ГАЗ-61, модификации 21, 40, 73, 416, 416 и 417, технические характеристики автомобиля, устройство двигателя, история создания машины

Легкий артиллерийский: история ГАЗ-61-416

Хотя легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-416 выпустили небольшой серией, он, наряду с другими образцами армейских автомобилей, внес свою лепту в разгром фашистской Германии

ТВОРЕНИЕ ГРАЧЕВСКОЙ ШКОЛЫ

Своим рождением эта замечательная машина обязана таланту и энергии Виталия Андреевича Грачева — признанного лидера в создании отечественной колесной техники высокой проходимости. Именно на Горьковском автозаводе начали формироваться принципы подхода молодого инженера к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, смелых и изящных решений. Прежде чем взяться за проектирование ГАЗ 61 416, В. А. Грачев участвовал в разработке машин повышенной проходимости НАЗ-НАТИ-030 (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ-ТК (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ21 (6х4) и ГАЗ-61 (4х4). Последняя модель в варианте ГАЗ-61-40 с кузовом фаэтон и ее развитие — седан ГАЗ61-73 стали прародителями нового армейского тягача. Когда летом 1939 года ГАЗ 61-40 вышел на испытания, сразу стало ясно, что появился непревзойденный в своем классе по проходимости автомобиль. Он преодолевал стенку высотой до 0,45 м, перебирался через бревно диаметром 0,37 м, на твердом грунте брал подъем до 41°, а на песчаном до — 30°, переезжал рвы глубиной до полуметра и шириной 0,85 м, форсировал брод глубиной 0,8 м (со снятым ремнем вентилятора). Что касалось технических характеристик – с нагрузкой 500 кг скорость на шоссе достигала 107,5 км/ч, автомобиль легко буксировал 800-килограммовый прицеп даже по раскисшим проселкам. В то же время в конструкции машины широко использовались серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ 11 мощностью 76 или 85 л. с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗиС-101, а также другие агрегаты.

Предок армейского пикапа — ГАЗ-61-40

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.

ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной

Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.

Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416

В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.

Легкий тягач отличался спартанским внешним видом

Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.

Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета

На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.

Пикап на заводском пробеге

Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.

Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года

Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.

Тягач обладал необычайной проходимостью

ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ

13 октября 1941 года началась комплектация партии их четырех собранных и обкатанных ГАЗ61-416 для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, включающих пушки, выпускаемые сормовским артзаводом №92. Следующие четыре пикапа прибыли на завод №92 14 октября. По воспоминаниям В. А. Грачева, машины по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли 57-мм противотанковые пушки с передками и отправляли на фронт. Первой воинской частью, получившей новые артиллерийские тягачи, стала 26-я танковая бригада. В декабре 1941 года первая такая батарея из 4 машин приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Всего же в 1941 году изготовили 34 тягача, что дало возможность укомплектовать ими несколько батарей 45-мм и 57-мм противотанковых пушек. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия двигателей и автомобильного листа, а ГАЗ окончательно перешел на выпуск более нужных фронту танков Т-60. В июне 1942 года завод получил еще один заказ на выпуск ГАЗ-61-416, который так и не удалось выполнить.

Армейские тягачи участвовали в обороне Москвы

Незначительный тираж не позволил легкому артиллерийскому тягачу в полной мере проявить себя на фронте, но в классе колесных машин он оказался лучшим. Памятью этой легендарной машине стал ГАЗ61-416, восстановленный умельцами из Самары.

Отреставрированная машина до сих пор производит впечатление

ГАЗ-61 – один из первых в мире легковых внедорожников

ГАЗ-61 представляет собой в полном смысле революционную модель для советской автомобильной промышленности. Легковой седан, который спроектирован на полноприводном шасси, был создан накануне Великой Отечественной войны. Эта машина прославилась тем, что возила высшее командование советской армии на протяжении всех военных лет.

Обладая невероятной для легкового седана проходимостью, «газик» мог передвигаться там, где обычная легковая машина безнадёжно застревала. К сожалению, в наши дни такую машину, как ГАЗ-61, практически невозможно приобрести, так как с учётом всех выпущенных заводом модификаций, общий тираж был весьма незначительным. Половина выпущенных во время войны автомобилей являлись лёгкими тягачами для артиллерийских орудий.

История появления автомобиля ГАЗ-61

Первый ГАЗ-61 появился в 1938 году. Перед этим конструкторы пытались создать трехосную машину, имеющую колёсную формулу 6х4. Эта попытка провалилась, так как автомобиль оказался очень сложным в производстве, а его проходимость не дотягивала даже до требований технического задания. Созданием нового внедорожника занялись известные советские конструкторы, среди которых были:

• Лепендин;
• Зислин;
• Подольский;
• Борисов и многие другие.

В качестве опытного образца, к которому нужно было стремиться, был выбран американский полноприводный седан «Мармон-Хэррингтон», который был создан на платформе Форд V8.

В 1939 году удалось создать первую модель прототипа ГАЗ-61, хотя назывался он тогда по-другому. Изначально планировалось выпускать машину в кузове открытого типа, но потом решили поменять данную концепцию, пришлось использовать кузов от ГАЗ-11-73. Первая модель получила индекс ГАЗ-51-73. Так как война приближалась, разработки двигались ускоренными темпами, и летом 1939 года прототип стал проходить испытания.

В ходе проверок было выяснено, что машина имела отличную проходимость, её максимальная скорость составляла 107,5 км/ч, а расход топлива колебался около 14 литров на 100 км пути. Успешно пройдя все испытания, модель была рекомендована к серийному выпуску.

Модификации внедорожника

За все годы производства Горьковский автомобиль выпускался в нескольких модификациях, самой популярной из которых был седан ГАЗ-61-73. В разные годы на заводе выпускались следующие модификации автомобиля:

• ГАЗ-61-протитип. Это была опытная модель, которая обозначалась различными индексами;
• ГАЗ-61-40 – первая мелкосерийная модель, которая выпускалась только в 1941 году. Все внедорожники ГАЗ-61-40 имели кузов «фаэтон» и предназначались только для высшего командования. Уже в 1942 году ГАЗ-61-40 был снят с производства, так как было решено, что открытый кузов небезопасен, да и не соответствует климатическим условиям СССР;
• ГАЗ-61-73 пришёл на смену модели ГАЗ-61-40. Новая модификация производилась в кузове седан и выпускалась до 1945 года;
• В 1940 году был выпущен ГАЗ-61-415. Это был пикап американского типа. Его производство так и не наладили;
• В 1941 году на заводе был выпущен ГАЗ-61-416;
• ГАЗ-61-417 представлял собой усовершенствованную модель пикапа серии 416.

Война внесла свои коррективы в планы конструкторов, поэтому автомобиль так и не стал производиться крупными сериями.

Особенности ГАЗ-61-415 и ГАЗ-61-416

Первым опытом создания пикапа на базе 61-ой модели стало создание в 1940 году пикапа ГАЗ-61-415. Данная модель стала копией американского пикапа, но в Советском Союзе она была совершенно не нужна. Для сельского хозяйства грузоподъёмность была недостаточной, а обычный советский человек просто не мог себе позволить какой-либо автомобиль. Высокие чины тем более не стали бы ездить на пикапе типа ГАЗ-61-415.

За несколько месяцев до начала войны было решено создать новую модификацию на основе ГАЗ-61-415. Это должен был быть лёгкий тягач, способный транспортировать артиллерийские орудия. Новая модификация получила индекс 416, и отличалась следующими конструктивными особенностями:

• В основе конструкции были использованы кузовные детали от ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415: капот, крылья и другие детали, уже освоенные на производстве;
• В задней части машины стояли продольные сиденья для артиллерийского расчёта. Под ними помещались ящики и лотки для снарядов и прочего оборудования;
• Под передним сиденьем автомобили располагался бензобак;
• Два запасных колеса были помещены в крылья, как на модели ГАЗ-61-40.

В октябре 1941 года было готово 4 лёгких тягача. Они отправились на фронт, где вошли в состав мобильной батареи.

Появление ГАЗ-61-417

Что касается данной модели, то ГАЗ-61-417 является машиной с неясной историей. Логично предполагать, что это дальнейшее развитие 416 серии, так как она появилась после них и имела некоторые усовершенствования. Однако в переписке Горьковского автозавода с командованием Красной Армии имеется запись, что данные автомобили являются ГАЗ-61-416. Возможно, что это простая описка, так как в других документах такое название не фигурирует.

Первый автомобиль данной серии сошёл с конвейера 25 июня 1941 года. Всего в этом году было собрано 36 единиц ГАЗ-61-417. Почти все они были потеряны в результате ожесточённых боёв 1941-1942 годов.

Особенности легкового внедорожника ГАЗ-61-73

Легковой автомобиль в кузове седан оказался самым массовым автомобилем серии. Он выпускался до 1945 года. Данная машина имела следующие особенности:

• Систему полного привода. Вместе с мощным двигателем, высоким клиренсом и внедорожными покрышками ГАЗ-61-73 получил просто феноменальную проходимость;
• Вес буксируемого прицепа мог достигать 700 кг;
• ГАЗ с лёгкостью передвигался по грязи и снегу до 400 мм;
• Машина могла взбираться на подъёмы до 43 градусов, подниматься по лестницам, переезжать через лежащие на дороге брёвна.

Среди легковых автомобилей СССР не существовало конкурентов ГАЗ-61. Многие военный чины Красной Армии на фронте передвигались исключительно на этой машине.

Что касается уровня комфорта, то ГАЗ представлял собой типичный военный агрегат. В автомобиле даже не было печки, хотя имелся штатный прикуриватель и пепельница. Панель приборов была достаточно информативной. На ней нашлось место не только для традиционных приборов, но и для амперметра и масляного манометра. Передний и задний диваны были мягкими и комфортными, в салоне было просторно как для водителя, так и для пассажиров.

Технические характеристики ГАЗ-61-73

Полный привод требовал мощности, поэтому на легковой автомобиль ГАЗ был установлен мощный двигатель, чей рабочий объём составлял 3,48 литра. Его мощность составляла всего 76 л/с, но тяга была колоссальная. Максимальная скорость заявлялась в 107 км/ч, но для бездорожья большего и не требовалось. Тяжёлый чугунный двигатель превосходно справлялся не только с перевозкой пассажиров, но и с буксировкой артиллерийских орудий. Для этого использовались ГАЗ-61-417, специально созданные для подобных целей.

Расход топлива заявлен в 15 литров, но это явно показатель для хорошей дороги и небольшой скорости. Реальный расход по бездорожью должен был быть около 25 литров, а в случае буксировки тяжёлых орудий и того больше.

Устройство трансмиссии, которую устанавливали на ГАЗ-61, не отличалось особой сложностью. Это простая четырёхступенчатая коробка передач, работающая в паре с однодисковым полуцентробежным сцеплением сухого типа.

Что касается устройства подвески, то над ней инженерам-конструкторам пришлось серьёзно поработать, поэтому и перед и зад получили независимую систему, с поперечными рессорами. Передний мост был сделан практически с нуля. Приходилось в конструкции использовать детали зарубежного производства. Например, изначально ставились шрусы Rzeppa.

Так как масса автомобиля была более 2 тонн, тормоза должны были быть очень надёжными. По сведению тех, кто ездил на этом легендарном автомобиле, тормозной путь был достаточно большим. А вот дорожный просвет являлся несомненным плюсом, так как 210 мм хватало для преодоления практически любых преград. Машина могла проехать там, где и гусеничная техника.

Плюсы и минусы ГАЗ-61

Первый советский легковой внедорожник имел множество достоинств. Если оценивать его с точки зрения современного человека, то в нём обнаружится и много отрицательных особенностей, но не стоит забывать, что машина проектировалась для определённых задач, к тому же военное время не предполагало высоких затрат на опции, связанные с комфортом. Основными достоинствами ГАЗ-61 являлись следующие характеристики:

• Толстый металл кузова. Этот параметр является основным столпом автомобилестроения тех лет. Именно по этой причине все сохранившиеся до сих пор автомобили ГАЗ-61 при должном уходе и антикоррозийной обработке выглядят весьма достойно;
• Мощный двигатель. Сейчас параметры мотора могут вызвать только усмешку, но в 1940-х годах он был одним из лучших;
• Высота дорожного просвета;
• Удобный салон;
• Высокая проходимость;
• Возможность буксировки тяжёлых прицепов.

В качестве минусов можно назвать следующие пункты:

• Отсутствие гидроусилителей руля и тормозов;
• Масса машины;
• Нет багажника;
• Нет отопителя салона;
• Большое количество голого металла в салоне;
• Небольшой тираж модели.

В основном все минусы связаны с отсутствием опций для комфорта, но это никак не сказывается на её проходимости и функциональности. В остальном ГАЗ-61 пользовался огромной любовью и популярностью на фронте. Он был в состоянии не только доставить высшее командование Красной Армии в пункт назначения, но и подвозить боеприпасы и личный состав, в случае крайней необходимости.

К сожалению, из-за того, что началась Великая Отечественная война, Горьковскому автозаводу не удалось наладить масштабное производство ГАЗ-61. Фронт требовал танки, поэтому данная модель так и осталась малосерийной. Однако даже за несколько лет производства командный состав успел оценить все преимущества автомобилей подобного класса.

Во время ВОВ в СССР по ленд-лизу поставлялись американские внедорожники «Виллис», которые показали себя более проходимыми, чем ГАЗ-61, поэтому ещё в 1941 году был выпущен ГАЗ-64, который вскоре был заменен более совершенной моделью – ГАЗ-67. После войны производство ГАЗ-61 было признано нецелесообразным, после чего его полностью остановили.

Комплекс советских внедорожников ГАЗ-61

ГАЗ-61 — комплекс советских легковых машин, обладающих приводом на все колёса. В свои годы транспорт по проходимости обходил многих зарубежных конкурентов. Модель ГАЗ-61-73 стала первым седаном закрытого типа, оснащённым полным приводом. Авто использовали в гражданских целях и во время ВОВ.

История создания и развития ГАЗ-61

Разработкой нового проекта занялись в 1938 году. Главным назначили небезызвестного В.А. Грачёва, который работал вместе со своей командой опытных специалистов. Новой машиной планировали заменить устаревший ГАЗ-21М. На старте конструирования инженеры в качестве основы рассматривали американский автомобиль, созданный на базе Ford V8 с полным приводом.

В конце 30-х годов прошлого века большую популярность завоевали машины высокой проходимости с парой ведущих мостов. Советская отрасль не отставала от международных тенденций. Первопроходцем в данном направлении стал Горьковский автомобильный завод. Машина с полным приводом требовалась не только для применения в армии. Её хотели направить на изучение неизвестных территорий и строительные площадки. В середине 38-го года конструкторы получили техническое задание, исходя из которого, начали проектировать новую технику в сентябре.

В период войны условия для разработки были суровыми. Специалисты работали с маленькими перерывами, так как руководство страны поставило короткие сроки на разработку нового транспорта. Изначально хотели выпускать машину в открытом кузове типа фаэтон. В последствие данную модель реализовали как модификацию ГАЗ-61-73.

Летом 1939 года начались полигонные испытания, которые закончились осенью этого же года. Результаты тестирований устроили первых лиц государства. Авто разгонялся до 107 км/ч, расходуя при этом не более 14 литров на 100 километров.

Для ускорения разработки конструкторы решили включить в устройство транспорта детали других серийных автомобилей. Часть комплектующих взяли от машины «11-40» и ГАЗ-ММ. Первые опытные образцы «работали» на американских моторах Doodge D5. При массовом выпуске использовались советские силовые агрегаты. Для новой концепции с нуля разработали передний мост и раздатку.

В 40-м году новый проект представили общественности на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Машину оценивали как перспективную разработку, которую в ближайшие годы планировали выпускать с высоким приоритетом. Технические характеристики позволяли преодолевать 43-градусные подъёмы, бездорожье и сугробы (до 40 сантиметров). При необходимости можно было перевозить прицеп с максимальной массой до 700 килограмм.

Испытания происходили на горьковском полигоне. По ходу них стало понятно, что автомобиль может заезжать на ступеньки с наклоном не более 30 градусов. По окончанию проектирования Грачёв принял решение, что потребителям будет доступно три кузова: фаэтон (ГАЗ-61-40), закрытый седан и полугрузовой пикап (ГАЗ-61-415). У ГАЗ-61-73 в годы производства не было конкурентов. Он передвигался по любому покрытию за счёт увеличенного клиренса.

Начало выпуска пришлось на зиму 41-го года. Из-за суровых температур сборку фаэтонов (ГАЗ-61-40) перевели на танкоремонтное предприятие в Москву. Для военных разработали ГАЗ-61-417, который оснащали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Советская армия получила быстрый и манёвренный транспорт, способный обезвреживать танки противника. Показать всю свою силу ГАЗ-61-417 не смог из малого количества выпущенных экземпляров. Производить ГАЗ-61-417 закончили уже в 1942 году, так как из-за войны не было возможности поставлять в нужном количестве шестицилиндровые двигатели и детали для корпуса. Дольше всего выпускали ГАЗ-61-73 — до 1945 года.

Интерьер ГАЗ-61

Комфортных условий, кроме закрытого кузова, не было. Из-за предвоенного кризиса в конструкцию не включили отопительное оборудование. В центральной части торпеды имелись прикуриватель и пепельница. Торпеду делали из металла и красили в зелёный цвет. Руль состоял из трёх спиц. Его сделали тонким, чтобы он не ограничивал шофёру видимость. Гидроусилитель отсутствовал.

Приборную панель скопировали с «эмки», внеся небольшие коррективы. Появился масляный манометр, так как силовая установка подвергалась сильным нагрузкам. На спидометре максимальная скорость ограничивалась 140 км/ч. В действительности автомобиль не мог достигнуть такой отметки. Все индикаторы находились в непосредственной близости от водителя.

Справа от рулевого колеса находилось гнездо зажигания. Напротив пассажирского сиденья размещался бардачок для хранения небольших предметов. Переключатель коробки передач находился в полу, раздатка активировалась посредством рычага, находящегося под панелью. Двери внутри отделывали тканью хорошего качества. Для проветривания использовали форточку на водительской и задней левой дверях. Диваны обладали хорошим наполнителем, покрывались тканью. Получились мягкими и комфортными. В салоне по меркам 30-40-х годов прошлого века было много свободного пространства. В интерьере присутствовало минимальное количество пластиковых элементов.

Конструкция ГАЗ-61

Технические характеристики ГАЗ-61-73:

• Длина — 4,8 м;
• Ширина — 1,8 м;
• Высота — 2,1 м;
• Колёсная база — 2,8 м;
• Клиренс — 21 см;
• Вес — 2,2 т;
• Объём силового агрегата — 3,485 л;
• Мощность силовой установки — 85 л.с. при 3,6 тысячах оборотах;
• Максимальная скорость — 107 км/ч.

Под капот поставили бензиновый мотор с шестью цилиндрами, который работал вместе с карбюратором. Устройство двигателя выполнили по нижнеклапанному типу. Рабочий объём составлял 3,485 л. Силовой агрегат при 3,6 тысячах оборотах развивал 85 лошадиных сил, что обеспечивало высокую проходимость и разгон до 107 км/ч. Большую часть деталей делали из чугуна, благодаря чему мотор обладал большим запасом рабочего ресурса. Средний расход топлива составлял 14-15 литров на 100 километров.

Силовая установка работала вкупе с коробкой передач механического типа. Она состояла из четырёх ступеней — трёх передних и одной задней. Полуцентробежная трансмиссия состояла из одного диска и делалась по сухому типу.

Обе подвески (передняя и задняя) ГАЗ-61-416 и других разновидностей были зависимыми. В их конструкцию входили поперечные рессоры для повышения качества. Специалисты Горьковского автомобильного завода впервые в истории устанавливали передний мост. Первые серийные партии получили ШРУСы Rzeppa. В будущем их заменили на Bendix-Weiss. Как уже говорилось выше, высокой проходимости добились за счёт увеличения клиренса — до 21 сантиметра. Машина получилась настоящим внедорожником, который преодолевал любые препятствия.

Единственным слабым местом авто стала тормозная система. На каждом колесе присутствовал механизм барабанного типа. Однако из-за большого веса ГАЗ-61-417 и прочих модификаций они быстро изнашивались и требовали замены.

Модификации ГАЗ-61

На базе стандартной версии горьковские инженеры выпустили несколько разновидностей, которые отличались друг от друга типом кузова:

• ГАЗ-61-40 — автомобиль с открытым кузовом (фаэтон). Предприятие успело собрать несколько мелких партий, которые пошли на вооружение военного руководства РККА. ГАЗ-61-40 весил на 30 килограмм меньше, чем стандартная версия. В устройство добавили дополнительный топливный бак на 50 литров. На передних крыльях ГАЗ-61-40 крепились запасные колёса;
• 61-73 — разновидность с кузовом типа закрытый седан, которую собирали до 1945 года маленькими сериями;
• ГАЗ-61-415 — машина с кузовом пикап, имевшая закрытую кабину. ГАЗ-61-415 не вошёл в серийное производство;
• ГАЗ-61-417 — полноприводный пикап, который вмещал в себя двух человек. Стандартные двери отсутствовали, их и крышу заменял брезент. ГАЗ-61-417 использовали для транспортировки 45-миллиметровых противотанковых крышек. Так же известен под наименованием ГАЗ-61-416 (индексы разнились в различной документации).

Преимущества и недостатки ГАЗ-61

Специалисты выделяли ряд основных плюсов у автомобиля ГАЗ-61:

• Кузов собирали из металла высокого класса;
• Мощный мотор обеспечивал высокую проходимость;
• Автомобиль преодолевал любое бездорожье за счёт большого клиренса;
• В салоне было просторно, для головы и ног водителя присутствовало много свободного места;
• Оба дивана делали из качественных материалов, обеспечивающих комфортабельность;
• На торпеде имелись прикуриватель и пепельница;
• Динамические характеристики находились на высоком уровне;
• В основе работы лежала система полного привода, которая в те годы только начинала набирать популярность;
• Возможность буксировки прицепов весом до 700 килограмм.

Несмотря на большое количество преимуществ, владельцы и эксперты выделяли некоторые минусы:

• Большой вес, из-за которого страдало качество некоторых технических агрегатов;
• Отсутствовали гидравлические механизмы в рулевом механизме и тормозной системе;
• Сиденья не оснащались ремнями безопасности;
• Нельзя было регулировать положение руля и диванов;
• Конструкцию лишили отопительного оборудования из кризиса в предвоенные годы;
• Колёса маленького размера ограничивали возможность преодоления сложных участков бездорожья;
• В отделке салона, практически, не применяли пластиковые детали, что негативно сказывалось зимой.

Из-за начала войны полностью реализовать планы по выпуску новых автомобилей не удалось. Из-за недостатка материалов каждую модификацию выпускали небольшими партиями.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-61-415 и другие модификации — одна из лучших разработок советского машиностроения. Главной особенностью является то, что команде инженеров под руководством Грачёва удалось создать передовой транспорт за максимально короткие сроки. Горьковскому предприятию удалось поставить на рынок быстрые и манёвренные машины ГАЗ-61, которые обладали высокой проходимостью за счёт большого дорожного просвета и мощного двигателя. ГАЗ-61-415 и прочие разновидности пользовались спросом не только в армии, но и в народном хозяйстве. Машины использовали для исследования ранее неизвестных территорий в Тайге и других труднодоступных районах.

ГАЗ-61 – «Эмка» с полным приводом

В 30-е годы прошлого столетия ведущие автомобильные компании стали создавать версии автомашин, оснащенные приводом на 2 или 3 моста. Причиной популярности таких конструкций стало появление шарниров, обеспечивающих передачу крутящего момента на передние управляемые колеса.

Не остались в стороне и заводы на территории СССР, которые разработали несколько оригинальных моделей грузовых и легковых автомашин. Но если московский грузовик ЗиС-32, базировавшийся на узлах «трехтонки» ЗиС-5, так и остался опытной машиной, то легковой автомобиль ГАЗ-61 выпускался в пусть небольшой, но серии.

История создания

У истоков создания внедорожной машины ГАЗ-61, по сути, являющегося вариантным исполнением фаэтона ГАЗ-11-40 с приводом на оба моста, лежит американская конструкция компании Marmon Herrington. Эта небольшая фирма занималась в 30-е годы доработкой серийной продукции Ford, превращая коммерческие легковые и грузовые автомобили в модификации с полным приводом. В числе доработанных машин оказался и прообраз «эмки» – легковой автомобиль V8. Также имелось несколько версий грузовиков различного тоннажа с приводом на 2 или 3 оси.

Поскольку завод ГАЗ продолжал контактировать с компанией Ford, то о разработках стало известно В.А. Грачеву, который занимался созданием аналогичной продукции отечественного образца.

В 1938 году при содействии тогдашнего наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова были приобретены несколько образцов продукции Marmon Herrington, которые стали использоваться в качестве образца для создания оригинальных автомобилей ГАЗ. Именно тогда началась разработка перспективного грузового автомобиля ГАЗ-63, который массово использовался в вооруженных силах СССР после войны.

Но в зону ответственности В.А. Грачева попал легковой вариант внедорожника, получивший внутризаводской индекс ГАЗ-61.

Поскольку в конструкции автомобиля Marmon Herrington были обнаружены недостатки (малый клиренс, подвеска переднего моста на одной поперечной рессоре и т.д.), то о прямом копировании машины речи не шло. Для создания опытного образца был взят один из прототипов фаэтона ГАЗ-11-40.

Машину предполагалось дооснастить ведущим передним мостом и раздаточным редуктором с возможностью отключения привода на переднюю ось. Проблема заключалась в том, что в СССР не велось серийное производство указанных узлов. Также требовалось создание новых карданных валов и доработка подвески будущего автомобиля ГАЗ-61, позволяющей нарастить дорожный просвет.

В конце 30-х годов привод на передние колеса был новинкой, а монополия на производство шарниров, выбранных для установки на машинах ГАЗ-61, принадлежала американской компании Bendix-Weiss, которая не горела желанием сотрудничать с советским правительством. Но поскольку готовую продукцию можно было купить свободно, то специалисты ГАЗ пошли по пути копирования конструкции. Работы заняли несколько месяцев, но в итоге удалось создать технологию механической обработки деталей на стандартных зуборезных станках.

На автомобиле ГАЗ-61 установили 4-ступенчатую коробку передач от грузовика ГАЗ-ММ, не имевшую синхронизаторов. В сочетании с 6-цилиндровым двигателем трансмиссия обеспечивала повышенную проходимость без применения пониженного ряда.

Это позволило применить на машине простой 1-скоростной раздаточный редуктор, а растянутые передаточные числа позволяли минимизировать переключение передач. Этот параметр позволил улучшить проходимость ГАЗ-61 на слабых грунтах, поскольку при смене скорости происходит разрыв потока мощности, приводящий к началу пробуксовки ведущих колес.

Дополнительно улучшило проходимость автомобиля ГАЗ-61 использование специальных шин с увеличенным профилем и установка рессор с измененной стрелой изгиба.

Все мероприятия позволили довести дорожный просвет машины до 230 мм. При этом самыми низкими точками явились картеры ведущих мостов. Расстояние от грунта до нижней кромки корпуса раздаточного редуктора достигало 320 мм. Значительный клиренс позволял использовать внедорожники ГАЗ-61 на грунтовых проселках наравне с грузовыми автомобилями и колесными бронемашинами.

Первые тесты опытного автомобиля ГАЗ-61-40 состоялись летом 1939 года и подтвердили расчеты конструкторов. Для ускорения испытаний был создан второй прототип машины, также переоборудованный из фаэтона. В ходе пробных пробегов автомобили двигались по различным видам дорог и полному бездорожью. Так, в ходе пробных заездов, прототип преодолел травянистый склон с углом 37⁰, а несколько позже успешно форсировал заболоченную реку (с предварительно снятым ремнем привода вспомогательных агрегатов).

Для демонстрации характеристик внедорожников были выполнены показательные заезды ГАЗ-61 по лестницам, ведущим в здание Речного вокзала в Москве и в одну из баз отдыха под Горьким.

Описание конструкции

В основе шасси автомобиля ГАЗ-61 находится рама, изготовленная из штампованных элементов. Для производства деталей применялась углеродистая сталь толщиной 3 мм. Мосты машины установлены на рессорах с дополнительными амортизаторами.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-61 состоит из червяка с глобоидальной канавкой и двойного ролика. Передаточное отношение составляет 16,6, не зависит от положения рулевого колеса. Силовой агрегат установлен на плавающих опорах. Закрытый кузов машины ГАЗ-61 рассчитан на 4 человек, система отопления конструкцией не предусмотрена. Вентиляция салона ГАЗ-61 осуществляется через откидные ветровые стекла и опускающиеся и поворотные элементы в дверях.

Передний диван регулируется по расстоянию от педалей.

На машинах ГАЗ-61 использовался 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, оснащенный алюминиевой головкой блока, обеспечивавшей повышение степени сжатия до 6,5. Агрегат развивал мощность 85 л.с. На открытых автомобилях мог устанавливаться оригинальный DodgeD-5, который и послужил прототипом для ГАЗ-11. Американский мотор отличался несколько увеличенным объемом и габаритами деталей, соответствующими дюймовой системе измерения. Заокеанский собрат развивал мощность 87 л.с.

Вместе с двигателем был скопирован и карбюратор «Стромберг», оснащенный ускорительным насосом и экономайзером. Советская версия агрегата получила обозначение К-23, узел использовался на всех построенных машинах ГАЗ-61.

Технические параметры и аналоги

Помимо американских внедорожных автомобилей Marmon Herrington, которые были малоизвестны в Европе, выпускались штабные машины на платформе Horch-901 Typ 40. Автомобили имели 4-местные открытые цельнометаллические кузова, для улучшения геометрической проходимости использовались покрышки с внедорожным рисунком протектора, одетые на диски диаметром 18″.

Отличием германской техники от ГАЗ-61 является 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель, развивающий 80-90 л.с. (в зависимости от года выпуска) при объеме цилиндров 3,8 л. В трансмиссии используется 4-ступенчатая основная коробка и полноценная раздаточная коробка с дополнительной пониженной передачей. Дополнительным плюсом автомобиля стал блокируемый межосевой дифференциал.

Электрическая система имела напряжение 12В, что также было плюсом конструкции. Модификация проходила по документации как Kfz.21, всего до 1942 года собрали 50 экземпляров. Армейская версия машины с утилитарным кузовом строилась в куда больших объемах – до момента прекращения производства в 1943 году свет увидело более 14,9 тыс. машин Horch-901.

Часть представительских автомобилей Horch-901 имела пуленепробиваемые стекла и дополнительные металлические листы, размещенные в панелях дверей, багажнике и моторном отсеке. Также имелись стальные листы, на задней части складного верха, которые при необходимости сдвигались. Работы по переоборудованию велись фирмой «Глэзер».

Модификации и применение

Показанные фаэтонами ГАЗ-61 результаты заинтересовали армейское командование РККА, которые предполагали использовать автомобили для выполнения различных разведывательных и боевых задач.

Также планировалось применять машину для перевозки грузов и командного состава, что предопределило постройку машин с кузовами пикап и седан.

Но завод ГАЗ, работавший с большой перегрузкой, смог собрать до июня 1941 года всего 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые использовались как служебный транспорт высшим командованием РККА.

Одна из машин ГАЗ-61-40, оснащенная кузовом синего цвета (предположительно), имела доработанную облицовку радиатора, которая не устроила И.В. Сталина на показе техники, состоявшемся осенью 1938 года. Позднее решетку поменяли на стандартный узел от автомобиля М-1, одновременно было заменено и шасси. Характерной особенностью машины стала лобовая рамка, которая позволяла откидывать стекло для дополнительной вентиляции салона.

Этот автомобиль попал на испытания под Кубинку, после которых поступил в распоряжение К.Е. Ворошилова. Летом 1941 года автомобиль ГАЗ-61 стал служебным транспортом Д.Г. Павлова, от которого перейдет сначала к маршалу С.К. Тимошенко, а затем к генерал-полковнику И.С. Коневу. Через год автомобиль ГАЗ-61 сменил кузов на закрытый вариант, работы были выполнены на Московском танкоремонтном заводе. Эта машина сохранилась до наших дней в ходовом виде.

Наибольший интерес представляет судьба первого опытного автомобиля ГАЗ-61-40, который еще осенью 1939 года получает закрытый кузов седан от машины ГАЗ-11-73. При этом снятый открытый кузов фаэтон переустановили на новое шасси, которое в этом же году демонстрировалось в Горьком на параде в честь годовщины Октябрьской революции.

Позднее фаэтон обновят (в соответствии с «рестайлингом» 1940 года) и заново окрасят, а затем смонтируют на стандартном шасси от машины М-11 для показа на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке 1940 года.

И именно этот автомобиль, временно ставший ГАЗ-11-40, будет использован при съемках кинофильма «Светлый путь». После этого кузов машины вновь перекрашивается, ставится на шасси с приводом на все колеса и передается вместе в распоряжение Наркомата обороны. В середине 1941 года фаэтон ГАЗ-61-40 становится служебным автомобилем Г.К. Жукова, который будет пользоваться автомобилем до весны 1942 года. При этом осенью предыдущего года открытый кузов ГАЗ-61 меняется на закрытый вариант от «эмки».

Серийный выпуск машин ГАЗ-61-73 с закрытыми 4-дверными кузовами начался в июне 1941 года, за несколько недель до начала войны. Более-менее активное производство ГАЗ-61 шло до конца года, всего завод отгрузил 158 товарных автомобилей, которые пошли в действующую армию и использовались как штабной транспорт. За последующие военные годы из задела деталей были изготовлены еще 13 экземпляров ГАЗ-61-73, которые также ушли в армию. Причем последние 2 машины ГАЗ собрал уже в 1945 году.

В 1940 году завод собрал единичный экземпляр пикапа ГАЗ-61-415 с 2-местной 2-дверной кабиной и бортовой платформой, рассчитанной на 750 кг груза. По бортам кузова машины имелись откидные лавки, позволявшие разместить 6 человек. Дальнейшего развития проект автомобиля не получил из-за перегруженности завода и начавшейся войны.

Последней серийной версией машины ГАЗ-61 стал специальный артиллерийский пикап ГАЗ-61-416, который представлял собой упрощенный 61-415 без боковых дверей и крыши. На автомобиле применили откидную рамку лобового стекла, позаимствованную у внедорожного ГАЗ-64, а также буксировочный прибор, размещенный на задней части рамы.

Машина создавалась специально для буксировки противотанкового орудия ЗиС-2 калибром 57 мм. Ранее в роли тягача выступал гусеничный «Комсомолец», который не обеспечивал должной мобильности системы. Разработка модификации началась в конце весны 1941 года.

Первый прототип ГАЗ-61-416 поступил на испытания через 3 дня после начала войны.

Проведенные тесты показали, что перспективный колесный тягач имеет грузоподъемность 1650 кг и по проходимости идентичен машинам «Комсомолец». При этом максимальная скорость машины с орудием оказалась в 2 раза выше, чему у гусеничного конкурента.

Для размещения боевого расчета на автомобиле ГАЗ-61-416 использовались скамья, расположенная вдоль продольной оси кузова. Под сиденьем располагался пенал с выдвижными ящиками, предназначенный для перевозки 30 унитарных патронов. Поскольку скамья имела только 5 мест для людей, то предполагалось сократить расчет ЗиС-2 на 1 человека (по штату в состав расчета входили 6 военнослужащих).

Поскольку ГАЗ-61-416 предполагалось выпускать массово, то планировалось создать отдельные батареи, в состав которых входили 6 орудий и 7 тягачей. Дополнительная автомашина предназначалась для доставки дополнительного боекомплекта и запасных частей к орудиям.

Небольшие партии автомобилей собирались до середины осени 1941 года, причем все они обозначаются как ГАЗ-61-416. Используемый в ряде публикаций индекс ГАЗ-61-417 заводом не применялся. Часть автомобилей отличалась упрощенной конструкцией с приводом только на задний мост, при этом они не выделялись как отдельная модификация.

Все построенные машины поставлялись в Сормово, где комплектовались артиллерийской системой, а затем шли в бой.

Некоторое количество ГАЗ-61-416 использовалось в боях под Москвой, вся техника была утрачена уже к весне 1942 года. Дольше других прожил единственный экземпляр машины, использовавшийся заводом для буксировки застрявших или поломанных бронеавтомобилей БА-64, которые осваивались на ГАЗ. Этот вездеход ГАЗ-61-416 был в строю, по крайней мере, до лета 1948 года.

Стремительное наступление немецкой армии в 1941 году перечеркнуло планы по производству автомобилей ГАЗ-61, фронту требовались другая техника и вооружение. Из-за этого резко сократился выпуск 6-цилиндровых моторов с алюминиевой головкой, которые использовались на машинах ГАЗ-61.

Дополнительной проблемой стал нарастающий дефицит тонкого стального листа, необходимого для штамповки панелей кузова. Из-за этого сборку машин прекратили, перенаправив все усилия на совершенствование утилитарного ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64, построенного на его базе.

Создание ГАЗ-61 позволило конструкторам Горьковского автозавода получить опыт, оказавшийся бесценным при разработке последующих моделей машин с приводом на все колеса.

Сама концепция автомобиля впоследствии получила развитие на внедорожных машинах ГАЗ М72 и Москвич-410, которые имели стандартные легковые кузова и привод на оба моста. Но популярности эти модели не получили, поскольку отличались плохой боковой остойчивостью и не подходили для службы в вооруженных силах. Поэтому их сборку в СССР свернули, сосредоточившись на производстве утилитарных внедорожников ГАЗ/УАЗ-69 и УАЗ-469.

Видео