КА 32 вертолет, описание соосной схемы, средства швартовки на палубе и характеристики фузеляжа, планер, винт и грузоподъемность

КА 32 вертолет, описание соосной схемы, средства швартовки на палубе и характеристики фузеляжа, планер, винт и грузоподъемность

Вертолет Ка-32 является развитием вертолета Ка-27ПС, разработанным специально для гражданского применения с учетом успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 и Ка-27 с палубы кораблей. Первоначально в качестве основного назначения вертолета предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных условиях Арктики днем и ночью, однако позже вертолет было решено разрабатывать для многоцелевого всепогодного применения; для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, крановых работ при монтаже оборудования, вывозке пакетов ценной древесины при отсутствии дорог, патрульной службы и других целей.

Вертолет было решено оборудовать совершенным пилотажно-навигационным комплексом с бортовой ЭВМ, обзорной РЛС и специальным оборудованием, противообледенительными системами. При выполнении ледовой разведки необходимо иметь максимальную продолжительность полета 4.5ч, а при транспортных перевозках и крановых работах требовалась грузоподъемность 4т в кабине и 5т на внешней подвеске, дальность полета с грузом 3т в кабине 300км, крейсерская скорость 220-230км/ч.

Отсутствие на вертолете вооружения и поискового противолодочного оборудования и связанных с ним систем позволило использовать внутренние объемы для размещения топливных баков и различного оборудования для гражданского применения и обеспечило увеличение грузоподъемности вертолета.

Началом разработки вертолета Ка-32 следует принимать, как и для вертолета Ка-27, 1969 год, а первый полет общего опытного вертолета – 24 декабря 1973 года (летчик-испытатель Е.И.Ларюшин), первый полет серийного вертолета Ка-32 состоялся в 1980 году.

Эта, созданная более 20 лет назад машина, успешно эксплуатируется на многих континентах и во всех климатических зонах. Сам факт, того, что на нём в 1983 и 1985 году было установлено семь мировых рекордов, в том числе: по максимальной высоте полёта – 8520 м, высоте полёта с коммерческим грузом 1000 кг – 7305 м, с грузом 2000 кг – 6400 м., а так же скороподъёмности, говорит о многом.

При ликвидации аварии в Чернобыле в 1986 году, вертолёт именно этого типа проводил дозиметрическую разведку, опуская датчики для замера уровня физических полей излучения с высоты 250 метров в вентиляционную трубу аварийного блока АЭС. Данные вертолёты с успехом эксплуатируются в Канаде, Малайзии, Алжире, Бразилии, Швейцарии, Корее и других странах. Многолетнее сотрудничество с корпорацией LG, привело к тому, что на данный момент, парк вертолётов Ка-32 на службе пограничной, лесной и пожарной охраны Южной Кореи составляет более 40 единиц.

Вертолёты соосной схемы имеют ряд преимуществ перед вертолётами классической схемы, обусловленные особенностями компоновки – отсутствием рулевого винта.

Отсутствие рулевого винта приводит к значительному уменьшению габаритных размеров вертолёта, а так же к снижению его веса, упрощает конструкцию путевого управления. Кроме того, рулевой винт использует 10-12% мощности двигателя. В соосной схеме эта мощность используется на создание подъёмной силы, то есть энерговооружённость вертолёта соосной схемы на 10-12% выше, чем аналогичного вертолёта классической схемы. Управляющие силы и моменты вертолётов соосной схемы создаются системой соосных винтов, что определяет их высокую управляемость и маневренность, а отсутствие рулевого винта – низкие ограничения, особенно на малых скоростях. Так угловая скорость вращения на висении вертолёта Ми – 8 – 12 сек, Ми-24 – 30 сек, а вертолёты Ка-32 не имеют подобного ограничения.

Данное преимущество вертолётов соосной схемы особенно ярко выражены при выполнении полётов с внешней грузовой подвеской, особенно при выполнении строительно-монтажных работ, обслуживании буровых установок, погрузочно-разгрузочных работах судов с рейда, а так же при проведении различных поисково-спасательных операций.

Кажущаяся сложность конструкции, с лихвой компенсируется его лётными качествами. К сожалению, крайне тяжело в конкретных цифрах обозначить такую характеристику, как маневренность. В этой категории – достойных соперников у него просто не существует. Его габариты, определяемые площадью, омываемою воздушными винтами – менее 16 метров. Ввиду отсутствия хвостового винта, в стеснённых условиях исключается возможность аварии при его повреждения, а ведь согласно статистики – это до 27 процентов всех аварий. Конструкция Ка-32 позволяет использовать его в любых погодных условиях, днём и ночью на аэродромах и неподготовленных площадках, а также с кораблей и морских буровых установок. Система складывания лопастей уменьшает занимаемый вертолётом объём в 5 раз, что позволяет значительно уменьшить площадь ангаров. Это особенно важно для морского базирования.

Дублирование основных систем обеспечивает высокую безопасность полётов на любом участке полёта. Двухдвигательная силовая установка позволяет продолжить горизонтальный полёт, выполнить безопасную посадку, посадку в зоне прерванного взлёта или продолжить взлёт при массе 11000 кг. Для обеспечения аварийного приводнения и последующего покидания вертолёта после посадки на воду на вертолёте установлены баллонеты.

Он не гарантирует большого комфорта для 13 пассажиров (или 9 человек в санитарном варианте), в своём, довольно небольшом салоне, но может поднять и увезти до пяти тонн негабаритного груза на внешней подвеске. Заметим, что при собственном весе 6600 кг, поднять и увести -5000 кг – не способен ни какой другой вертолёт.

Благодаря соосному расположению винтов, его ограничения по боковому и попутному ветру – 10 м/с (Для Ми-8Т: попутный – 3 м/с, справа – 5 м/с, слева – 8 м/с, что связано с потерей управления). Кроме того, превышение данного ограничения не ведёт к потере управления, так как вертолёт сам разворачивается против ветра. Это особенно важно при полётах в горах с частой сменой направления и силы ветра, поскольку Ка-32 может взлетать, садиться и работать при ветре до 20 метров в секунду, что недосягаемо ни для кого другого.

Наличие противообледенительной системы гарантирует успешное выполнение поставленных задач в условиях дождя, снега, тумана, обледенения, до температуры минус 23 град С, в ограниченных условиях, при штормовом ветре, на больших высотах и там, где необходима высокая точность. Запуск двигателей вертолёта не требует стационарного аэродромного оборудования и обеспечивается до высоты 3000 метров в диапазоне температур наружного воздуха от минус 40 до + 40 град С,

Вертолёты Ка-32 оборудуются мощной САУ, позволяющей выполнять различные виды полётов в автоматическом режиме: висение над сушей и водой, полёт по маршруту, возврат в любую его точку, а так же заход на посадку по различным траекториям. При установке противопожарной системы, (в зависимости от её варианта), он способен бороться с пожарами, выливая за раз от 3 до 5 тонн воды. При оснащении водяной пушкой, вертолёт способен тушить точечные очаги горения. Причём забор воды осуществляется из открытых водоёмов, зависая над ними. Аварийная лебёдка позволяет, не производя посадку, поднимать на борт груз весом до 300 килограммов.

Постоянно ведутся работы по улучшению конструкции вертолёта и расширению его функциональных возможностей. С последующей модернизацией, при замене двигателей и несущей системы, вес поднимаемого груза увеличится до 7 тонн.

На настоящий момент, во всём мире, при всей насыщенности авиа рынка, лишь ОКБ Камова в России создаёт вертолёты соосной схемы. Американская авиационная фирма Сикорский пыталась создать подобный вертолёт, но технические трудности не были преодолены и дальше экспериментальных образцов дело не пошло. Серийный выпуск всей гаммы вертолётов осуществляет Федеральное государственное унитарное Кумертауское авиационное производственное предприятие. (Ранее выпускающее вертолёты Ка-26, а ныне – его дальнейшую версию Ка-226).

Конструкция: Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси; отличается большой энерговооруженностью и большой нагрузкой на сметаемую площадь – 60 кг/м 2 .

Фюзеляж типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов, с двухместной кабиной экипажа в носовой части. В грузовой кабине размерами 4.52 х 1.3 х 1.32м, отделенной перегородкой от кабины экипажа, размещаются 16 откидных сидений вдоль бортов. Доступ в кабину экипажа осуществляется через сдвижные двери с обоих бортов, в грузовую кабину – через сдвижную дверь размерами 1.2 х 1.2м с левого борта. Для крепления грузов в кабине предусмотрены швартовочные узлы; система внешней подвески грузов рассчитана на усилие 5000кг и установлена на ферме в грузовой кабине, снабжена весоизмерительным устройством.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора прямоугольной формы в плане, размахом 3.2м, на концах которого установлены две килевые шайбы носками внутрь – для повышения путевой устойчивости. шайбы снабжены большими рулями направления. Конструкция стабилизатора и шайб каркасная, из алюминиевого сплава, с широким применением композиционных материалов.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, пирамидально-параллелограммного типа, с двухкамерными масляно-воздушными амортизаторами низкого и высокого давления. Передние опоры самоориентирующиеся, с колесами размером 400 х 150мм и давлением 0.58МПа. Главные опоры с колесами 620 х 180мм с давлением 1.08МПа. Возможна установка лыж или аварийных надувных баллонетов, наполнение которых осуществляется дистанционным управлением с помощью кнопки на рычаге общего шага.

Несущие винты соосные, трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и системой их складывания. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют хорду 0.48м и модифицированный профиль NACA 230. Лонжерон лопасти изготовлен из КМ на основе стеклопластика, усиленного углеродными волокнами, к лонжерону крепятся 13 секций слоистой конструкции с сотовым заполнителем. Лопасти снабжены регулируемыми на стоянке триммерами. Втулки несущих винтов изготовлены из титанами стали с антикоррозионной обработкой, снабжены регулируемыми демпферами и системой гашения колебаний, состоящей из двух грузов в комлевых частях лопастей нижних винтов, настроенных таким образом, чтобы их колебания были противофазны колебаниям лопастей. Благодаря этому уровень вибраций не превосходит допустимый во всем диапазоне скоростей полета.

Силовая установка состоит из двух ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117 взлетной мощностью по 1618кВт с системой автоматического регулирования, обеспечивающей запуск двигателей и их устойчивую работу на всех режимах. Контроль за работой двигателей осуществляется с помощью указателя режимов на приборной доске. На случай отказа автоматики предусмотрено ручное управление двигателями. Запуск двигателей производится от вспомогательной ершовой установки.

Главный редуктор планетарный, двухступенчатый, с двумя муфтами свободного хода и тормозом несущих винтов, снабжен системой охлаждения с вентилятором и маслорадиаторами.

Топливная система включает 10 топливных баков общей емкостью 3450л, объединенных в левую и правую группы. Под полом кабины размещены 8 топливных баков, из которых два демпфируются при установке в кабине системы внешней подвески. Два бака размещаются снаружи в контейнерах по бокам фюзеляжа. В каждой группе баков имеется расходный бак, в который поступает топливо из остальных баков. Система распределения топлива предусматривает возможность подачи топлива к одному двигателю от любой группы баков и к обоим двигателям от одной группы. В расходных баках установлено по два насоса, работающих параллельно, а в остальных баках – по одному насосу. Заправка вертолета производится через заливные горловины или штуцер централизованной заправки под давлением.

Электрическая система переменного тока трехфазная, имеет два независимых генератора, которые могут работать параллельно и раздельно с преобразователями и аккумуляторными батареями для цепи постоянного тока. Электросистема обогрева носков лопастей и воздухозаборников питается от сети трехфазного переменного тока, рассчитана на непрерывную работу в течение всего полета.

Оборудование. Пилотажно-навигационный комплекс вертолета включает БЭВМ, автопилот, доплеровский измеритель скорости и сноса и радиовысотомер, обеспечивающий автоматическую стабилизацию режимов полета и автоматизированное управление, включая полет по заданному маршруту и автоматический заход на посадку и зависание на высоте 25м над местом посадки. Комплект оборудования Ка-32А обеспечивает выполнение полетов по приборам днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на Ка-32С используется также обзорная РЛС. Применена бортовая система регистрации полетных данных. Может быть установлена спасательная лебедка грузоподъемностью 300кг. Вертолет Ка-32К оснащен электродистанционной системой управления полетом и автоматической системой гашения колебаний груза на внешней тросовой подвеске.

Соосная компоновка винтов вертолёта: плюсы и минусы

Соосная схема винтов вертолета в современном вертолетостроении применяется не часто. Единственные вертолеты с такой схемой винтов, находящиеся в серийном производстве – российские Ка, в том числе знаменитый Ка-52 «Аллигатор». Но чем объясняется редкость использования соосной схемы винтов?

Как известно, наиболее распространенной в мировом и отечественном вертолетостроении является схема с одним несущим винтом и открытым рулевым винтом, который предназначается для компенсации реактивного момента от несущего винта. Ведь тот «закручивает» вертолет в направлении, противоположном вращению несущего винта.

Безусловным достоинством рулевой схемы является конструктивная простота, сравнительно невысокие затраты на обслуживание и ремонтные работы. Но лишаясь хвостового винта, вертолет теряет управление и падает.

Соосная схема винтов распространена меньше, но ее применение позволяет сделать вертолет более живучим и, соответственно, более приспособленным к выполнению боевых задач. Интересно, что использование соосной схемы – результат работы советских и российских конструкторов.

Первый отечественный вертолет с соосной схемой был представлен в 1948 году. Это был Ка-8 «Иркутянин», выпущенный конструкторским бюро Камова всего в трех экземплярах. Затем выпустили Ка-10 и Ка-15. Последний вертолет стал первым продуктом КБ Камова, поступившим в серийное производство. Так в Советском Союзе начался серийный выпуск вертолетов с соосной схемой винтов.

В отличие от классической одновинтовой схемы, реализовать на практике соосную схему куда сложнее. Эксперты называют ее одним из самых выдающихся достижений отечественного вертолетостроения. Но сложность в конструировании и исполнении компенсируется несомненными преимуществами соосной схемы.

Во-первых, соосные вертолеты обладают меньшими габаритами, высокой компактностью, что увеличивает угловые скорости и делает машину более маневренной. В частности, такой вертолет способен выполнять фигуры «воронка», «косая петля», которые не могут выполнять вертолеты классической схемы с рулевым винтом.

Во-вторых, вертолеты соосной схемы обладают большей боевой живучестью за счет отсутствия хвостового винта с его редуктором и приводами. При этом вертолету проще маневрировать вблизи земли или иной поверхности, на которую он может сесть.

В-третьих, у вертолетов соосной схемы выше коэффициент весовой нагрузки, то есть соотношение полезной нагрузки и общей полетной массы.

Такие характеристики соосных вертолетов обусловили специфику их применения. Вертолеты соосной схемы куда более эффективны в качестве вертолетов палубной авиации, их можно использовать в высокогорных районах с их сложными метеорологическими условиями. Так, Ка-50 активно использовали во время боевых действий на Северном Кавказе.

В то же время, у вертолетов соосной схемы, при всех их неоспоримых достоинствах, есть и определенные минусы. Самый существенный минус для их серийного производства – высокая стоимость. По оценке экспертов, Ми-28 уступает соосному Ка-52 практически по всем характеристикам, но стоимость последнего значительно выше, причем речь идет о миллионах долларов.

Также эксперты отмечают сложность системы управления соосным вертолетом, риск значительных вибраций, недостаточную путевую устойчивость, опасность столкновения вращающихся в противоположных направлениях лопастей.

В настоящее время главным современным ударным боевым вертолетом соосной схемы является Ка-52 «Аллигатор». Эти боевые машины были успешно проверены в Сирии, хорошо показав себя в необычном для России климате. Вертолеты Ка-52 находятся в составе как армейской авиации, так и палубной авиации ВМФ России.

Вертолёт Ка-32 – на все руки мастер

Визитной карточкой ОКБ Николая Камова были (и остаются) летательные аппараты соосной схемы. Конструктивная сложность такой схемы компенсируется малыми габаритами летательных аппаратов и высокой маневренностью. Во многом именно эти качества поспособствовали тому, что вертолёты Камова прочно «осели» в морской авиации. В основном – в военной.

Одной из самых знаменитых разработок КБ стал Ка-50 »Чёрная акула». К сожалению, большого распространения он не получил. Но самой удачной разработкой того периода, позволившей заводу выжить в трудное время, стал, наверное, многоцелевой вертолет Ка-27 и его гражданский вариант – Ка-32.

История создания

В 60-е годы конструкторское бюро Николая Камова разработало и запустило в производство удачный вертолёт Ка-25. Однако область применения этой машины осталась довольно ограниченной. «Двадцать пятый» активно использовался в военном флоте, а вот модификаций для народного хозяйства практически не имел.

А вот преемник Ка-25, получивший обозначение Ка-27, изначально был задуман, как универсальный вертолёт для решения широкого спектра задач. Его базовой модификацией оставалась противолодочная версия, но был подготовлен и проект народнохозяйственного варианта.

Первый полёт опытного образца (общего для всех основных модификаций платформы) произошёл в конце 1973 года.

В 1980 году впервые полетел уже серийный образец Ка-32, а в 1981 году новую машину впервые продемонстрировали широкой публике.

Конструкция

Многоцелевой транспортный вертолёт Ка-32 – гражданская модификация противолодочного вертолёта Ка-27, и по конструкции от него почти не отличается. Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерной конструкции, состоящий из кабины пилотов, грузового отсека, хвостовой части и мотогондолы.

Пилотская кабина 2-местная, со сдвижными дверями в бортах. Внутри грузового отсека вдоль бортов устанавливаются откидные сиденья – всего их 16. Сдвижная дверь отсека находится в левом борту, ближе к хвостовой части. Сама хвостовая часть выполняет функции отсека с оборудованием.

Силовая установка «тридцать второго» – 2 газотурбинных двигателя ТВ3-117ВМА. Это – высотная модификация известного двигателя, разработанная ещё в 80-е годы для штурмового вертолёта Ка-50. Управление двигателями – автоматическое, в случае отказа автоматики используется вспомогательное – ручное.

Крутящий момент на винты передаёт планетарный 2-ступенчатый редуктор, оснащённый собственной системой охлаждения.

В мотогондоле также находится вспомогательная силовая установка АИ-9 – небольшая газовая турбина, от которой работает запускающий двигатели воздушный стартер.

Трёхлопастные винты – складывающиеся, их лопасти – стеклопластиковые, причём пластик усилен углеродным волокном. Втулки винтов, выполненные из стали и титана, оснащены устройствами для гашения колебаний, что снижает уровень вибраций. Хвостовое оперение у Ка-32 представляет собой стабилизатор и два киля-шайбы с рулями направления и предкрылками.

Топливные баки в основном находятся под днищем, но 2 размещены в контейнерах вдоль бортов фюзеляжа. Шасси Ка-32 неубирающееся, с 4 опорами. На случай аварийного приводнения по бортам могут подвешиваться надувные баллонеты, обеспечивающие вертолёту некоторую плавучесть. Пилотажное оборудование Ка-32 обеспечивает не только автоматическую стабилизацию, но даже позволяет выполнять заход на посадку в автоматическом режиме.

Модификации

Исторически первыми модификациями вертолёта Ка-32 стали Ка-32С и Ка-32Т. Первый вариант предназначался для обслуживания судов (как правило, в арктических условиях) и нефтяных вышек. На него устанавливались навигационная РЛС «Осьминог», спасательное и санитарное оборудование. Ка-32Т – транспортный, «упрощённый» вариант, лишённый радара и спецоборудования. На его основе построили «летающий кран» Ка-32К, с дополнительной кабиной оператора и новой электродистанционной системой управления.

Дальше опытного образца, к сожалению, дело не пошло.

Модернизированный Ка-32 получил индекс «А». Чтобы летательный аппарат соответствовал международным требованиям, ему пришлось улучшить приборное оборудование. В дальнейшем Ка-32А стал базовой модификацией. На его основе создали противопожарный вертолёт Ка-32А1. Вариант Ка-32А2 должен был заинтересовать правоохранительные органы и использоваться, в том числе для высадки спецподразделений. Но был построен всего 1 экземпляр, да и тот позже переоборудовали в обычный транспорт.

Одной из последних экспортных модификаций «тридцать второго» стал Ка-32А11BC. Его отличало не только модернизированное приборное оборудование, но и увеличенным ресурсом узлов. С 2011 года этот вариант стал единственной базовой моделью. В число нереализованных проектов на базе Ка-32 вошли пассажирский вертолёт с увеличенным фюзеляжем, в котором находилась комфортабельная пассажирская кабина и машина с увеличенной до 7 т грузоподъёмностью.

Эксплуатация

Применять вертолёты Ка-32 начали задолго до их запуска в серию.

В 1978 году опытный вертолёт доказал свои высокие эксплуатационные качества участием в проводке ледокола «Сибирь» по Севморпути.

Затем, в период с 1983 по 1985 год на «тридцать втором» установили несколько мировых рекордов – по скороподъёмности, высоте полёта и высоте подъёма груза. Причём все рекорды были установлены женским экипажем.

В 1986 году, вскоре после начала массового выпуска «тридцать второго» и его международного дебюта на авиасалоне в Ле-Бурже, вертолёт пригодился при ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Высокая маневренность Ка-32 при полётах с грузом на подвеске позволила использовать его для опускания датчиков в вытяжную трубу энергоблока.

Впоследствии, после развала СССР, «тридцать второй» продолжили активно эксплуатировать в России и странах СНГ. И не только: в Испании и Португалии летают пожарные Ка-32, машины КБ Камова активно закупали Канада и Швейцария, а в Южной Корее «тридцать второй» даже приняли на вооружение.

Лётно-технические характеристики

Вертолётов соосной схемы в мире не так много, а сравнивать Ка-32 с одновинтовыми машинами вроде бы не очень правильно. Но можно сопоставить его параметры с ТТХ американского вертолёта S-70 – гражданской версией известного «Чёрного ястреба». Эта машина используется, в том числе, как пожарная и морская.

Вертолет Ка-32 – более 30-ти лет на службе

Советская школа вертолетостроения прошла долгий и тернистый путь, на протяжении которого были все — взлеты и падения, ошеломляющий успех и горечь разочарований. Две ведущие мировые авиаконструкторские школы Миля и Камова за годы своего существования создали немало хороших машин. Советские вертолеты семейства «Камов» прекрасно знают во всем мире. Эти машины использовались и продолжают использоваться в российском флоте в качестве основного противолодочного и спасательного средства, применялись вертолеты «Ка» различных модификаций и в аварийно-спасательных работах. Несмотря на солидный возраст, сначала советские, а теперь российские вертолеты, созданные в КБ Камова, продолжают оставаться на службе. Продолжает сегодня славные традиции легендарного КБ машина Ка-32 — вертолет, которого долго ждали в гражданской авиации.

Создание нового вертолета: исходная точка

Долгое время основным вертолетным транспортом в системе службы по чрезвычайным ситуациям и в ведомстве других союзных министерств оставались Ка-25 и Ка-27ПС. Эти машины успешно трудились на флоте, на них летали спасатели и пожарники. Обслуживались этими вертолетами геологические партии и санитарная авиация. Однако со временем стало ясно, что технологический ресурс вертолетов Ка-27ПС перестал удовлетворять потребностям гражданского обслуживания.

Военный вариант вертолетов семейства Камова не совсем отвечает требованиям, которые предъявляются к машинам, эксплуатируемым в гражданской сфере. Изначально в КБ им. Камова решили создать новый вертолет, который будет эксплуатироваться в сложных арктических условиях. Планировалось оснастить новым летательным аппаратом морские суда и ледоколы, курсирующие в полярных широтах. Технологии, которые применялись в ходе проектирования нового вертолета, позволили существенно раздвинуть рамки эксплуатации машины. К тому же в народном хозяйстве остро ощущалась нехватка многофункциональных вертолетов, способных выполнять огромный спектр операций.

Техническое задание, которое поступило в конструкторское бюро им. Миля из Министерства Гражданской авиации параллельно с заказом от военных моряков, предполагало использование новой машины в следующих целях:

• использования для поисковых и спасательных операций;
• эксплуатация для транспортно-грузовых перевозок;
• осуществление монтажных и крановых работ;
• вывоз грузов из труднодоступной местности;
• осуществление патрульной службы.

Вертолет стали разрабатывать еще в конце 60-х годов. Учтя все рекомендации, которые предоставили чиновники Министерства Гражданской Авиации, и замечания полярников, коллектив КБ Миля сумел создать новую машину на базе существующего вертолета Ка-27ПС. Впервые опытную машину показали в декабре 1973 года, после чего на ней был совершен первый экспериментальный полет.

Машина оказалась достаточно удачной. В преддверии серийного производства было решено пустить машину на испытания в экстремальных условиях. С 1974 года по 1978 года опытная машина совершила более сотни полетов в самых разных условиях, начиная с эксплуатации в высокогорных районах страны и заканчивая полетами за полярным кругом.

Последней точкой в принятии решения о начале серийного выпуска стала эпопея с атомным ледоколом «Сибирь». Караван судов, ведомый атомным ледоколом, оказался в тяжелых условиях. Осуществлять ледовую разведку в тяжелейших условиях полярной ночи пришлось на вертолете Ка-32. Машина показала себя с лучшей стороны.

После доводки основных узлов и агрегатов, устранения ряда технологических дефектов, в 80 годы было принято решение начать серийный выпуск машины. Первые вертолеты собирались на производственной базе конструкторского бюро. Было выпущено всего десять машин, которые использовались в разных отраслях экономики. Только в 1985 году общее и централизованное производство вертолетов Ка-32 было перенесено в г. Кумертау, Республика Башкирия. С этого момента предприятие является базовым, на котором вместе с вертолетом Ка-32 выпускаются и ремонтируются военные модификации машин семейства Камова. До 2013 года на вертолетостроительном заводе в г. Кумертау было выпущено 160 «тридцать вторых».

В этом же году производство вертолетов этой модели на заводах в России было прекращено. Принято решение о заключении контракта с китайской компанией «Итун» о переносе основного производства в Китайскую Народную Республику.

Особенности конструкции вертолета Ка-32

Вертолет создан по традиционной для всех машин семейства Камова соосной схеме. Приверженность коллектива КБ Камова к данной схеме объясняется фирменным стилем, который отличает все машины с логотипом Ка. Эти машины невозможно спутать ни с одним другим вертолетом.

Помимо психологических и моральных побуждений, которыми руководствуются специалисты КБ, следует признать, что соосные несущие винты имеют ряд преимуществ перед обычной классической схемой. Отсутствие рулевого винта позволяет существенно уменьшить габариты машины и снижает технологическую насыщенность системы управления.

В вертолетах Камова соосные винты использовали мощность двигателей на полную мощность, тогда как у классических вертолетов до 15-20% мощности двигательной установки уходит на работу рулевого винта. Вертолеты Камова не имеют ограничений в угловой скорости, которая определяет возможность вертикального висения машины. Противоположное вращение несущих винтов обеспечивает вертолету необходимую устойчивость в полете и хорошую маневренность. Это уже сумели по достоинству оценить военные моряки, которые долгие годы эксплуатируют машины Камова на судах военно-морского флота. Вертолеты прекрасно подходят для швартовки на палубе судна, что нельзя сказать о винтокрылых машинах классической схемы.

Длительное висение вертолета с соосными винтами позволяет с высокой точностью осуществлять доставку грузов на внешней подвеске. Это качество незаменимо при выполнении монтажно-строительных работ, при выполнении поисково-спасательных операций и во время эвакуации раненных из труднодоступной местности. Несмотря на сложность двигательной установки, конструкция отличается надежностью и достаточно высокой ремонтопригодностью.

Соосная схема несущих винтов, небольшие и компактные габариты позволяют использовать такие машины в трудных погодных условиях, в любое время суток. Машина, которая способна зависать в воздухе, очень удобна для взлета — посадки на ограниченном пространстве. К тому же Ка-32 вобрал в себя многие особенности конструкции военных машин. Для удобства хранения машины в ангаре на ней установлены складывающиеся несущие винты, уменьшающие объем винтокрылой машины в 5 раз. От военной версии «тридцать второй» получил систему живучести. Благодаря установке баллонетов вертолет при аварийной посадке на воду сохранял некоторое время плавучесть. На Ка-32 имелось дублирование основных систем управления и энергообеспечения.

Корпус фюзеляжа имеет схему полумонок. Планер машины имеет компактную конфигурацию, которая заканчивается двумя хвостовыми стабилизаторами. Передняя часть фюзеляжа занята двухместной кабиной пилотов. Вся остальная часть фюзеляжа занята пассажирско-грузовым отсеком, в котором вдоль бортов установлены посадочные кресла для 18 пассажиров. Можно говорить, что перевозка пассажиров на борту Ка-32 далека от комфортных условий пассажирского лайнера, однако вертолет создавался совсем для других целей. Длительные перелеты при конструировании машины не предусматривались, поэтому комфортность была отдана в жертву технической оснащенности машины. На борту воздушного судна могла разместиться команда спасателей со всем необходимым оборудованием или команда медиков со своим санитарно-медицинским скарбом. Внутреннее пространство салона винтокрылой машины имеет объем, достаточный для перевозки груза или грузов, общей массой до 5 тонн.

На внешней подвеске вертолет может переносить до 6 тонн груза. Причем подъемных механизм внешней подвески оснащен весовым устройством. Т.е. другими словами, машина может поднимать в воздух вес равный своему собственному взлетному весу.

Все эти уникальные качества не были бы таковыми, не имея вертолет таких двигателей. Два турбовальных двигателя ТВ3-117 суммарной мощностью 4400 л/с. обладают громадной подъемной силой. Вертолет способен летать со скоростью 200-230 км/ч на дальность до 800 км. Практический потолок достигает 5000 метров.

Посадку машина осуществляет на четыре стойки неубирающегося шасси, две носовых и две основных.

На борту вертолета установлен совершенный навигационно-пилотажный комплекс, который состоит из автопилота, радиовысотомера, измерителя сноса. В состав комплекса входит устройство автоматического контроля полета, благодаря которому осуществляется стабилизация машины в полете, выполняется автоматический заход на посадку. Обзорная радиолокационная станция обеспечивает машине видимость в плохих погодных условиях, в ночное время суток. На первых модификациях большая часть бортовой электроники была аналоговая. На более поздние машины стали устанавливаться новые цифровые навигационно-пилотажные комплексы.

Технологические детали и достоинства проекта

Вертолет, который эксплуатируется уже более 35 лет, сумел сохранить свои основные преимущества и достоинства, которые делают его ценной и полезной машиной. К наиболее значимым достоинствам машины специалисты относят:

• возможность совершать аварийную посадку на воду;
• возможность взлета и посадки с небольших площадок с нестабильной поверхностью;
• длительное и стабильное зависание над одной точкой;
• осуществление полета и посадки с одним работающим двигателем;
• неприхотливость в обслуживании.

Все эти свойства и качества стали возможными благодаря тому, что технологический ресурс машины имеет огромный запас. Вертолет Ка-32 создан на базе военной версии машины, которая прошла самую длительную и скрупулезную обкатку в боевых условиях. Все это, вместе с замечательной конструкцией летательного аппарата, делает «тридцать второй» Камов полезной и нужной машиной в наше время. Особенно машину ценят газовики и нефтяники, геологи и спасатели, работающие в тяжелых климатических условиях.

В заключение

Когда во всем мире стремительными темпами идет совершенство авионики и бортового оборудования летательных аппаратов, Ка-32 продолжает летать, имея на борту довольно устаревший бортовой комплекс оборудования. Некоторые отдельные бортовые системы и узлы модернизированы в соответствии с новыми требованиями, однако в основной своей массе — вертолет представляет собой классическую винтокрылую машину XX века.

Производство машины прекратили ввиду отсутствия совершенных двигателей. Задел по двигателям ТВЗ-117 подошел к концу. К тому же в нынешних условиях машина не отвечает требованиям экологической безопасности. Требуется существенная модернизация машины, если в ней будут заинтересованы основные эксплуатанты вертолета Ка-32.