0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

КА-26 вертолет, ТТХ, описание и история создания, двигатели и кабина, взлет, посадка и управление полетом, модификации конструкции

Ка-26: идеальный вертолет для крестьянина

Примерно в середине 50-х годов в СССР началось широкое использование авиации в сельском хозяйстве. С вертолетов и самолетов вносили удобрения в почву, боролись с вредителями и сорняками. Опыт эксплуатации винтокрылых машин в этой области оказался настолько успешным, что стала очевидной необходимость создания специализированного вертолета для облегчения нелегкого крестьянского труда. Именно такой машиной и стал Ка-26, разработанный в ОКБ Камова в середине 60-х годов.

Заказчиком этого проекта выступил ГВФ, поэтому на конструкторов не давили жесткие требования военных, что позволило им проявить максимум инициативы. Следует еще добавить, что Ка-26 стал первым советским вертолетом, который эксплуатировался в нашей стране исключительно в мирных целях… Правда, небольшое количество машин стояли на вооружении ВВС Венгрии и Румынии, а также использовались полицией Восточной Германии.

Вертолет совершил первый полет в августе 1965 года, а его эксплуатация началась в уже 1969 году. Серийное производство вертолета Ка-26 было развернуто на авиазаводах Улан-Удэ и Кимертау. Всего было выпущено 816 машин данного типа, причем 257 из них были отправлены на экспорт.

На Ка-26 было поставлено несколько мировых рекордов, еще можно добавить, что этот вертолет стал единственной советской винтокрылой машиной, получившей сертификат летной годности в США.

Вертолет Ка-26 отличается прекрасными летно-техническими характеристиками. Он не обладает высокой скоростью, но при этом имеет хорошую тягу и маневренность. Машина очень надежна и проста в управлении, и, что немаловажно, отличается очень низкими эксплуатационными расходами. Исходя из вышесказанного, неудивительно, что Ка-26 до сих пор находится «в строю».

А еще Ка-26 хорош своей универсальностью. Схема, по которой он изготовлен, называется «летающим шасси». Это означает, что на машину можно устанавливать самые разнообразные типы подвесок. Кабины грузовые или пассажирские, грузоподъемное оборудование, баки для пестицидов или удобрений, различную аппаратуру… Причем переоборудование вертолета из одной модификации в другую не составляет большой сложности и занимает всего несколько часов.

Как создавался многоцелевой Ка-26

В начале 60-х годов перед конструкторами КБ Камова была поставлена задача создать новый вертолет, эффективный при проведении сельскохозяйственных работ. Нужна была универсальная машина, способная нести различные виды оборудования в зависимости от вида выполняемых работ. Поэтому было решено использовать в конструкции вертолета схему «летающее шасси». Она позволяла в кратчайшие сроки переоборудовать вертолет из сельхозмашины в грузопассажирскую или задействовать его при проведении монтажных работ. Руководителем проекта стал заместитель генерального конструктора М. А. Купфер. Дополнительно от конструкторов потребовали, чтобы новая машина была легкой в управлении и отличалась высокой экономичностью.

Следует отметить, что работы над Ка-26 несколько лет шли в инициативном порядке. Только в 1964 году задача была официально оформлена правительственным постановлением, заказчиком новой машины выступил ГВФ.

К этому моменту советские конструкторы имели серьезный опыт разработки вертолетов, как классической, так и соосной схемы. Были известны их основные достоинства и недостатки. Кроме того, был накоплен огромный массив информации относительно практического использования винтокрылых машин в разных областях народного хозяйства. При создании Ка-26 конструкторы использовали наработки по проекту с аналогичным названием, который пытались реализовать еще в начале 50-х годов. Но тогда для вертолета не нашли двигателя с достаточной мощностью.

В Советском Союзе вертолеты в сельском хозяйстве начали эксплуатировать примерно с середины 50-х годов. Они вносили удобрения, опрыскивали с воздуха поля и сады, боролись с вредителями и сорняками. Первоначально для этой работы были привлечены Ми-1 и Ка-15, позже к ним присоединился и Ми-2. Все эти вертолеты были гражданскими версиями военных машин, поэтому говорить об их экономической эффективности не приходилось. Ка-15 при этом имел еще и недостаточную грузоподъемность, хотя использование в его конструкции соосной схемы делало этот вертолет маневренным и простым в управлении.

В 1965 году был изготовлен первый прототип будущего вертолета. Он получил обозначение Ка-26. Следует отметить, что форма новой машины с двумя массивными поршневыми двигателями и неубирающимся шасси, была весьма далека от аэродинамического совершенства. Но при этом конструкторам удалось обеспечить максимальную топливную эффективность для каждого конкретного варианта применения вертолета, решив, таким образом, одну из главных проблем любой многоцелевой машины.

Вообще, если говорить о критерии «стоимость-эффективность», то Ка-26 можно смело назвать уникальным вертолетом. Имея меньшую массу, чем Ми-2, и уступая ему в мощности двигателя, Ка-26 способен перевозить равный груз в кабине и на 200 кг больше на внешней подвеске. Кроме того, Ка-26 практически в два раза превосходил милевскую машину в дальности полета.

Для нового вертолета была выбрана соосная схема, которая обеспечила ему отличную маневренность, компактность, высокую тяговооруженность и простоту в управлении.

Во время разработки Ка-26 конструкторам пришлось решать проблему флаттера, «земного резонанса», опасного сближения лопастей. Однако со всеми этими вызовами создателям удалось успешно справиться.

Еще одним несомненным достоинством Ка-26 стали новые лопасти несущего винта с ресурсом в 5 тыс. летных часов, что почти в десять раз превышало аналогичный показатель лопастей вертолета Ми-2. Они изготавливались из стеклопластика, и эта советская технология была запатентована в пяти ведущих вертолетных державах мира.

В 1965 году Ка-26 выполнил висение, а также первый раз пролетел по кругу. В 1966 году начались государственные испытания машины, а уже в следующем году он был впервые показан широкой публике на международном авиасалоне в Париже.

В 1969 году началось серийное производство вертолета. До 1972 года были созданы все основные модификации вертолета.

Описание конструкции вертолета Ка-26

Ка-26 выполнен по соосной двухвинтовой схеме, которую можно назвать типичной для гражданских и боевых машин конструкторского бюро Камова. Силовая установка вертолета состоит из двух поршневых двигателей, вертолет имеет четырехопорное неубирающееся шасси.

Фюзеляж Ка-26 имеет прямоугольную форму. Конструкция фюзеляжа является модульной, то есть на нем можно устанавливать различные типы подвесок, изменяя таким образом назначение вертолета. Кабина пилотов находится в передней части фюзеляжа, а сразу за ней может сбыть смонтирована грузопассажирская кабина, емкости для химикатов, подъемное оборудование или другое специальное оборудование. Следует отметить, что бригада из трех подготовленных рабочих справится с этой работой за полтора-два часа.

Пилотская кабина рассчитана на двух человек, она имеет раздвижные двери и большую площадь остекления, что обеспечивает летчикам хороший обзор. Блоки радиоэлектронного и навигационного оборудования размещены за сиденьями экипажа. Сельскохозяйственная модификация вертолета дополнительно оснащается системой очистки воздуха, которая создает в кабине избыточное давление, и не дает химическим веществам попадать внутрь. Кроме того, стекла кабины оснащены очистителями и антиобледенительной системой.

Пассажирская модификация вертолета имеет в качестве подвески прямоугольную кабину с шестью сидениями, большими двустворчатыми дверьми в задней части и люком в полу. Его можно использовать для высадки и подъема пассажиров в режиме висения. Кабина оснащена звукоизоляцией, системами отопления и вентиляции.

В задней части вертолета расположены две хвостовые балки конструкции, изготовленные из алюминиевого сплава, которые несут горизонтальное и вертикальное оперение.

В состав силовой установки Ка-26 входит два звездообразных поршневых двигателя М-14В26 Веденеева с воздушным охлаждением. Они размещены в мотогондолах, находящихся по бокам фюзеляжа машины. Редуктор и двигатели был разработаны в воронежском ОКБ моторостроения. Редуктор несущих винтов планетарный двухступенчатый.

Топливная система Ка-26 состоит из трех баков: заднего и двух передних. Их общая емкость составляет 630 литров. Кроме того, в случае необходимости на Ка-26 можно установить и дополнительные подвесные баки емкостью до 160 литров. Масляная система состоит из бака емкостью 38 литров, маслорадиатора и насосов.

Вертолет имеет четырехопорное неубирающееся шасси. Главные опоры оснащены демпферами поперечных колебаний. Передние стойки – самоориентирующиеся.

Ка-26 имеет трехлопастные соосные винты, которые вращаются в противоположные стороны. Крепление лопастей – шарнирное. Сами же лопасти выполнены из стеклопластика, что значительно повышает их летный ресурс. Для середины 60-х годов подобная технология была настоящим прорывом. Винты оснащены эффективной антиобледенительной системой.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования состоит из радиостанции Р-860, радиокомпаса и курсовой системы.

Модификации многоцелевого вертолета Ка-26

За время серийного производства было создано несколько модификаций этой машины:

  • Сельскохозяйственная. Это основная модификация вертолета. Она не имеет грузовой или пассажирской кабины, вместо которых монтируется бункер или бак для химикатов;
  • Транспортная. Данный вариант вертолета предназначается для перевозки пассажиров или грузов. В грузопассажирскую кабину вмещается шесть человек или 900 кг груза. Также для перевозки грузов может быть использована специальная открытая платформа;
  • Лесопатрульная. Модификация, предназначенная для патрулировании или спасательных работ при лесных пожарах. Этот вариант Ка-26 имеет электрическую лебедку грузоподъемностью в 150 кг;
  • Медицинская. Версия машины, разработанная для перевозки больных или раненых. Может принять на борт двух человек на носилках или двух сидячих больных и медработника;
  • Вертолет-летающий кран. Вертолет для проведения монтажных работ или перевозки габаритных грузов на внешней подвеске. Как правило, используется в тех случаях, если груз в кабину не влазит;
  • Спасательная или корабельная. Вариант вертолета, разработанный для спасательных операций на море. На борту имеется лебедка и спасательная лодка. Кроме того, машины данной модификации имеют баллонеты, что позволяет им садиться на воду;
  • Патрульная. Версия Ка-26, которая была создана специально для сотрудников Госавтоинспекции. На борту она имела электролебедку, громкоговоритель, могла быть установлена телекамера;
  • Геологоразведочная. Модификация вертолета, предназначенная для проведения воздушной магнитной геологоразведки. Специальная аппаратура устанавливалась в грузопассажирской кабине, а антенна монтировалась вокруг корпуса.
Читать еще:  Пневматические винтовки для детей

Ка-26 – вертолет, выполненный по схеме «летающего шасси»

Ка-26 – многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ им. Камова (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган»). Серийно выпускался на авиастроительном заводе в Улан-Удэ, а также на авиационном заводе в городе Кумертау. Всего было произведено 816 вертолетов данного типа, в том числе 257 машин было поставлено на экспорт в 14 стран мира. Данный вертолет в основном использовался в гражданских целях, но помимо этого он использовался в ВВС Венгрии и Румынии, а также в полиции ГДР и ФРГ. Дальнейшим конструкторским развитием вертолета Ка-26 были машины Ка-126 с одним газотурбинным двигателем, а также вертолет Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями.

Вертолет был выполнен по двухвинтовой соосной схеме и оснащался двумя поршневыми двигателями и колесным четырехопорным шасси. Вертолет Ка-26 был выполнен по схеме «летающего шасси»: сразу за кабиной пилотов могли монтироваться (в зависимости от задач) разнообразные виды подвески: грузовая/пассажирская кабина, распылители и баки для авиационных химических работ, подъемная лебедка и другое оборудование. Бригада из 3-х человек могла всего за 1,5-2 часа полностью переоборудовать Ка-26 из одного варианта в другой.

История создания вертолета Ка-26

В начале 1960-х годов перед ОКБ, которое возглавлял главный конструктор Н. И. Камов, была поставлена задач по разработке высокоэффективного вертолета для нужд сельского хозяйства, который мог бы использовать самые разнообразные комплекты сельскохозяйственного оборудования в зависимости от сезонности выполняемых сельскохозяйственных работ. Для того чтобы использовать вертолет наиболее эффективно, было решено делать его универсальным. Вертолет можно было достаточно быстро конвертировать для перевозки грузов, пассажиров или применять в роли крана при монтажных работах. Вертолет был выполнен по схеме, получившей название «летающего шасси». Работами по созданию нового легкого в пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью руководил главный конструктор М. А. Купфер.

Идея разработки «летающего шасси» впервые была на практике реализована в ОКБ Камова в мае 1965 года, когда многоцелевой вертолет модульной конструкции Ка-26 впервые поднялся в воздух. Пилотировал машину заводской летчик-испытатель В. Громов. Однако давайте попробуем разобраться, что именно заставило конструкторов создать такой, прямо скажем, необычный вертолет. Все дело в том, что с 1956 года в СССР было налажено широкое использование вертолетов Ми-1 и Ка-15 для нужд авиационно-химических работ. Вертолеты использовались для внесения удобрений в почву садов, полей, виноградников, они же использовались для борьбы с сорняками и вредными насекомыми. Опыт использования данной техники оказался настолько эффективным и удачным, что в скором времени к таким работам был призван и более грузоподъемный вертолет Ми-2.

При этом фронт авиационных сельскохозяйственных работ с каждым годом только расширялся. В полной мере его уже не могли обеспечить ни вертолеты Ми-2, ни самолеты Ан-2. Стало очевидным, что для проведения данных работ требуется более грузоподъемный и специализированный вертолет, который подходит для выполнения широкого комплекса авиационных работ. Именно таки вертолетом и стал созданный Ка-26.

Разработка нового многоцелевого вертолета была задана постановлением правительства страны в 1964 году, причем генеральным заказчиком данного проекта выступал Гражданский Воздушный Флот (ГВФ). Удивительно, но это был единственный в СССР вертолет, который применялся исключительно в мирных целях. Над этой машинное не довлели никакие традиционно жесткие требования со стороны ВВС, так что ОКБ Камова смогло проявить максимум творческой инициативы при его создании.

Известно, что одной из проблем при создании данного многоцелевого вертолета являлось обеспечение максимальной весовой отдачи, в каждом из различных вариантов его применения. Данная характеристика в соотношении с высокой топливной эффективностью, большим ресурсом агрегатов, узлов и систем машины, простотой эксплуатации, относительно низкой конечной стоимостью, в конечном счете, и определяют стоимость 1 полетного часа машины. Именно поэтому специалисты ОКБ Камова приняли решение создать планер вертолета, использовав тип «летающего шасси», который был бы неизменной частью всех основных вариантов применения вертолета, и оснастить его комплектами специального быстросъемного навесного оборудования.

Забегая вперед, можно сказать, что многофункциональный вертолет Ка-26 выполненный по соосной схеме с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси оказался достаточно далек от аэродинамического совершенства. Из-за несовершенства аэродинамики максимальная скорость была ограничена, что правда не было определяющим фактором для вертолета-труженика, который мог выполнять большой объем самых разных работ на малых скоростях вблизи земли. При этом на малых высотах и на малых скоростях наилучшим образом реализовывались достоинства выбранной для вертолета соосной схемы. Она обеспечивала вертолету хорошую маневренность, компактность, высокую тяговооруженность и помимо этого очень простую технику пилотирования аэродинамически симметричного вертолета.

Если брать в расчет критерий «эффективность-стоимость», то Ка-26 является выдающимся вертолетом, который значительно превзошел в этом плане Ми-2, особенно в области транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и проведения авиационно-химических работ. Вертолет Ка-26 при меньшей массе и меньшей мощности двигателей мог перевезти по воздуху груз одинаковой с Ми-2 массы в транспортной кабине, а при использовании внешней подвески – на 200 кг. больше. При этом многофункциональный вертолет Ка-26 имеет в 2 раза большую дальность с заправкой внутренних баков по сравнению с Ми-2.

Особенно привлекательным для эксплуатантов Ка-26 казался, благодаря своим стеклопластиковым лопастям несущего винта, которые обладали ресурсом, превышающим 5 000 летных часов, что почти в 10 раз превосходило ресурс лопастей вертолета Ми-2. Технология и конструкция производства данных лопастей бала запатентована в 5 ведущих зарубежных странах в области вертолетостроения. Данное обстоятельство, а также патентная чистота соосного винтокрылого аппарата позволили многофункциональному вертолету Ка-26, единственному из всех вертолетов СССР, получить сертификат по американским нормам летной годности.

В период с 1967 по 1970 годы было создано несколько модификаций вертолета Ка-26. При этом машина выпускалась в следующих вариантах:

— сельскохозяйственный вертолет (без грузопассажирской кабины, с бункерами или баками для распыления и разбрызгивания химикатов полосой шириной в 20-60 метров при скорости полета от 30 до 130 км/ч;
— транспортный (с грузопассажирской кабиной, которая предназначена для перевозки 6 пассажиров или грузов массой до 900 кг. или с грузовой платформой вместо кабины);
— санитарный – использовался для транспортировки больных на 2-х носилках и 2-х сидениях с медицинским оборудованием и сопровождающим медработником;
— лесопатрульный – применялся для патрулирования лесных массивов и выполнения спасательных работ при пожарах. Вертолет снабжался специальной электрической лебедкой ЛПГ-150, обладавшей грузоподъемностью 150 кг. с тросом длиной 40 метров и крюком;
— летающий кран – использовался для проведения монтажных работ и транспортировки грузов на внешней подвеске (массой до 900 кг.), применялся тогда, когда грузы из-за своих габаритов не размещались на грузовой платформе;
— корабельный спасательный – оснащался электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема на борт пострадавших, а также спасательной лодкой ЛАС-5М3, оснащенной радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой. Помимо этого вертолет имел аварийные баллонеты для посадки на воду;
— патрульный – использовался Госавтоинспекцией, вертолет оснащался электролебедками, громкоговорителями, грузовым крюком, мог оснащаться телевизионной камерой для проведения съемок с воздуха.

Вертолет Ка-26 вот уже более 30 лет с достоинством несет свою трудовую вахту. При этом на этом гражданском вертолете было установлено 5 мировых рекордов, в том числе и рекорд высоты для винтокрылых машин взлетной массой от 1 750 до 3 000 кг. – 5 330 метров. Также вертолету принадлежит рекорд скороподъемности, вертолет забрался на высоту в 3 000 метров за 8 минут 51,2 секунды.

Таткико-технические характеристики вертолета Ка-26:

Размеры: диаметр главного винта –13,00 м., длина – 7,75 м., высота – 4,05 м.
Масса, максимальная взлетная – 3 250 кг.
Тип двигателя – 2 ПД М-14В-26, мощностью 2х239 кВт.
Крейсерская скорость – 135 км/ч.
Максимальная скорость – 170 км/ч.
Практическая дальность полета – 520 км.
Практический потолок – 3 000 м.
Экипаж – 2 чел.
Полезная нагрузка: 900 кг. груза или 6 пассажиров.

Музей вертолетов : многоцелевой поршневой двухмоторный вертолет Ка-26.

Музей вертолетов,Великобритания.
все,что у меня есть по Ка-26
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш вертолет это 1973 года выпуска Камов Ка-26,c/n 7001309, регистрационный номер D-HOAY ,предыдущий рег номер DDR-SPY. Вертолет несет цветовую схему Interflug.

Немного истории:
построен в 1973 году(серийный c/n 7001309) и поступил на работу в Interflug с номером DM-SPY.
в 1981 году перерегистрирован в DDR-SPY(ГДР)
в 1990 году перерегистрирован в D-HOAY(ФРГ)
на хранение в Interflug со старым номером DDR-SPY
и наконец на хранение в Helicopter Museum, Weston-Super-Mare

Народному хозяйству потребовался специализированный и грузоподъемный вертолет для широкого комплекса авиационных работ. Именно такой машиной и стал Ка-26.
Его постройка в 1964 году была задана постановлением правительства, причем генеральным заказчиком выступал ГВФ. Это был единственный вертолет в стране, который использовался исключительно в мирных целях. Над ним не довлели традиционно жесткие требования ВВС, что позволяло ОКБ проявить максимум творческой инициативы.

Одной из проблем проектирования аппарата многоцелевого назначения является обеспечение максимальной весовой отдачи в каждом конкретном варианте применения. Эта характеристика в сочетании с высокой топливной эффективностью, большим ресурсом агрегатов, узлов и систем, простотой эксплуатации, относительно низкой стоимости машин, в конечном счете, и определяют стоимость летного часа. Поэтому специалисты камовской конструкторской школы приняли решение спроектировать планер вертолета по типу «летающего шасси», который будет неизменной частью всех вариантов, и оснащать его комплектами быстросъемного специального оборудования.

Читать еще:  Армия РФ получила на вооружение «Тигры» с дистанционно управляемым модулем «Арбалет-ДМ»

Ка-26 соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси оказался далек от аэродинамического совершенства. Это отрицательно сказалось на величине максимальной скорости, не являющейся, правда, определяющей для вертолета-труженика, который большой объем работ выполняет вблизи земли на малых скоростях. В то же время на данных режимах полета вблизи преград наилучшим образом используются достоинства соосной схемы: компактность, хорошая маневренность, высокая тяговооруженность и, наконец, простейшая техника пилотирования аэродинамически симметричной винтокрылой машины.

По критерию «эффективность-стоимость» Ка-26 является выдающимся вертолетом. Он существенно превзошел Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Ка-26 при меньшей мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше — на внешней подвеске. Он имеет почти в два раза большую дальность с заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

Особенно привлекательным для эксплуатантов Ка-26 оказался, благодаря стеклопластиковым лопастям несущего винта (НВ) с ресурсом более 5000 летных часов, почти в 10 раз превосходивший ресурс металлических лопастей Ми-2. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих зарубежных странах в области вертолетостроения. Данное обстоятельство, а также патентная чистота соосного винтокрылого аппарата обеспечили Ка-26, единственному вертолету в СССР, возможность получить сертификат по американским нормам летной годности.

В период с 1967-го по 1970-й годы построили несколько модификаций вертолета. Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
транспортный — с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;

летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
патрульный — для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

Более 30 лет Ка-26 трудился на благо народного хозяйства.Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Ка-26 установил пять мировых рекордов.

В том числе рекорд высоты для вертолётов взлётной массой в классе 1750-3000 кг ― 5330м.
Рекорд скороподъёмности: достижение высоты 3000 м за 8 минут 51,2 сек.

В конструировании уникальной вертолетной машины, постройке опытного и модифицированных образцов, в их серийном производстве принимало участие большое количество специалистов, которых невозможно перечислить. Тем не менее, особенно хочется отметить руководителя ОКБ Н.И.Камова, главного конструктора М.Купфера, ведущего конструктора Ю.Петрухина и ведущего инженера по испытаниям В.Дордина, а также летчиков-испытателей В.Громова, Е.Ларюшина и других.

К середине 1980 годов парк сельскохозяйственной авиации страны базировался на Ан-2 и Ка-26, выпускавшихся серийно, соответственно, с 1949 года и 1967 года.

Дальнейшее конструктивное развитие ― вертолёт Ка-126 с одним газотурбинным двигателем и вертолёт Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями.

Пассажирский модуль на шесть человек.

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ПД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж имеет компоновку в виде «летающего шасси» с центральным отсеком-платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

В транспортном варианте вертолет оборудуется быстросъемной подвесной грузопассажирской кабиной с внутренними размерами 1.28 х 1.37 х 1.84м и откидными сиденьями для шести пассажиров. Вход в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь в задней части, в полу кабины имеется люк размером 0.5 х 0.7м, используемый для подъема и высадки людей на режиме висения или установки оборудования. Грузопассажирская кабина имеет приточно-вытяжную вентиляцию, отопление и звукоизоляцию.

Для перевозки крупногабаритных грузов используется грузовая платформа с откидными бортами, устанавливаемая вместо грузопассажирской кабины. Похоже тексты писали местные во время реставрации. -))

Силовая установка состоит из двух звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют 9 цилиндров, редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Рабочий объем цилиндров 10.16л; степень сжатия 6.3; масса двигателя 252кг; длина 1.145м; диаметр 0.985м. Режимы работы: взлетный 242кВт при 2800 об/мин, се=0.265≈0.29 кг/л.с.ч, максимальный продолжительный 205кВт при 2450 об/мин, се =0.25≈0.29 кг/л.с.ч, крейсерский 142кВт при 2350 об/мин се=0.22≈0.24 кг/л.с.ч.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой.

Электрическая система состоит из цепи постоянного тока с генераторами ГСР-3000 на двигателях, аккумуляторной батареей и преобразователями и цепи переменного тока с генератором на редукторе, обеспечивает работу оборудования и систем вертолета.

Тут вам табличка с ограничениями

Заглядываем в кабину пилотов со стороны носа.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение площадью 1.97м2 состоит из стабилизатора размахом 3.22м с рулем высоты площадью 0.85м2.
Вертикальное оперение общей площадью 1.242 м2 состоит из двух рулей двухлонжеронной конструкции со стеклопластиковой обшивкой.

Топливная система включает три топливных бака (два передних и задний) общей емкостью 630л, размещенных в центральном отсеке. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160л по бокам грузопассажирской кабины. Масляная система включает маслобак емкостью 38л, маслорадиатор и масляные насосы.

Какая красивая мотогондола:-)))

Несущие винты трехлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1.17м ≈ из условия обеспечения необходимого запаса по сближению лопастей. Втулки несущих винтов из стали с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами с игольчатыми подшипниками и осевыми шарнирами с шариковыми и роликовыми подшипниками, снабжены гидравлическими демпферами и центробежными ограничителями свеса.

Лопасти несущих винтов трапециевидной формы в плане, с хордой у комля 0.35м и на конце 0.175м, с относительной толщиной 15% у комля и 12% на конце и линейной круткой 11.5 градусов. Лопасти изготовлены из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего. Лонжерон полый, переменного сечения, изготавливается методом горячего прессования в пресс-форме, к нему приклеиваются легкие хвостовые секции и присоединяется на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищен светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. На конце лопасти закреплена камера с противообледенительной жидкостью для подачи ее по трубкам на носок лопасти.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26.
Редуктор несущих винтов Р-26 двухступенчатый, планетарный, передает мощность от двигателей на валы соосных несущих винтов противоположного вращения со скоростью 294 об/мин на взлетном режиме; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов; масса пустого редуктора 204кг.

Привод опрыскивателя и разбрасывателя осуществляется с помощью воздушной системы; для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем и фильтром поглотителем, создающим в кабине избыточное давление.

ЛТХ:
Модификация Ка-26
Диаметр главного винта, м 13.00
Длина,м 7.75
Высота ,м 4.05
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная 3250
Тип двигателя 2 ПД М-14В-26
Мощность, кВт 2 х 239
Максимальная скорость, км/ч 170
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 520
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 700 кг груза

КА-26 вертолет, ТТХ, описание и история создания, двигатели и кабина, взлет, посадка и управление полетом, модификации конструкции

Идея создания «летающего шасси» впервые была реализована в ОКБ Камова в мае 1965-го, когда состоялся первый подъем в воздух многоцелевого вертолета модульной конструкции Ка-26. Пилотировал его заводской летчик-испытатель В.Громов.

Что же заставило конструкторов ОКБ Камова обратиться к проектированию такого, прямо скажем, необычного летательного аппарата? Дело в том, что с 1956-го в СССР началось широкое использование вертолетов Ми-1 и Ка-15 на авиационно-химических работах: внесение удобрений в почву полей, садов и виноградников; борьба с вредными насекомыми и сорняками. Опыт их применения оказался настолько удачным, что вскоре к ним присоединился более грузоподъемный Ми-2.

Фронт сельскохозяйственных авиационных работ непрерывно расширялся. Его в полной мере уже не могли обеспечить ни Ан-2, ни Ми-2, впервые совершивший полет в сентябре 1967-го. Стало очевидным, что требуется специализированный и более грузоподъемный летательный аппарат для широкого комплекса авиационных работ. Именно такой машиной и стал Ка-26.

Читать еще:  Охотничьи пневматические дробовики

Его постройка в 1964-м была задана постановлением правительства, причем генеральным заказчиком выступал ГВФ. Это был единственный вертолет в стране, который использовался исключительно в мирных целях. Над ним не довлели традиционно жесткие требования ВВС, что позволяло ОКБ проявить максимум творческой инициативы.

Известно, что одной из проблем проектирования аппарата многоцелевого назначения является обеспечение максимальной весовой отдачи в каждом конкретном варианте применения. Эта характеристика в сочетании с высокой топливной эффективностью, большим ресурсом агрегатов, узлов и систем, простотой эксплуатации, относительно низкой стоимости машин, в конечном счете, и определяют стоимость летного часа. Поэтому специалисты камовской конструкторской школы приняли решение спроектировать планер вертолета по типу «летающего шасси», который будет неизменной частью всех вариантов, и оснащать его комплектами быстросъемного специального оборудования.

Забегая вперед, отметим, что Ка-26 соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси оказался далек от аэродинамического совершенства. Это отрицательно сказалось на величине максимальной скорости, не являющейся, правда, определяющей для вертолета-труженика, который большой объем работ выполняет вблизи земли на малых скоростях. В то же время на данных режимах полета вблизи преград наилучшим образом используются достоинства соосной схемы: компактность, хорошая маневренность, высокая тяговооруженность и, наконец, простейшая техника пилотирования аэродинамически симметричной винтокрылой машины.

По критерию «эффективность-стоимость» Ка-26 является выдающимся вертолетом. Он существенно превзошел Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Ка-26 при меньших мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше — на внешней подвеске. Он имеет почти в два раза большую дальность с заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

Особенно привлекательным для эксплуатантов Ка-26 оказался, благодаря стеклопластиковым лопастям несущего винта (НВ) с ресурсом более 5000 летных часов, почти в 10 раз превосходивший ресурс металлических лопастей Ми-2. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих зарубежных странах в области вертолетостроения. Данное обстоятельство, а также патентная чистота соосного винтокрылого аппарата обеспечили Ка-26, единственному вертолету в СССР, возможность получить сертификат по американским нормам летной годности.

В период с 1967-го по 1970-й годы построили несколько модификаций вертолета. Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

  • сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
  • транспортный — с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
  • санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
  • лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
  • летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
  • корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
  • патрульный — для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

Более 30 лет Ка-26 с достоинством несет трудовую вахту. Построено более 800 машин на заводе в Кумертау. Ка-26 эксплуатировался в 17 зарубежных странах и на нем установлено пять мировых рекордов.

В конструировании уникальной вертолетной машины, постройке опытного и модифицированных образцов, в их серийном производстве принимало участие большое количество специалистов, которых невозможно перечислить. Тем не менее, особенно хочется отметить руководителя ОКБ Н.И.Камова, главного конструктора М.Купфера, ведущего конструктора Ю.Петрухина и ведущего инженера по испытаниям В.Дордина, а также летчиков-испытателей В.Громова, Е.Ларюшина и других.

К середине 1980-х парк сельскохозяйственной авиации страны базировался на Ан-2 и Ка-26, выпускавшихся серийно, соответственно, с 1949-го и 1967-го. Возникла потребность в обновлении этого парка. Опыт эксплуатации Ка-26 подтвердил его высокую эффективность применения, особенно при выполнении авиационно-химических работ.

Конструкция: Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ПД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж имеет компоновку в виде «летающего шасси» с центральным отсеком ≈ платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

В транспортном варианте вертолет оборудуется быстросъемной подвесной грузопассажирской кабиной с внутренними размерами 1.28 х 1.37 х 1.84м и откидными сиденьями для шести пассажиров. Вход в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь в задней части, в полу кабины имеется люк размером 0.5 х 0.7м, используемый для подъема и высадки людей на режиме висения или установки оборудования. Грузопассажирская кабина имеет приточно-вытяжную вентиляцию, отопление и звукоизоляцию.

Для перевозки крупногабаритных грузов используется грузовая платформа с откидными бортами, устанавливаемая вместо грузопассажирской кабины.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение площадью 1.97м 2 состоит из стабилизатора размахом 3.22м с рулем высоты площадью 0.85м 2 , зафиксированного относительно стабилизатора под отрицательным углом 16.3╟, стабилизатор металлический, двухлонжеронной конструкции, хорда стабилизатора 0.7м, профиль NACA 0015.

Вертикальное оперение общей площадью 1.242 м 2 состоит из двух рулей двухлонжеронной конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости вертолета в полете кили установлены под углом 15.5╟ к продольной оси вертолета, хвостиками наружу и снабжены рулями направления площадью по 0.618м 2 с осевой компенсацией, которые могут отклоняться в пределах ╠25╟.

Шасси неубирающееся, четырехопорное, с форменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами полубаллонного типа размерами 505 х 185мм и давлением 0.24МПа. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Передние опоры самоориентирующиеся, с колесами полубаллонного типа размерами 300 х 125мм и давлением 0.34МПа. Колея главных опор шасси 2.42м, передних опор 0.9м, база шасси 3.48м.

Несущие винты трехлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1.17м ≈ из условия обеспечения необходимого запаса по сближению лопастей. Втулки несущих винтов из стали 40ХНМА с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами с игольчатыми подшипниками и осевыми шарнирами с шариковыми и роликовыми подшипниками, снабжены гидравлическими демпферами и центробежными ограничителями свеса.

Лопасти несущих винтов трапециевидной формы в плане, с хордой у комля 0.35м и на конце 0.175м, с профилями NACA 230 с относительной толщиной 15% у комля и 12% на конце и линейной круткой 11.5╟. Лопасти изготовлены из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего. Лонжерон полый, переменного сечения, изготавливается методом горячего прессования в пресс-форме, к нему приклеиваются легкие хвостовые секции и присоединяется на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищен светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. На конце лопасти закреплена камера с противообледенительной жидкостью для подачи ее по трубкам на носок лопасти.

Силовая установка состоит из двух звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют 9 цилиндров, редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Рабочий объем цилиндров 10.16л; степень сжатия 6.3; масса двигателя 252кг; длина 1.145м; диаметр 0.985м. Режимы работы: взлетный 242кВт при 2800 об/мин, се=0.265≈0.29 кг/л.с.ч, максимальный продолжительный 205кВт при 2450 об/мин, се =0.25≈0.29 кг/л.с.ч, крейсерский 142кВт при 2350 об/мин се=0.22≈0.24 кг/л.с.ч.

Топливная система включает три топливных бака (два передних и задний) общей емкостью 630л, размещенных в центральном отсеке. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160л по бокам грузопассажирской кабины. Масляная система включает маслобак емкостью 38л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26.

Редуктор несущих винтов Р-26 двухступенчатый, планетарный, передает мощность от двигателей на валы соосных несущих винтов противоположного вращения со скоростью 294 об/мин на взлетном режиме; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов; масса пустого редуктора 204кг.

Электрическая система состоит из цепи постоянного тока с генераторами ГСР-3000 на двигателях, аккумуляторной батареей и преобразователями и цепи переменного тока с генератором на редукторе, обеспечивает работу оборудования и систем вертолета.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. В сельскохозяйственном варианте предусмотрены два комплекта оборудования:

для разбрызгивания жидких химикатов, состоящий из бака емкостью 800л, подвешиваемого к центральному отсеку, и крупно- и среднекапельного опрыскивателя шириной 11.2м, поддерживаемого форменной конструкцией;

для распыления сыпучих химикатов, состоящий из бункера емкостью 800л и центробежного разбрасывателя.

Привод опрыскивателя и разбрасывателя осуществляется с помощью воздушной системы; для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем и фильтром поглотителем, создающим в кабине избыточное давление.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector