасти выше 190 сантиметров, а в остальных направлениях и вовсе раздолье. В огромный 616-литровый багажник влезет несколько дорожных чемоданов, а это значит, что Urus — еще и отличный вариант для путешествий. Как вам идея евротура по знаменитым автодромам и раллийным допам, где можно с кайфом промчать на одной и той же тачке, и притом не обалдеть на перегонах? Вот и мне нравится.

И да, вы точно не обалдеете на перегонах. В самом комфортном режиме Strada подвеска, может, и чуть жестковата, и чересчур назойлива на мелочах – но если говорить начистоту, этот Lambo не потребует от пассажиров ничего, с чем нельзя было бы смириться: в каком-нибудь BMW X5 M трясти будет сильнее. Трансмиссия переключается абсолютно шелково, двигателя не слышно вообще — ну правда, лапочка, а не суперкроссовер! А как только вам надоест изображать паиньку, просто два раза щелкните рычажком системы ANIMA — и… Я специально оставил разговор о мощности и динамике напоследок, потому что такие вещи ярче всего чувствуются именно на обычных дорогах.

Так вот, Urus — это бешеный, неистовый сукин сын.

Запуск «Уруса» сопровождался большим турне по городам и странам. И не зря: почти во всем мире квоты на 2018 год уже раскуплены, почти заканчиваются варианты и на 2019-й. В Россию за этот период должны попасть около 130-140 суперкроссоверов.

Знаете, как ощущаются эти 650 лошадиных сил, 850 Ньютон-метров и 3,6 секунды до сотни в режиме лонч-контроля? Кроссовер слегка приседает на задние колеса, сжимает асфальт шинами, словно ладонями, а когда вы бросаете тормоз — отталкивается от дороги так, что на стартовой площадке остаются четыре маленьких кратера. Я не возвращался проверять, но уверен, что они там есть — потому что когда 2,2 тонны так резко срываются с места, иначе быть не может.

Что-то подобное умеет делать Mercedes-AMG GLC 63 S, но по сравнению с «Урусом» он просто карлик. А вот когда тебя с чисто суперкаровским остервенением начинает пинать и плющить махина длиной с GLS… Клянусь, в такие моменты начинаешь думать о суициде, потому что вся дальнейшая жизнь может только расстраивать.

Z650 – проворный горожанин от Kawasaki для масс

Z650 – первый мотоцикл Kawasaki, который я получил для испытаний, на котором имел возможность ездить дольше. Должен признать, что я был удивлен. Обычно мы ассоциируем данный бренд с историями. Для меня «зеленая конюшня» до сих пор ассоциировалась с нарваным, неудобным, сильно спортивным и грубым мотоциклом. Подходит ли Kawasaki Z650 к такому описанию? Определенно нет. Подробнее в следующем обзоре.

Z650 оказался действительно хорошо оснащен. В той степени, в которой я в настоящее время могу рекомендовать его всем, кто ищет что-то подобное такого же качества. Как новичку, так и опытному, для перехода на мотоцикл большего размера. Особенно, если вы ищете что-то для езды по городу. Тем более для всех низших людей или для небольшого строительства. Почему?

Прежде всего, размер Z650

Этот мот маленький, узкий и легкий. Фирменная конструкция весом 15 кг. Благодаря этому мотоцикл с полностью заправленным баком и готовый к поездке, весит 187 кг. Это действительно хороший результат. Кроме того кушетка находится на высоте 790 мм. С ростом 170 см не должно быть проблем с тем, чтобы ногами на пол дотянуться до земли. Так что полная поддержка и душевное спокойствие. Кроме того, узкий руль, но в тоже время удобный. Бак очень с отступом почти как 125 куб. Это дает вам крепкие ноги и лучший контроль над машиной. Ну, это очень компактно. К сожалению, с моим ростом 180 см, у меня сложилось впечатление, что мякина слишком близко, но, возможно, это будет не мой мотоцикл. Лучше всего по возможности примерить мотоцикл, покупка которого рассматривается.

Впечатления от вождения

Kawasaki Z650 – это мотоцикл, который ездит очень хорошо. Это легко почувствовать, это предсказуемо, но в то же время я бы не назвал это скучным. У него есть коготь, но вы должны тянуться к нему. Вообще у меня сложилось впечатление, что он создан для того, чтобы выжимать в пробках. Здесь сочетаются хорошее распределение веса, размеры, а также способ придания силы. Подвеска отлично работала в городе, даже в больших ямах. Зетка, однако, не обладает характеристиками водительского кресла или родстера. Определенно лучше всего чувствует себя в городе, на твердой поверхности. Маленькие и высокие скорости не проблема. Следует также отметить, что при скорости 120 км / ч давление воздуха все еще не ощущается, и эту скорость можно поддерживать дольше. Кроме того, на этом мотоцикле я без проблем установил зеркала и все увидел в них. Но я бы опустил их при езде по грунтовым дорогам и тропам.

Тормоза в Kawasaki Z650

Здесь, к сожалению, отказывает ABS. Дело не в том, что это не работает, потому что это делает. Но он делает это жестоко, нервно, сильно. У меня под прикладом было несколько таких мотоциклов, и я знаю, что это можно сделать лучше. В то время как работа системы на асфальте в порядке, проблема становится более трудной, чем закаленная почва. Он больше не красится на песке или гравии, поэтому лучше быть осторожным или избегать лесных и полевых троп. В этой области «тормоз работает нервно». Но кроме того, легко почувствовать работу системы, и вам не нужно бороться с ручкой, чтобы стоять на месте. На асфальте у меня не было никаких стрессов, когда речь шла об эффективном замедлении скорости.

Двигатель и коробка передач в Кавасаки Z650

Он хороший для его мощи. Очень линейный. Не чувствуйте дефицита или внезапных скачков напряжения. Для этого максимальные значения доступны в середине диапазона оборотов, поэтому вам не нужно пытать двигатель, чтобы почувствовать это. Все благодаря двум дросселям, один из которых управляет драйвером, а другой – компьютером. Такая подача мощности также дает большую уверенность при движении. Мотоцикл едет снизу и просит себя переключить передачу, счастливо мерцая спидометром. В то же время у нас есть отличные рабочие коробки и анти-хоп сцепление, которое не только компенсирует занос заднего колеса, но и поддерживает работу системы. Ручку легче нажимать, колесо не вращается при ее уменьшении, оно также уменьшает скольжение при внезапном ускорении. В целом все работает красиво и плавно. Весь или двигатель, сцепление и сцепление отлично работают и являются большим плюсом для этого мотоцикла. Сгорание также соответствует требованиям, потому что во время обычной обработки мотоцикла было 4,65 л / 100 км.

Читать еще:  Гранатомет РГС-50М / СВ/-1301. Обзор, фото, характеристики, видео.

Kawasaki Z650 снаружи и при ближайшем рассмотрении …

… выглядит очень хорошо. Доступно несколько цветов, хотя зеленая рамка на белом фоне, на мой взгляд, наиболее интересна. Мот выглядит агрессивно. Это внушает уважение. Двигатель хорошо обнажен, и весь мотоцикл, несмотря на небольшое количество пластика, выглядит как компактная, однородная масса. Лампа и конструкция часов, хотя и производят разное впечатление, очень эффективно направляют поток воздуха над водителем. Сами часы, на мой взгляд, плюс. Я имел дело с ними впервые на этом мотоцикле. Позже в Z900, и мне они понравились, потому что они ловко замаскированы под классический тахометр. Для этого дисплей имеет высокую контрастность, отлично смотрится ночью, и вы можете четко видеть все в любых условиях. Все переключатели хорошо расположены, имеют правильный размер и понятны интуитивно. Есть регулируемые ручки в стандартной комплектации и достаточно большой багажник под креслом. Все сделано из хороших материалов, хотя, конечно, придирчивые люди найдут за что “зацепиться”.

Что еще?

Прежде всего, этот мотоцикл – отличное соотношение цены и качества. Действительно, за такие деньги отличное предложение, если вы хотите новый мотоцикл. Он выглядит отлично, это здорово, и он приятен, с серийным выхлопом. Он может быть дополнительно оборудован специальными выхлопными трубами для придания более серьезного звучания, но я бы предпочел потратить эти деньги на другие аксессуары, которых не хватает в этом мотоцикле. Помимо ABS, нет систем поддержки, нет переменных карт, и, к сожалению, я не знаю, как ездить с пассажиром и на более длинном маршруте. Но у меня складывается впечатление, что с пассажиром не обязательно достаточно, на маршруте все будет в порядке, хотя я быстро улавливаю температуру, однако мне не удалось ее прогреть. Мне также понравилась нога и как формировать бак и воздухозаборники.

Более подробную информацию об этом мотоцикле можно найти на сайте производителя. Если вы хотите услышать о первом опыте вождения, я приглашаю вас сюда. Ниже классика, больше цифр и видео-обзор.

Как справиться с заносом — инструкция «За рулем»

Современные автомобили оснащают множеством электронных помощников. ABS, ASR, ESP, Brake Assist и другие в случае непредвиденной ситуации на дороге подстрахуют, выручат. Но слепо доверять электронике нельзя. Водитель сам должен уметь выходить из трудного положения, иначе ДТП не предотвратить. Более того, порой электроника может не помочь, а, напротив, помешать.

Чаще всего аварийные ситуации возникают из-за сноса или заноса автомобиля. Для начала определимся в понятиях. Занос — это нарушение движения автомобиля вдоль продольной плоскости колес. То есть когда начинает «гулять» задняя ось. А снос — это когда корректировки требует уже передняя ось машины.

Задний привод

Это классика. Ведущие колеса сзади, они толкают машину вперед, а поворачивают передние. Вот почему в повороте, как только водитель поворачивает руль, чтобы зайти в вираж, и резко нажимает газ, ведущие колеса срываются в пробуксовку и задняя ось стремится обогнать переднюю. Так и возникает занос. Бороться с ним нужно прежде, чем машину развернет на 180 градусов. Для этого поворачиваем руль в сторону заноса и плавно убираем тягу, то есть отпускаем педаль газа.

И ни в коем случае не жмем на тормоз! Это только усугубит ситуацию.

Главное здесь — не замешкаться, работать рулем с опережением. Иначе автомобиль не стабилизируется после заноса, а пойдет в другой, потом в третий. Это называется ритмический занос. С каждым разом его амплитуда возрастает, и отловить машину становится все труднее. Особенно, как несложно догадаться, в зимнее время. Кончается это, как правило, плачевно — в кювете или на встречке.

Вот так ритмический занос выглядит в теории.

  • А вот так — на практике.

  • Чтобы снизить риск возникновения заноса на зимней дороге, необходимо соблюдать скоростной режим, тормозить до поворота и загодя выбирать передачу, на которой вы этот поворот хотите проехать. Если дорога скользкая, лучше предпочесть передачу пониже, а автоматическую коробку перевести в ручной режим и выбрать, скажем, третью или вторую передачу.

    Работать педалями нужно плавно, но если необходимо быстро сбросить скорость перед поворотом, жмите на тормоз энергично и смело. Система ABS не даст колесам заблокироваться. Антиблокировочная система не сокращает тормозной путь, как это нередко ошибочно утверждают, но позволяет сохранить контроль над автомобилем. А значит есть шанс, повернув руль, уйти от препятствия или встречного автомобиля. Сократить тормозной путь способна система Brake Assist — усилитель экстренного торможения. Электроника увеличивает давление в тормозной системе, не дожидаясь от водителя полного нажатия на педаль. Это позволяет начать торможение чуть раньше, причем с максимально возможной интенсивностью.

    На многих современных машинах независимо от типа привода есть и система курсовой устойчивости ESP. Она препятствует развитию заноса или сноса автомобиля. Безусловно, система полезная и поможет в трудной ситуации, но, увы, не панацея от всех бед. Если водитель перебрал со скоростью на входе в поворот, электроника сначала подтормозит ведущие колеса, а затем уменьшит подачу топлива, и вывести автомобиль из заноса газом окажется невозможно. Водитель превращается в зрителя.

    В большинстве современных машин есть функция отключения системы ESP. Либо кнопкой, либо через меню борткомпьютера. Как правило, отключается при этом не сама система стабилизации, а противобуксовочная система ASR. Последняя работает совместно с ESP, ABS и прочими электронными помощниками. Отключать ASR надо, если машина застряла в сугробе или не может заехать в скользкий подъем. Тогда электроника не будет подтормаживать ведущие колеса, и преодолеть подъем будет проще.

    Передний привод

    Этот тип привода самый популярный. Занос на переднеприводной машине возникает по той же причине, что и на заднем приводе. Резко дернул руль или затормозил — добро пожаловать в кювет!

    Тянут и поворачивают машину тут передние колеса, потому главное правило — ни в коем случае не бросать газ. Даже если корма «пошла гулять» куда-то вбок — не страшно. Передние ведущие вывезут как на прямой, так и в повороте. И вновь важное правило — не трогайте тормоз, развернет!

    На выходе из поворота, если перебрали с газом, переднюю ось может начать сносить на внешнюю часть виража. Пугаться не надо: на краю дороги снег, и шины за него зацепятся, остановив скольжение. Но лучше до этого не доводить, а поднять ногу с педали газа. Таким образом, водитель загружает передок автомобиля и повышает прижимную силу и, как следствие, сцепление за счет «торможения двигателем». Это позволяет стабилизировать машину и уменьшает вероятность сноса передней оси. Помните: чем меньше скольжений, тем стабильнее машина и безопаснее движение.

    Полный привод

    У полноприводных автомобилей множество вариантов конструкций, которые в той или иной степени влияют на управление. Скажем, на машинах с подключаемой передней осью (таких как Volkswagen Amarok, Toyota Fortuner, Isuzu D-Max) можно воспользоваться приемами, актуальными для заднеприводных машин. Автомобили с вискомуфтами (Toyota RAV4, Honda CR-V, Ford Kuga) позволяют остановить задние колеса стояночной тормозной системой и воспользоваться некоторыми приемами для вождения переднеприводной машины. Есть и общие приемы управления: про тормоз в скользком повороте вновь забываем, поворачиваем руль в сторону заноса и держим газ. Отпустите педаль — и машина тут же заскользит наружу поворота всеми четырьмя колесами.

    Полноприводный автомобиль до последнего цепляется за дорогу. Он самый стабильный из всех трех типов привода. Но срыв в скольжение происходит резко, и это надо учитывать. Работать газом в любом случае нужно плавно. При достаточной тяге машина останется управляемой.

    Приемы контраварийного вождения применяют для исправления ошибки, которую водитель уже совершил. Не доводите до нее, прогнозируйте ситуацию наперед. Если зимняя дорога плохо очищена/освещена/просматривается или на ней лед, а впереди крутой поворот- заранее сбавьте скорость и будьте внимательны. Удачи на дорогах!

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector