0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

КА 27 вертолет, палубная боевая противолодочная машина, описание, ТТХ и вооружение, особенности конструкции и серийное производство

Содержание

Поисково-спасательный и противолодочный вертолет Ка-27

Винтокрылый воин

Сегодня в составе любого военно-морского флота сложно найти крупный военный корабль, который не был бы оснащен вертолетом. Последние являются обязательным обеспечением военных судов, существенно увеличивая их боевые возможности. Команда программы «Полигон» телеканала «Т24» побывала в поселке Донское под Калининградом, где размещена 396-я отдельная корабельная противолодочная эскадрилья – база поисково-спасательных и противолодочных вертолетов Ка-27. Съемочной группе удалось познакомиться не только с техническими характеристиками винтокрылых воинов, но и поуправлять вертолетом, а также поучаствовать в операции по поиску и уничтожению подводной лодки условного противника.

Герои нашего времени

Может ли одна и та же модель вертолета быть одинаково хороша и для спасения, и для уничтожения подводных лодок, и для разведки? Ответ на этот вопрос команда телеканала «Т24» отвечает утвердительно – им удалось убедиться в этом воочию. У вертолета Ка-27 есть две модификации с диаметрально противоположными задачами: Ка-27ПС занимается поиском и спасением экипажей, терпящих бедствие на суше или на море, а также выполняет воздушную разведку. Модификация Ка-27ПЛ предназначена для поиска, отслеживания и уничтожения подводных лодок противника.

Ка-27ПЛ относится к классу тяжелых машин и имеет максимальный взлетный вес около 11 тонн. Экипаж состоит из трёх человек: лётчика, штурмана и штурмана-оператора противолодочных комплексов. Ка-27 ПЛ может обнаруживать, следить, а затем уничтожать объекты на глубине до 500 метров. От места базирования, будь то корабль или вертодром, Ка-27 ПЛ может удаляться на 200 километров без потери информационного канала.

В экипаже поисково-спасательной модификации лётчик и штурман усилены борттехником и фельдшером-спасателем. Ка-27 ПС способен взять на борт до 12 человек. Борттехник и фельдшер-спасатель действуют тандемом: борттехник спускает и контролирует электролебёдку, а фельдшер подбирает и оказывает медицинскую помощь.

Цельнометаллический фюзеляж воздушных бойцов выполнен из алюминиевых сплавов. Для обеспечения продольной и путевой устойчивости оборудовано хвостовое оперение с двумя килями. В кормовой части фюзеляжа располагается отсек для гидроакустической станции — основного рабочего инструмента противолодочного вертолета. В поисково-спасательной версии это оснащение отсутствует. Вертолет имеет на вооружении грузовую лебедку, позволяющую осуществлять подъем и опускание грузов, выполнять эвакуацию людей из труднодоступных мест.

Все выше и выше, и выше

Система управления вертолётом включает в себя основную ручку, которую всегда держит летчик, она связана тягами с автоматом перекоса нижнего винта, есть путевое управление педалями и наконец, ручка общего шага, изменяющая угол атаки лопастей.

Перед полетом каждый вертолет проходит обязательную подготовку: проверяется состояние радиотехнических и радиосвязных устройств, исправность двигателя, авиационное и радиоэлектронное оборудование, а также противолодочные средства поиска и авиационное вооружение.

Устойчивое положение вертолета в воздухе обеспечивается двумя трёхлопастными винтами противоположного вращения. На Ка-27 оба винта несущие и оба отклоняются в плоскости для управления. Через всю конструкцию по длине проходит силовой элемент – лонжерон, сделанный из сверхпрочного слоёного углепластика. Разогнаться на КА-27 можно до 270 км/ч, хотя привычная скорость 220км/ч. Высоту в 3000 метров эти винтокрылые машины преодолевают без проблем. Практическая дальность полёта составляет 900 километров.

Воздушная охота

Морская авиация особенно требовательна к точности манёвров – при посадке на палубу движущегося корабля приходится учитывать десятки параметров. А если речь идёт о бомбометании или торпедировании подводных лодок, то боевые заходы и развороты просто обязательная часть программы. Корабли и два вертолёта Ка-27 соединены в общую информационную сеть и при обнаружении подлодки ее координаты получат все участники операции. В таком случае действиями вертолёта управляет командир корабельно-поисковой ударной группы.

Для уничтожения подводных лодок могут подвешиваться противолодочные торпеды АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и свободнопадающие противолодочные авиабомбы ПЛАБ калибра 50 и 250 кг. Сбоку на корпусе Ка-27 крепятся ориентирные морские авиационные бомбы, есть дневная и ночная версии.

Вспоминая греческий миф о спасении Андромеды из лап морского чудовища понимаешь, что Персеем быть нелегко. Сложно одновременно бороться с морскими гадами, спасать погибающих и при этом не навредить себе самому. Однако, вертолёт Ка-27 прекрасно справляется с поставленными задачами по выявлению и устранению противника, а также спасению человеческих жизней. Команда «Полигона» телеканала «Т24» теперь знает это наверняка.

Вертолет Ка-27 – надежда и опора современного флота РФ

Сегодня невозможно найти в списочном составе любого военно-морского флота крупный военный корабль, который не был бы оснащен вертолетом. Винтокрылые машины являются обязательным техническим средством оснащения военных судов, которое существенно увеличивает их боевые возможности. В России эту нишу сегодня занимает машина Ка 27 — противолодочный вертолет, созданный в 70-е годы XX века и прошедший кардинальную модернизацию. Насколько эта машина отвечает современным требованиям, покажет время. В нынешних условиях в концерне «Вертолеты России» активно ведется работа по созданию нового вертолета морского базирования, который бы пришел на замену ветерану.

Предисловие к главной мысли

Стремительное развитие вертолетной техники в послевоенные годы подняло на более высокую ступень техническое оснащение армий. Кардинально изменилась стратегия и тактика проведения разведывательных, транспортных, десантных и поисковых операций. В лице вертолета вооруженные силы получили незаменимое средство доставки, разведки и вооруженной борьбы. Не только армейские чины сумели по достоинству оценить тактико-технические характеристики винтокрылых машин. Флот также был заинтересован в оснащении корабельного состава новым видом техники. Вертолет, в отличие от самолетов, обладал особыми летными качествами и возможностями. Наличие винтокрылой машины на борту военного корабля увеличивало его боевые возможности, придавало устойчивость противолодочной обороне и системе живучести судна.

Первые практические опыты по размещению вертолетов на борту военных кораблей оказались успешными. Требовалось только создать винтокрылые машины, специально приспособленные для базирования на борту корабля и для действий на море. Работы в этом направлении начались одновременно в Соединенных Штатах и в СССР. Другие страны, такие как Великобритания, Франция, Япония и Италия, имевшие достаточно крупные военно-морские силы и развитую авиационную отрасль также не остались в стороне.

Авиастроительные фирмы работали над созданием винтокрылой машины, способной удовлетворять флотским требованиям. Военные корабли стали оснащаться взлетно-посадочными вертолетными площадками. В СССР задачу по созданию вертолета для нужд военно-морского флота решало конструкторское бюро, возглавляемое Николаем Ильичом Камовым. Его конкурент на этом поприще Михаил Леонтьевич Миль тоже пробовал свои силы в создании машины для ВМФ, однако его прерогативой так и остались сухопутные машины.

Пробный шар

Исторически сложилось, что военные и гражданские вертолеты морского базирования, создаваемые в СССР, представлены образцами техники, созданной в недрах конструкторского бюро Н.И. Камова. Несмотря на то, что по количеству созданных и запущенных в серию летательных аппаратов фирма Миля серьезно уступает конструкторскому размаху КБ Миля, камовские машины являются уникальными в своем роде. С самых первых опытных образцов Николай Ильич Камов остановил свое внимание на использовании в конструкции машин соосной схемы. В дальнейшем эта схема вращения несущих винтов стала использоваться на всех последующих моделях, став фирменной фишкой ОКБ Камова.

Первой машиной, увидевшей свет, стал Ка-10. Далее последовал вертолет Ка-15. Ни та, ни другая машина не получили признание ввиду низких летных данных и недостаточно проработанной конструкции. Настоящим прорывом в области серийного вертолетостроения стал вертолет Ка-25, который получился на порядок удачнее. Именно эта машина стала первой моделью, которая в 1966 году пришла в военный флот. Противолодочный вариант вертолета Ка-25ПЛ стал самым массовым и получил широкое распространение. Новая техника поступала на оснащение противолодочных кораблей. С постройкой и введением в строй специализированных противолодочных кораблей проекта 1123 типа «Кондор» винтокрылая машина Ка-25ПЛ стал обязательным элементом противолодочной обороны.

Несмотря на серийное производство, советская машина имела ограниченные технические и соответственно боевые возможности. В сравнении с зарубежными аналогами, Ка-25ПЛ проигрывал по многим параметрам. Вертолет имел ограниченный радиус действия и малую грузоподъемность. Не отличалась машина и надежностью, что было весомым аргументом для противников использования этого вертолета на флоте. Военные корабли нуждались в более мощной и совершенной машине, обладающей высокими летно-техническими характеристиками.

В результате эксплуатации, анализируя и оценивая технические возможности советской морской авиации, в высоких кабинетах Генштаба ВМФ СССР было принято решение о создании нового вертолета. К тому времени в Советском Союзе развернулась компания по строительству авианесущих кораблей, которые должны будут иметь мощное авиационное вооружение. Новый вертолет должен был стать основным противолодочным средством тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.

Техническая задача не родилась на пустом месте. В конструкторском бюро Камова уже тогда велись работы по созданию нового вертолета. Оценив все преимущества нового проекта, было решено начать разработку новой машины, которая чуть позже получила экспериментальное обозначение Ка-252. Постановление Совета Министров весной 1972 положило начало работам в этом направлении. Рассматривался вариант кардинальной модификации существующих машин.

Проект противолодочного вертолета Ка 27 – рождение и постройка машины

После заседания Государственной комиссии основным акцентом в работе над проектом стала двигательная установка будущей машины. Ставка была сделана на газотурбинные двигатели, которые в отличие от поршневых аналогов имели большую мощность и высокий эксплуатационный ресурс. Благодаря установке новых двигателей увеличивалась грузоподъемность машины, увеличился ее радиус действия. При таких характеристиках вертолет становился не только поисковой машиной и целеуказателем, но и мог выполнять ударные функции.

Читать еще:  Разрешили охоту +с луком

Первая опытная машина под обозначением Ка-252 поднялась в воздух в августе 1973 года. В военно-технической номенклатуре советской авиационной техники, вертолет получил обозначение Ка-27. На Западе сразу же новому советскому вертолету присвоили шифр «Helix», буквально «Спираль». Следует отметить, что окончание работ по созданию нового вертолета для нужд ВМФ СССР осуществлял С.В. Михеев. Николай Ильич Камов умер в ноябре 1973 года, не дожив до того момента, когда его детище пошло в серию.

Несмотря на то, что новый вертолет получился на порядок лучше своего предшественника, еще долгие три года велись работы над усовершенствованием конструкции машины. Создавались сразу две версии вертолета:

  • поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС (изделие 500);
  • противолодочная винтокрылая машина Ка-27ПЛ (изделие 501).

Только в 1977 году было решено начать серийное производство машины на Кумертауском авиационном производственном предприятии, расположенном в башкирском городе Кумертау. Первые серийные машины, сошедшие с конвейера, получил тяжелый авианесущий крейсер «Минск». На этом корабле отряд, состоящий из пяти вертолетов Ка-27ПЛ, осуществлял опытную эксплуатацию. В дополнение к ним на Северном флоте был сформирован вертолетный полк, где новые машины проходили облет и обкатку перед поступлением на корабли. Тот факт, что официально серийное производство началось в 1977 году, на флот новый вертолет стал массово поступать только весной 1981 года. Снова три года были потрачены на увязку всех процедурных и технических моментов, связанных с технологичностью производства вертолета и доработки основных узлов и агрегатов винтокрылой машины.

Особенности конструкции

Новый вертолет стал логическим продолжением и развитием машины Ка-25. Традиционная соосная двухвинтовая схема приводилась в движение двумя газотурбинными двигателями ТВЗ-117КМ, которые размещались в передней части фюзеляжа. Мощность каждого двигателя составляла 2200 л/с, что было в два раза больше, чем давали старые ГТД-3Ф. Пуск двигателей осуществлялся посредством работы автономного турбокомпрессора АИ-9. Запас авиационного керосина составлял 4,7 тонны, что существенно увеличило дальность полета вертолета. Энерговооруженность нового вертолета выросла в 1,7 раза по сравнению с аналогичными параметрами машины Ка-25.

Два трехлопастных несущих винта имели складывающиеся лопасти — новшество, позволяющее компактно размещать летательные аппараты на палубе авианесущих кораблей и в ангаре. Для изготовления лопастей стали использовать стеклопластик. Сам фюзеляж машины выполнен по балочно-стрингерной схеме и является цельнометаллическим. Обшивка изготовлена из легких дюралюминиевых листов, устанавливаемых на металлический каркас.

Продольная устойчивость вертолета во время полета обеспечивалась наличием хвостового оперения, состоящим из двух килей. В целом такая схема фюзеляжа и движителя способствовала необходимой устойчивости машины во время полета, что было немаловажным при сильном боковом ветре и волнении на море. Допустимые метеорологические и гидрологические параметры следующие:

  • боковой ветер до 20 м/с;
  • боковая качка 8°, продольно-килевая 2°.

Винтокрыл оборудован четырьмя опорами неубирающихся шасси, которые благодаря наличию гидросистемы могут приподнимать фюзеляж машины для удобного доступа к грузовому отсеку.

Передняя часть фюзеляжа представляет собой кабину пилотов, где пилот и штурман находятся рядом друг с другом. Прямо под днищем кабины располагается основная радиолокационная рабочая станция. Снаружи ее прикрывает полупрозрачный обтекатель. В средней части фюзеляжа располагается грузовой отсек. Под днищем располагается отсек для основного противолодочного вооружения. В кормовой части фюзеляжа располагается отсек для гидроакустической станции — основного рабочего инструмента противолодочного вертолета. В поисково-спасательной версии это оснащение отсутствует. Вертолет имеет на вооружении грузовую лебедку, позволяющую осуществлять подъем и опускание грузов, выполнять эвакуацию людей из труднодоступных мест.

Для придания дополнительной плавучести корпус вертолета имеет по бортам специальное надувное оборудование. При аварийной посадке на воду, воздушные баллонеты в течение 4-5 секунд наполняются воздухом.

В распоряжении пилотов имеет достаточно современное навигационное оборудование, позволяющее совершать полеты ночью и в условиях плохой, ограниченной видимости. Автопилот в сочетании с навигационным оборудованием обеспечивает точное прибытие в точку сброса необходимого гидролокационного или спасательного оборудования. Машина способна длительное время висеть в воздухе на заданной высоте, что дает более точную картину гидролокационного горизонта при работе с гидроакустической станцией.

Для выполнения основной своей функции — обнаружение и уничтожение подводных лодок противника, Ка-27 имеет следующее оборудование и средства вооружения:

  • прицельно-поисковая система «Осьминог»;
  • противолодочная торпеда АТ-1МВ;
  • глубинные авиабомбы калибром 50-250 кг;
  • имеются технические условия для наружной подвески противолодочных ракет АПР-2Э.

Система «Осьминог» является сердцем машины, так как с ее помощью вертолет может выполнять свои основные боевые функции. Благодаря совершенному радио и гидроакустическому оборудованию, наличию информационно-вычислительного комплекса подводные лодки противника могут быть обнаружены на обширной площади, до 1500 кв. миль.

Подводя итоги

За годы серийного производства было выпущено незначительное количество машин КА-27. Основная масса серийных машин представлена противолодочным вариантом Ка-27ПЛ. На порядок меньше было выпущено поисково-спасательных вертолетов этой модели. Вертолет поставлялся за рубеж. Эту машину хорошо знают в Египте и в Сирии. Советскими вертолетами оснащены ВМС Вьетнама, Китая и Индии.

Некоторое количество машин в настоящее время находится на оснащении ВМС Украины.

Для Российского Военно-Морского флота противолодочные вертолеты Ка-27ПЛ являются на данный момент основной машиной. Они используются в составе авиационной группировки тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Кузнецов». До поступления на флот новых машин, планируется провести полную модернизацию имеющихся в составе флота боевых вертолетов Ка-27. Ориентировочно количество машин, подлежащих модернизации, составляет 45-50 единиц. Новшества и переделки в основном коснутся гидроакустического оборудования вертолетов. На машинах будет установлены новые дальнобойные системы поиска и обнаружения подводных лодок всех типов, что значительно увеличит боевую пригодность вертолетов этого типа.

Предполагается, что на смену стареньким Ка-27ПЛ в скором времени начнут поступать их современные собратья, вертолеты Ка-50 и Ка-52.

Вертолет корабельного типа Ка-27

Одной из наиболее приоритетных задач для военно-морского флота является поиск и уничтожение подводных лодок противника. Технические средства, с помощью которых достигаются эти цели, были изобретены еще до Второй мировой войны, однако, применение их непосредственно с кораблей зачастую оказывалось неэффективным. Создание атомных субмарин усугубило эту ситуацию: они могли с легкостью разорвать гидроакустический контакт, и на большой скорости скрыться в океане. Чтобы догнать их, требовалась специализированная авиация. Одним из её наиболее заметных образцов стал советский противолодочный корабельный вертолёт Ка 27. Эта машина с успехом применяется и сегодня.

История создания

Первым советским полноценным противолодочным вертолетом был созданный в конструкторском бюро Н.И. Камова Ка-25. Эта машина с самого момента своего появления во многом не устраивала военных моряков. Вертолет не мог осуществлять дальний поиск: его возможности сводились к полёту на протяжении примерно одного часа, на удалении до 50 километров от своего базового корабля. Кроме того, Ка-25 был опасен для собственного экипажа – не менее двадцати этих машин погибли в результате катастроф.

В 1970 году были проведены крупномасштабные военно-морские учения «Океан», которые еще раз наглядно показали, что Ка-25 морально устарели, и не могут более рассматриваться как современное средство борьбы с подводными лодками. После того как маневры были закончены, Николай Ильич Камов счёл необходимым сообщить главнокомандующему ВМФ адмиралу Горшкову о проекте вертолета корабельного базирования Ка-252, возможности которого позволяли рассчитывать на значительное повышение эффективности поиска и уничтожения субмарин.

Предложение конструктора было одобрено, и уже в октябре следующего, 1971 года, командование военно-воздушных сил и военно-морского флота утвердило перечень тактико-технических требований к новой винтокрылой машине.

На уровне правительства решение о создании Ка-252 было принято 3 апреля 1972. Летом следующего года на заседании макетной комиссии представители ОКБ Камова сделали детальный доклад, подробно рассказав о характеристиках нового вертолета и его бортового оборудования.

Наибольший интерес вызывали двигатели ТВЗ-117, намного более мощные и надёжные чем те, что устанавливались на Ка-25, а также поисково-прицельная станция «Осьминог» и автоматизированная система «Привод-СВ-борт». Новое оборудование позволяло вертолету действовать в режиме самостоятельно одиночного поиска или же координировать свой полёт с другими машинами, объединенными в общую группу. При этом большинство всех необходимых действий должно было выполняться автоматически, при минимальном вмешательстве со стороны пилота. Боевой радиус увеличивался практически в два раза.

К сожалению, даже столь совершенное оборудование по своим характеристикам всё же уступало существовавшим на тот момент западным аналогам. С этим пришлось смириться, поскольку разработчики вертолёта выправить ситуацию попросту не могли, а закупки иностранной электроники для военных нужд в СССР не практиковались.

Всего через месяц после заседания макетной комиссии состоялся первый полет Ка-252. Впрочем, это был скорее «подскок»: кроме висений, ничего не отрабатывалось. Лишь в декабре 1973 года, уже после смерти Н.И. Камова, был совершен полет по кругу.

Испытания вертолёта шли долго и трудно. Доводки потребовала автоматизированная система «Привод-СВ», не удовлетворяла требованиям военных и созданная для Ка-252 поисковая гидроакустическая станция. Кроме того, пришлось отлаживать редуктор и двигатели. Большое количество замечаний сделали вертолётчики, участвовавшие в лётно-морском этапе испытаний. Им, в частности, не понравилось расположение кресел в кабине машины, компоновка основных органов управления и сложный алгоритм запуска силовой установки, состоявший из 20 различных манипуляций.

Наиболее неприятным недостатком стали частые отказы пилотажно-навигационного комплекса. Кроме того, экипаж в полете замерзал из-за недостаточной герметичности кабины, а в режиме висения вертолет был недостаточно стабилен.

В итоге вертолёт был принят на вооружение лишь в 1981 году, получив при этом официальное обозначение Ка-27. Его серийное производство началось несколько раньше, в 1977 году. Несмотря на то, что некоторые выявленные в ходе испытаний недочеты так и не были устранены, создатели вертолета получили Ленинскую премию. Если учесть, что машина используется во флоте и сегодня, причем не только в российском, следует признать, что награда была вполне заслуженной.

Читать еще:  ЧО-КО-НУ — автоматический арбалет, или Картечница Гатлинга по-китайски

Освоение Ка-27 в ВМФ происходило в основном в 80-е годы прошлого века. К сожалению, довольно быстро обнаружилось, что оборудование, используемое на борту базового корабля, далеко не всегда позволяет полностью раскрыть потенциал вертолета.

Наибольшие вопросы вызывали действия тактических групп Ка-27. Выяснилось, что оператор на авианесущем крейсере может контролировать полет лишь трёх таких машин, остальные противолодочные вертолеты отследить не удается. В то же время Ка-27 доказали свою способность обнаруживать иностранные субмарины и составлять их «портреты» по полученным данным.

В 90-е годы КБ Камова приступило к работам по модернизации Ка-27. Обновленная машина получила возможность применять противокорабельные крылатые ракеты, на борту установили радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой. Практически полностью было заменено электронное оборудование. Работы шли очень медленно, и лишь в конце 2016 года первые экземпляры Ка-27М поступили в ВМФ.

Боевое предназначение

Основной задачей корабельного вертолета Ка-27 является поиск и уничтожение ПЛ (подводных лодок) противника на удалении до 200 километров от точки взлёта, при любых метеорологических условиях, в дневное и ночное время.

Кроме того, производились дополнительные модификации вертолёта, используемые в следующих целях:

  1. Выполнение поисково-спасательных заданий;
  2. Дальнее радиолокационное обнаружение;
  3. Радиационная разведка;
  4. Транспортировка и десантирование подразделений морской пехоты;
  5. Использование для последующей огневой поддержки на поле боя.

Гражданская версия вертолета может использоваться для тушения пожаров, доставки грузов и выполнения крановых работ.

Особенности конструкции

Как и многие другие машины, созданные «камовцами», Ка 27 — вертолет соосной схемы. Подъемная сила создаётся двумя трёхлопастными несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях. Эта схема позволяет создавать более компактные вертолёты, чем более традиционная продольная с рулевым винтом или пером-стабилизатором. Именно по этой причине советский ВМФ всегда предпочитал машины Камова, а не Миля. Лопасти несущих винтов можно складывать, что дополнительно уменьшает габариты корабельного вертолета.

Электропитание и оборудование

На борту Ка-27 устанавливаются четыре различные системы электроснабжения.

Они обеспечивают подачу тока со следующими параметрами:

  1. Переменный трёхфазный, напряжение 200/115 В;
  2. Переменный однофазный, напряжение 115 В;
  3. Переменный трёхфазный, напряжение 36 В;
  4. Постоянный, напряжение 28,5 В.

Источниками переменного тока напряжением в 36 вольт являются понижающие трансформаторы. Постоянный ток формируется выпрямителями или же, в аварийных ситуациях, резервными батареями. Генераторы подключены не к силовой установке, а к главному редуктору.

Главными элементами бортового оборудования вертолета являются навигационный и пилотажный комплексы – НКВ-252 и ПКВ-252-1. Работают они совместно и в координации. Координаты и высота машины определяются и уточняются навигационным комплексом, который затем вычисляет траекторию полёта, необходимую для того, чтобы достичь следующего пункта на заранее определенном маршруте.

Пилотажный комплекс выполняет все манипуляции органами управления вертолета, необходимыми как при перемещении между различными точками на маршруте полета, так и при непосредственном осуществлении поиска подводных лодок. ПКВ-252-1 поддерживает неподвижное «висение» над морем в месте выпуска гидроакустической станции на постоянной высоте и с заданным углом наклона троса.

Вместе оба комплекса позволяют выполнять почти полностью автоматические поисковые полёты с минимальным вмешательством пилота, участие которого в управлении сводится к смене режима полёта (если этого требует тактическая обстановка). Точность спуска гидроакустической станции доведена до возможного максимума. Эту способность бортового оборудования Ка-27 использовали во время ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, когда вертолет установил точно в центре реактора специальное контрольно-измерительное устройство.

Шасси

Палубный вертолет Ка 27 оборудован двумя передними и двумя задними стойками шасси. Для обеспечения мягкой посадки, в том числе при вертикальных колебаниях полетной палубы, каждая из опор сделана как гидравлический агрегат. На задних колесах, несущих на себе основной вес, устанавливаются двухкамерные амортизаторы, а на передних – однокамерные.

Поскольку клиренс у этого вертолета невелик, стойки шасси дополнительно снабжены специальным механизмом, позволяющим приподнять машину. Это намного облегчает выполнение технического обслуживания и упрощает доступ к отсеку вооружения.

Руление выполняется при помощи передних стоек шасси, которые сделаны поворотными. Все колеса снабжены колодочными тормозами.

Фюзеляж

Корпус вертолета собран на стрингерах и балках. Несущей является и сама обшивка фюзеляжа, состоящего из двух частей (носовой и задней), и включающего в себя мотогондолу и оперение. Внутри размещены две кабины: первая для командира экипажа и штурмана, вторая – для штурмана-оператора. В нижней части фюзеляжа находятся емкости для горючего и отсек вооружения.

Следует отметить, что вторая кабина может быть использована для перевозки груза или пассажиров, а также десанта (в соответствующей модификации).

В задней части фюзеляжа имеется технический отсек — небольшое внутреннее пространство, заполненное разнообразной аппаратурой и закрытое специальной створкой, которую можно откинуть при выполнении наземного обслуживания. Внешняя сторона хвостовой балки используется для крепления оперения вертолёта.

Гидроакустическая станция размещается в особом отсеке, который снабжен подвижными створками.

В состав оперения входят два вертикальных киля с рулями направления и горизонтального стабилизатора, который может быть зафиксирован под углом в диапазоне от -15 до +15 градусов.

Силовая установка

Полет Ка 27 обеспечивают два двигателя ТВЗ-117КМ. Каждый из них при номинальной мощности в 1700 лошадиных сил, на взлёте способен развить до 2225 л.с. Используется два крейсерских режима полета: один при мощности в полторы тысячи лошадиных сил, другой – при 1200 л.с.

Запуск двигателей выполняется воздушным стартёром. Необходимое для его работы давление (2,4 кгс на кубический сантиметр) обеспечивается вспомогательной силовой установкой АИ-9.

Еще одной важной частью основной силовой установки Ка-27 является планетарный редуктор. Именно это изделие обеспечивает передачу крутящего момента от двигателей к несущим винтам. Кроме того, редуктор обеспечивает работу гидравлического оборудования, воздушного компрессора и электрогенераторов.

Двигатели вертолета размещаются в мотогондоле, установленной над фюзеляжем и разделенной на две части противопожарной перегородкой. Там же находятся и остальные элементы силовой установки – редуктор и ВСУ АИ-9. При наземном обслуживании доступ ко всему этому оборудованию осуществляется через откидные крышки и съемные панели.

Поисковая система

Палубный вертолет Ка-27 способен обнаруживать субмарины как в надводном, так и в подводном положении. Решение первой из этих задач обеспечивается при помощи бортовой радиолокационной станции «Инициатива-2КМ». Поиск ПЛ под водой осуществляется с использованием гидроакустической станции ВГС-3. Это устройство опускается непосредственно в воду на специальном тросе.

Совместно с вычислительными системами и приборами для индикации тактической обстановки, всё это оборудование образует единый бортовой поисково-прицельный комплекс «Осьминог», способный обнаруживать надводные цели на дистанции до 25 километров, а подводные – до 8 км.

Необходимо учитывать, что на Ка-27М устанавливается значительно более мощная РЛС «Копье-А» с АФАР, возможности которой позволяют обеспечивать обнаружение и сопровождение до 10 надводных целей, находящихся на удалении до 250 километров.

Гидроакустическая станция

Главной частью ПС (поисковой системы) «Осьминог» является, безусловно, гидроакустическая станция ВГС-3. Она способна находить и сопровождать субмарины противника, определяя пеленг на них, скорость их перемещения и дистанцию. Все эти данные отображаются на дисплее штурмана-оператора. Кроме того, даётся прогноз об изменении дистанции до цели.

Вся собранная информация записывается, что дает возможность в дальнейшем проанализировать данные и составить «портрет» каждой из подводных лодок противника, что в дальнейшем намного упростит их обнаружение и идентификацию (речь, конечно, идет об использовании ВГС-3 в мирное время).

Станцию можно опускать на глубину до 175 метров. Точность определения пеленга на цель составляет 2 градуса, допустимое отклонение по дальности – не более 2%. ВГС-3 способна контролировать пространство в секторе по вертикали до 30 градусов, а по горизонтали обеспечивается полный круговой обзор.

Вооружение

Ка-27 несет до 800 килограммов нагрузки, которая может состоять из следующих элементов:

  1. Противолодочные авиабомбы ПЛАБ-250-120;
  2. Торпеды ВТТ-1, АТ-1М или УМГТ-1 «Орлан»;
  3. Ракето-торпеды АПР-2 «Ястреб-М»

На внешней подвеске размещаются ориентирные морские авиабомбы ОМАБ. Кроме того, используются сбрасываемые гидроакустические буи.

Ка-27М может дополнительно вооружаться противокорабельными крылатыми ракетами Х-35 для борьбы с надводными целями.

КА 27 вертолет, палубная боевая противолодочная машина, описание, ТТХ и вооружение, особенности конструкции и серийное производство

You have no rights to post comments

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Читать еще:  Охотничья пневматика

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector