И 185 – истребитель: самолёт поликарпова, история создания, боевое применение, технические характеристики (ттх)

И-185 (истребитель): технические характеристики и фото

Конструкторское бюро Николая Поликарпова в 30-е годы создало массу новых моделей авиационной техники военного назначения. Самым известным из них, без сомнения, является И-16 «Ишак», который принимал активное участие в боях на начальных этапах Великой Отечественно войны. Конструкторы во главе с Поликарповым постоянно улучшали существующие модели техники и вели разработку новых машин. Незадолго до начала войны были созданы истребители И-180 и И-185, ставшие последними работами гениального авиаконструктора.

Новый завод

В 1939 году Н. Н. Поликарпов начал самостоятельную проработку проекта истребителя под новые двухрядные звездообразные двигатели с системой воздушного охлаждения. Работы над такими моторами мощностью около 1600…2000 л. с. вели конструкторские бюро С. К. Туманского (модель двигателя М71) и А. Д. Швецова (модель М81). Документация на авиадвигатели поступила в КБ Поликарпова летом 1939 года. Фото мотора М71 ниже.

Однако вскоре конструкторов из бюро распределили по другим заводам, а сам Н. Поликарпов получил назначение на новый опытный завод № 51, расположенный в городе Стаханов (в настоящее время Жуковский). На новом месте ему пришлось совмещать обязанности директора и главного конструктора. Именно там, на новом месте, Н. Поликарпов разработал проект «62» – будущий истребитель И-185.

Первый вариант

Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую механизацию крыла, в которую входили предкрылки и закрылки.

Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр – чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.

С другим мотором

Для ускорения работ на самолет установили 2000-сильный 18-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М71. Двигатель имел заметно больший вес и наружный диаметр, что потребовало изменения ряда узлов истребителя И 185. Техн. характеристики с новым мотором были высокими – по расчетам, самолет должен был достигать в горизонтальном полете скорости около 665 км/час. Фото истребителя И-185 с мотором М71 можно увидеть ниже.

Но поставки кондиционных экземпляров М71 постоянно отодвигались, поэтому для оснащения истребителя предложили мотор М81. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую 1600-сильную «звезду» с воздушным охлаждением. Размеры цилиндров М81 были полностью идентичны деталям М71. Максимальная скорость, по расчетам, снижалась до значения 610 км/час, но постройку машины с таким мотором признали целесообразной.

Первые полеты

После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.

В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной – на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания – примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.

Еще один двигатель

В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу – оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта – под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.

Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А – на фото ниже.

Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.

Работа в эвакуации

В конце октября 1941 года завод № 51 и конструкторское бюро Н. Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. На новом месте продолжилась доводка имевшихся прототипов И 185. В феврале-марте 1942 года прошли совместные испытания двух машин, оснащенных моторами М71 и М82А.

Машина с двигателем М71 получила самые высокие оценки летчиков-испытателей. По заключению комиссии, машину признали полностью отвечающей требованиям и рекомендовали к серийному производству. После испытаний самолеты были облетаны летчиками, имевшими фронтовой опыт, которые также подтвердили высокие качества самолета. Но серийное производство так и не началось.

На фронте

К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.

Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.

Конец проекта

К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства – завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины – в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.

Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много – и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.

И-185 — лучшее творение Поликарпова

И-185 последний истребитель Поликарпова, самолет сложной судьбы и не менее сложного характера. Мнения по его конструкции резко разделились. Его считают сверх-оружием, в тоже время часть экспертов считает что истребитель И-185 не выбивался из ряда середнячков мировой авиации того периода.

Мы попробуем разобраться в вопросе исходя из имеющихся на сегодняшний момент данных, хотя это и довольно сложно. Свидетелей событий тех лет уже нет в живых, и нам пришлось пользоваться только документами, к тому же без грифа «секретно».

История разработки

Конец 1930-х отмечен в ОКБ Поликарпова напряжённой работой над модернизацией ряда истребителей устаревших типов и разработкой новых самолётов, призванных заменить полуторапланы И-153 и еще летающие, но стремительно ветшающие И-16.

В работе были проекты И-180 – истребителя с двигателем воздушного охлаждения, разрабатываемом на базе И-16, создавался очередной манёвренный полутораплан И-190, доводились до современных требований истребитель И-16 тип 29 и манёвренный истребитель И-153 «Чайка».

Кроме этого шла активная работа по теме «Иванов» – разработка скоростного ближнего бомбардировщика.

Нарабатывался опыт и концепция скоростного истребителя И-200, впоследствии ставшим знаменитым истребителем МиГ-1.

Н.Н. Поликарпов считал что для создания истребителя необходима совокупность:

• мощного и надежного двигателя;
• прочного фюзеляжа типа полумонокок;
• смещённого центра тяжести, для достижения высокой манёвренности в любых положениях самолёта;
• крыло обладало развитой механизацией и высокой удельной нагрузкой.

Эта концепция чётко прослеживается во всех самолётах этого конструктора. Другое дело, что современная ему промышленность страны советов не всегда могла обеспечить конструкторов требуемыми ресурсами.

В результате последними проектами «Короля истребителей» стали самолеты конца 1930-х – И-153, заслуженно признанный лучшим истребителем-бипланом и И-16 тип 29, последняя серийная версия истребителя, оснащённая мощным мотором М-63, вооружение которого составляли 12,7 мм УБС и пара 7,62 мм ШКАС.

Тут стоит отметить нашу школу самолетостроения. Подобно германской, практически все наши истребители оснащались более точным синхронным вооружением. В отличие от американских или британских самолётов, где во главу угла был поставлен град снарядов из крыльевых батарей.

После неудачного завершения проекта И-180 и И-190, Н.Н. Поликарпов приступает к разработке самолёта проекта «62», под перспективные двигатели М-71 и М-90, находящиеся на тот момент в разработке.

Но в 1940 году, Поликарпов в составе советской делегации посетил Германию, формальной целью поездки стало ознакомление с её промышленными возможностями и приобретение станков и оборудования промышленного назначения.

Тем временем в ССР произошло событие, имевшее огромное значение. В ходе перевода и структуризации авиапромышленного комплекса ОКБ Поликарпова оставшееся на тот момент без главного конструктора было практически расформировано.

Наработки по И-200 передали во вновь формируемое ОКБ Микояна и Гуревича, ради справедливости стоит отметить, что им удалось завершить проект и под названием миГ-3 поставить его на серийное производство.

После возвращения из командировки Поликарпову пришлось восстанавливать работу своего КБ, набирать новых сотрудников, более того после прибытия все развитые авиационные производства оказались занятыми, ОКБ Н.Н. Поликарпова получило производство на вновь создаваемом авиационном заводе №51.

Естественно, что завод на тот момент был не лучшей площадкой для создания новых типов самолётов, тем не менее, работа над проектом И-185 продолжалась.

Для проекта планировалось использовать авиационный двигатель воздушного охлаждения М-90 в 1600-1750 л.с. на взлете.

Стоит заранее отметить что, несмотря на многообещающее начало и обещания конструкторов двигатель подобный М-90 разрабатывался впервые и уже при его проектировании начались проблемы технологического и практического плана.

Промышленность на тот момент не смогла бы обеспечить массовый выпуск подобной конструкции. Об этом почитатели гения Поликарпова постоянно забывают.

Учитывая, что как раз в это время все КБ Союза работали над проектированием боевых самолётов, страна готовилась к войне. Н.Н. Поликарпов предпринимает попытку сработать на опережение.

Проектируемый им И-185 с двигателем М-90 теоретически превосходил все самолеты того периода, как по скорости, так и по скороподъёмности.

Проблема была лишь в работоспособности двигателя. А вот с ней были большие проблемы.

Первый прототип вышел из цехов завода в 1940 году, это был моноплан традиционной схемы, с просторной кабиной, хорошим обзором и неплохим вооружением в два крупнокалиберных, и два пулемёта винтовочного калибра.

Но вот двигателя М-90 так и не было… После ожидания двигателя, в мае 1940 году нарком авиационной промышленности Шахурин отдал приказ установить на И-185 двигатель М-71, обладавший большей мощностью, чем М-90, но и большей массой.

Тем не менее, и этот двигатель оказался недоступен, не прошёл даже стендовых испытаний. В результате в конце 1940 года на И-185, наконец, то поставили М-81 конструкции Швецова, он обладал большей мощностью чем серийные М-63. Нужно отметить, что и этот двигатель на тот момент был не доведён до серии, и имел немало «детских болезней».

С этим мотором самолёт взлетел и показал сравнительно неплохие результаты:

• скорость на 5000 метров достигла 590 км/ч(расчетная 610);
• скорость у земли 495 км/ч(расчетная 500).

Но двигатель значительно вибрировал, более того его решили не доводить до кондиции и переключить все силы на другие двигатели. М-81 сняли с самолёта и установили как раз пришедший М-71, но двигатель был «сырой» и не соответствовал паспортным данным – был тяжелее и слабее планируемого.

Вот и разгадка эпопеи И-185, для самолета не было двигателя.

На М-82 Н.Н. Поликарпов на тот момент внимания не обратил, его на тот момент интересовали двигатели высокой мощности.

5 мая 1941 года Поликарпов получил техническое задание на установку двигателя М-82А консрукции Швецова в свой истребитель. В ходе разработки прототипа И-185 планировалось вооружить 3х20 мм синхронными ШВАК, 2х7,62 мм ШКАС и парой крыльевых пушек, к счастью от пулеметов и крыльевых пушек отказались в ходе проектирования.

Именно на тот момент страна испытывала недостаток авиационного вооружения. Доходило до того, чтобы вооружить вновь созданные Як-1 и МиГ-3 приходилось снимать авиационные пулемёты УБ размещённые в подкрыльевых гондолах части истребителей МиГ-3.

Летом 1941 года, после начала войны завод №51 был эвакуирован в Новосибирск, где Поликарпов продолжил работу над проектом.

Решено было опробовать самолеты с моторами М-82А и М-71. Были выстроены прототипы самолёта, после чего построена войсковая серия, которая прошла испытания в составе 728 иап Карельского фронта.

Где самолёт заработал великолепные отзывы лётчиков. Но, тем не менее, по своим ЛТХ И-185 с серийным двигателем М-82, незначительно превосходил Ла-5. Но в тоже время требовал значительно больших затрат металла и трудоемких работ.

По этой причине, а также по нежеланию перепрофилирования авиазаводов в этот момент работавших на пределе возможностей И-185 был снят с производства и проектирования.

И-185 при наличии мощного и надёжного мотора, при наличии квалифицированных рабочих кадров и ресурсов мог стать палочкой-выручалочкой советских ВВС. Ведь, как известно всю войну отечественные авиаконструкторы лишь догоняли немецкие самолёты по характеристикам.

И-185 мог стать тем шагом вперёд. Но, увы, несовершенство материальной и технической базы и неверный выбор мотора в начале проектирования сыграл свою роль в судьбе отличного фронтового истребителя.

Конструкция

И-185 представлял собой свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом. Двигатель находится впереди фюзеляжа и был заключён в обтекаемый кожух.

Самолет отличала развитая механизация крыла, хорошие аэродинамические формы, большая, свободная кабина и достаточно объемный закабинный отсек.

Вооружение только синхронное состояло из трех авиационных пушек ШВАК.

Фюзеляж самолёта, как наследство от И-16 представлял собой полумонокок выклеенный из берёзового шпона, моторама из стальных труб. Дополнительно жёсткость усиливали 4 лонжерона, шпангоуты и стрингеры.

Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, состояло из центроплана и отъемных консолей. Материалом крыла служил алюминий, что также сыграло свою роль. Напомню, на тот момент даже массовые Ла-5 летали с деревянными лонжеронами крыла, металла не хватало.

В механизацию входили элероны, предкрылки автоматического типа и посадочные щитки Шренка, также используемые как закрылки.
Шасси трехстоечное, полностью убираемое в полете.

Амортизация гидравлическая. Хвостовая опора с гидроприводом. Уборка шасси, как и запуск двигателя осуществлялся с помощью пневмосистемы самолета.

Двигатель. Испытания самолёт проходил с двумя типами двигателей – это М-71 Назарова и М-82А конструкции Швецова, но если первый мотор сам был на стадии испытаний, более того, в результате работы над ним были прекращены за бесперспективностью, то второй успешно служит по настоящее время.

М-82 представлял собой сдвоенный двигатель М-62 разработанный на основе М-25, лицензионного Wright R-1820-F3 Cyclone.

Своей, развитой школы моторостроения, на тот момент в СССР не было.

Это стало еще одной каплей на весы судьбы. Именно отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли обвинять в этом Яковлева или Поликарпова.

Пожалуй да, вина Яковлева в том что он в нужное время не обеспечил Поликарпова производственными мощностями для малосерийного, хотя бы, производства И-185, который мог летать с М-82, вина Поликарпова в том что он изначально работал с неперспективными двигателями.

Вина в этом конструктора, который надеялся, или создателей мотора, которые ввели его в заблуждение? Теперь уже никто не сможет уточнить.

Топливная система самолёта состояла из трёх основных баков расположенных в центроплане крыла. Баки проектированы, кроме того могли быть снабжены противопожарной системой.

Вооружение и ТТХ

Изначально планировалась установка 12,7 мм пулеметов УБС, консрукции Березина и два ШКАСа винтовочного калибра. Но ввиду того что 7,62 мм пулеметные пули не могли нанести существенного вреда цельнометаллическому самолёту их начали снимать с вооружения, заменяя на крупнокалиберные пулемёты или авиапушки.

И-185 в окончательном варианте получил вооружение из трех 20 мм авиационных пушек ШВАК.

На тот момент основного вооружения истребителей СССР. Кроме этого под крыльями И-185 могли быть установлены бомбодержатели типа Дер-25, для подвески авиационных бомб различных типов, калибром до 250 кг.

Также было предусмотрено и ракетное вооружение, в виде направляющих РОФС-82 для запуска реактивных неуправляемых снарядов калибра 82 мм.

Военная авиация

Это – Мобильная версия сайта про самолеты военной авиации. Если у Вас есть возможность, то обязательно посетите основной сайт pro-samolet.ru для компьютеров и ноутбуков.

Боевое применение самолета

Дебют истребителя И-185 состоялся девятого декабря 1942 года, последний вылет – двенадцатого января 1943 года. Летали в двух парах, часто ведущим был офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым – сержант (Боровых, Томильченко). На огромной скорости проносились И-185 сквозь ряды фашистских самолетов, ведя губительный огонь из пушек, а затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два вылета произведено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 “Киттихаук”. Один вылет был осуществлен на “свободную охоту” над советской территорией. Группа истребителей И-185 часто меняла дислокацию, то перемещаясь в Старую Торопу, то опять перелетая в Старицу. Целью этого было создать иллюзию у германского авиационного командования большого наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185,и исключить вероятность уничтожения наших самолетов при возможных налетах люфтваффе на аэродром. Всего каждым летчиком было выполнено по десять-одиннадцать боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома. Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.

Самолет И-185 документальное фото

Однако, вопреки, высоким оценкам в отношении самолета И-185, рекомендации фронтовых пилотов не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 года превзошла немецкую, ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат Авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение массовости выпуска как-обычно считалось недопустимым. Сыграли свою роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила “мышиная возня возле самолета”.

Работы шли медленно, а в апреле прекратились совсем. Пятого апреля 1943 года опытный И-185 М-71 из-за неисправности двигателя потерпел катастрофу. Разбился пилот-испытатель В.А.Степанчонок. Волевым решением работы по запуску истребителя в серийное производство завершили. “Образцовый” И-185 после ремонта вернули на завод № 51 в летном состоянии. В результате к концу войны советские ВС так и не получили четырехпушечный истребитель, способный развивать скорость более 700 км/ч. Истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 года, вооруженный, как правило, двумя пушками, по летным данным (кроме дальности полета) только приближался к И-185М-71. Самый массовый истребитель Як-9 (с двигателем ВК-105ПФ) имел скорость около 600 км/ч и был вооружен одной пушкой и одним пулеметом, что для 1944-1945 годов было явно недостаточно. Так канул в лету, имевший возможность стать легендарным, советский самолет И-185.

Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)

Поликарпов И-185

И-185 — советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. По сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские (равно как и опытные образцы этих серийных) и иностранные поршневые истребители тех лет.

Содержание

История самолёта

Самолёт был задуман в 1939 году (проект 62). В то время, как конструкторы Гуревич, Микоян, Лавочкин, Яковлев и др., работали над проектами, похожими на существующие немецкие машины, Поликарпов ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен обладать следующими параметрами: высокая скорость и скороподъёмность во всём диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Описание

• Аэродинамическая схема — низконесущий моноплан.
• Шасси убирающиеся, включая хвостовое колесо.
• Дополнительное оснащение:
  • реактивные снаряды 6xРС-82
  • 500 кг авиабомб

Лётчики-испытатели

• П. Логинов
• П. М. Попельнюшенко
• В. А. Степанчонок
• П. М. Стефановский — проводил Государственные испытания
• П. Федрови — проводил Государственные испытания

Основные модификации

• И-185 М-90 — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 (1750 л.с.) воздушного охлаждения. Однако, к моменту изготовления первого экземляра И-180, мотор не прошел стендовые испытания. Поэтому было решено испытывать самолёт с другими моторами.
• И-185 М-71 (эталон) — второй вариант с двигателем М-71 (2000 л.с.), представлявшем собой «сдвоенный» М-62. Этот двигатель был более мощным, но и более тяжелым, что повлекло за собой изменения в конструкции. Первый вылет совершил 10 июня1942 года.
• И-185 М-81 — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71. На самолёте проводились испытания устойчивости, управляемости и т. д.
• И-185 М-82А — один из прототипов с серийным двигателем М-82 (1700 л.с.). Проходил войсковые испытания.

Боевые действия

В 1942 году самолет проходил фронтовые испытания.

Четыре машины (два И-185 М71 и два И-185 М82) вели боевые действия в составе 728-го Гвардейского Истребительного Авиаполка (составленного из бывших летчиков-испытателей) 3-й Воздушной армии на Калининском фронте с 9 декабря 1942 по январь 1943 года.

Специальным приказом оговаривалась тактика — было запрещено вступать в манёвренный бой и лететь над вражеской территорией. Отчёты лётчиков были полны энтузиазма, отмечая простоту пилотирования, мощное вооружение и прекрасный вертикальный маневр.

Ниже — цитаты из докладов фронтовых летчиков и испытателей:

1. Кабина самолёта просторная, обзор удовлетворительный. Расположение рычагов управления агрегатами мотора и самолёта неудовлетворительное: сектор нормального газа необходимо перенести вперёд на 80 мм, фонарь в воздухе закрыть одной рукой невозможно, закрывается одной рукой за нижние угольники фонаря. Рычаги управления шасси, щитками, триммером неудобные, необходимо сделать расположение рычагов управления агрегатами более удобными.
2. Самолёт на земле, благодаря мощным тормозам, очень манёвренный, на рулежке неустойчивый.
3. На взлёте при С=3400 кгр хвост поднимает при небольшом усилии на ручку легко. Разбег устойчивый, тенденция к развороту влево легко парируется незначительной дачей правой ноги. Отрыв самолета от земли производится быстро, при преждевременном подрыве на взлете сваливаний на крыло не имеет.
4. В полёте до У=450 км/ч нагрузки на рули нормальные, до У=500 км/ч и выше нагрузки увеличиваются значительно, рули эффективные. Поперечная устойчивость хорошая, продольная для истребителя достаточная, полет с брошенной ручкой на моторе возможен, с задросселированным мотором не проверялся. Виражит самолёт при крене 60-65° устойчиво, при перетягивании ручки плавно покачивается с крыла на крыло, резких срывов на крыло не имеет. Планирование на У=200-210 км/ч устойчиво, глиссада планирования вследствие наличия мощных посадочных щитков крутая.
5. Посадка по сравнению с современными истребителями простая, при высоком выравнивании сваливаний на крыло не имеет благодаря наличию предкрылков. Пробег после посадки устойчив и для выдерживания направления не требует большого внимания от летчика. (Из отчета летчика-испытателя Пепельнюшенко, февраль 1942 года)

После облёта самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, манёвренность, вооружение, простота взлёта и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная лёгкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, лёгкость переучивания лётчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолёт (докладная записка командира 18 Гвардейского ИАП майора Чертова от 1 апреля 1942 года)

В полку на самолётах И-185 летает 5 человек, все… летают без затруднений как после Яка, так и после И-16.

Лично я, летая на самолётах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолётах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришёл к следующему выводу:

1. Переход с других самолётов истребительного типа на самолёт И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для лётчиков.
2. Самолёт в полёте управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взёета и посадки исключительно простое.
4. Достоинством самолёта является исключительно высокая маёевренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъёмности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолётах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолётами противника…

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Лa-5 и «Яком», то есть имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16…

Считаю, что самолёт И-185 с мотором М-71 или М-82, с вооружением 3 пушки «ШВАК», отвечает всем требованиям для ведения боевой работы…

И-185 является лучшим самолётом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести.

Лётчики-фронтовики этого самолёта ждут с нетерпением на фронт. (докладная записка командира полка капитана Василяка)

Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолётов – одноместных истребителей И-185 М-71, вооружённых 2хШВАК макс. скор. 556 км/час на 0, 630 км/час на 6170 и скороподъемности 5.2 мин на 5000 м, так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие как Хе-113 и FW-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию И-185 на заводе 31 в Тбилиси (А. Н. Яковлев, записка 6 мая 1942 года)