МИГ 3, обзор ТТХ и вооружения истребителя, кабина и двигатель самолета, преимущества и недостатки конструкции, история создания
Истребитель МиГ-3
Истребитель МиГ-3 в зимнем камуфляже
История создания истребителя МиГ-3
В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.
8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.
Советский истребитель МиГ-3
31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов, а 31 мая началось производство пробной партии на заводе №1. Перспективный двигатель АМ-37 который планировалось установить на истребитель был к этому времени не готов, поэтому на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Однако, это не помешало И-200 стать первой из советских машин, преодолевшей рубеж скорости 600 км/ч (2 прототипа «взяли» 648 и 651 км/ч).
Испытания завершились успешно и 9 декабря 1940 года И-200 был запущен в серию под обозначением высотный истребитель МиГ-1. Впрочем под этим именем самолет выпускался недолго — была изготовлена буквально сотня машин, после чего… как обычно последовал «целый ряд замечаний и предложений» и самолет пришлось переделывать чуть ли не в процессе производства. Новая версия, действительно имевшая существенно лучшие показатели (список изменений ниже) была запущена в производство уже под привычным нам обозначением истребитель МиГ-3.
Конструкция истребителя МиГ-3
Истребитель МиГ-3 это свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой, задняя часть фюеляжа была деревянной, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плесиглаза, без бронестекла. Крышка фонаря сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм.
Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа «Фрайз». На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки.
Чертеж истребителя МиГ-3
Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 — ВИШ-22Е). Баки были выполнены из алюминиевого сплава. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Основное вооружение было размещено в передней части фюзеляжа над двигателем.
МиГ-3: история создания, описание и летно-технические характеристики
МиГ-3 – это советский скоростной, высотный поршневой истребитель, созданный в канун начала Второй мировой войны. Из-за своих конструкционных и эксплуатационных особенностей МиГ-3 так и не смог стать полноценным фронтовым истребителем.
Однако эта машина активно использовалась в качестве самолета противовоздушной обороны: высокая скорость истребителя на больших высотах позволяла советским пилотам успешно бороться с немецкими бомбардировщиками.
В начале войны МиГ-3 составляли около трети истребительного парка советской ПВО. Они охраняли небо Москвы, Ленинграда, других советских городов.
Серийное производство самолета продолжалось недолго: с декабря 1940 года по декабрь 1941 года. Всего было выпущено 3178 самолета, стоимость одной машины составляла 158 тыс. рублей (на май 1941 года).
Эксплуатация самолета МиГ-3 была прекращена в 1943 году, последние машины из-за износа и недостатка запасных частей были списаны в начале 1944 года. Согласно данным официальной статистики, на счету истребителей МиГ-3 710 сбитых вражеских самолетов, 43 из которых были уничтожены в ночное время.
История создания этого истребителя весьма драматична, она полностью соответствует духу сложной, а порой и трагичной эпохи последних предвоенных лет.
История создания
Разработка истребителя МиГ-3 тесно связано с именем талантливого русского и советского авиаконструктора Николая Поликарпова. В 30-е годы его называли советским «королем истребителей». Однако в конце этого десятилетия в жизни Николая Николаевича наступили тяжелые времена.
В этот период он занимался разработкой нового истребителя И-180. Катастрофы, которые преследовали эту машину, серьезно подорвали доверие не только к ней, но и к самому конструктору. Однако Поликарпов не сдавался: в 1939 году он предложил создать скоростной высотный истребитель с характеристиками, превосходящими все существующие отечественные и зарубежные аналоги. На самолет планировалось установить новый двигатель Микулина АМ-35. Он показывал максимальную мощность на высоте около шести тысяч метров, в то время как остальные советские авиационные моторы достигали пика мощности на высотах в четыре или пять километров.
Поликарпов считал, что на больших высотах с меньшей плотностью атмосферы истребитель сможет достичь скорости 650 км/ч, легко догоняя любые самолеты противника. Работы над новой машиной начались летом 1939 года, он получил обозначение И-200. Конструкторы много внимания уделяли аэродинамическим свойствам самолета, поэтому новый истребитель получился очень изящным, элегантным, он имел плавные и красивые обводы фюзеляжа.
Проект был готов уже к октябрю 1939 года. Поликарпов отправил его руководству страны, написал сопроводительную записку и стал ждать ответной реакции.
После подписания советско-германского Пакт Молотова — Риббентропа отношения между СССР и Третьим Рейхом стали практически союзническими. Советское руководство договорилось об отправке делегации в Германию для ознакомления с новейшими образцами немецкой техники и предприятиями авиационной промышленности. В состав этой делегации вошел и Поликарпов.
После возвращения из командировки Поликарпова ожидал очень неприятный сюрприз. Его конструкторское бюро практически было разгромлено: значительная часть производственных мощностей и персонала были переданы в новое ОКБ, которое было создано под неизвестных на тот момент инженеров Гуревича и Микояна. Более того, практически готовый проект истребителя И-200 также был отдан им под доработку.
Лучшие конструкторы (около 80 человек), ранее работавшие в ОКБ Поликарпова, были переведены в новое конструкторское бюро. На людей воздействовали и «кнутом», и «пряником». Тем, кто сомневался, говорили, что Поликарпов – «человек конченый», что его скоро расстреляют, а у Микояна брат является членом Политбюро, то есть он имеет поддержку на самом верху.
Для Поликарпова это стало страшным ударом. Он попытался протестовать, но это не дало результатов. Многие десятилетия именно Микоян и Гуревич официально считались создателями самолетов МиГ-1 и МиГ-3, постыдная правда открылась только в начале 90-х годов, после открытия ранее секретных документов.
Поликарпов не сдался. В начале 1941 года он создал истребитель И-185, который по своим характеристикам превосходил все советские аналоги того времени. Однако под надуманным предлогам эту машину так и не пустили в серию, предпочтение было отдано истребителю Як-9. Причиной являлся тот факт, что Яковлев в то время был заместителем наркома авиапрома страны. В качестве поощрительного приза Поликарпову за И-185 дали Сталинскую премию первой степени. Но это вряд ли стало утешением для советских летчиков, сражавшихся на фронте.
Весной 1940 года был изготовлен первый опытный экземпляр истребителя под обозначением МиГ-1. Он поднялся в небо 5 апреля 1940 года. Самолет имел великолепные скоростные характеристики (628 км/ч), но машина обладала и серьезными недостатками. В полете не открывался фонарь, что делало невозможной экстренную эвакуацию пилота. Кабина плохо проветривалась, что вызывало дискомфорт у летчиков. Но куда серьезней были проблемы с управляемостью самолета: из-за задней центровки машины она легко входила в штопор, из которого ее трудно было вывести. Данная особенность приводила к повышенной утомляемости летчика.
Несмотря на недостатки, летом 1940 года МиГ-1 был запущен в серию. До конца года успели изготовить сто самолетов и отправить их в строевые части. Его бы выпускали и дальше, но руководство страны озаботилось дальностью советских истребителей. Всем КБ было предписано повысить дальность одномоторных истребителей до 1 тыс. км, а двухмоторных – до 2 тыс.
В КБ Микояна начались срочные работы по модернизации МиГ-1. Под кабиной пилота установили еще один бак емкостью 250 литров. Чтобы сохранить центровку самолета, мотораму для установки двигателя АМ-35А пришлось удлинять. Дальность самолета была повышена до 1 тыс. км. Новая машина получила обозначение МиГ-3.
Не совсем понятно, зачем нужно было увеличивать дальность самолетов. Утяжеление машин, вследствие установки на них дополнительных баков, приводило к уменьшению маневренности, скорости и скороподъемности – главных летных характеристик для любого истребителя.
Однако, несмотря на увеличенный взлетный вес, во время испытаний истребитель МиГ-3 показал скорость 640 км/ч на высоте 7 тыс. метров. В 1941 году этот самолет стал самым скоростным истребителем в мире.
Боевое применение
В начале войны сложилась весьма парадоксальная ситуация: самолетов МиГ-3 было гораздо больше, чем пилотов, способных летать на них. Истребитель был очень сложен для пилотирования. На нем опытный пилот превращался в среднего, средний – в новичка, а малоопытные летчики вообще не могли его пилотировать. Задняя центровка делала самолет очень «тяжелым» и маломанёвренным. Кроме того, МиГ-3 имел очень большую посадочная скорость (144 км/ч), что при малейшей ошибке могло привести к катастрофе.
У МиГ-3 были проблемы с фонарем кабины: на больших скоростях она часто не открывалась, что не давало летчику возможность покинуть подбитый самолет. Двигатель истребителя отличался большой пожароопасностью и имел очень низкий моторесурс.
Но самым главным было другое: уже первые месяцы войны показали, что основные воздушные сражения разворачиваются на малых и средних высотах, где МиГ-3 серьезно проигрывал и советским, и немецким истребителям. Части, которые были вооружены МиГ-3, в первые месяцы войны понесли огромные потери, это ясно показало, что данный самолет в качестве фронтового истребителя не годится.
В СССР серийно выпускались несколько видов истребителей, но остро не хватало эффективных штурмовиков. Это и решило судьбу МиГ-3: по личному распоряжению Сталина истребитель был снят с производства, а освободившиеся мощности задействовали для выпуска Ил-2.
Оставшиеся истребители МиГ-3 были переданы силам противовоздушной обороны. Внушительный потолок машины и ее отличная скорость на больших высотах позволяли МиГ-3 успешно бороться с вражескими бомбардировщиками. Зачастую этот самолет использовали в качестве ночного истребителя.
Кроме того, МиГ-3 успешно применялся как истребитель-бомбардировщик. Дело в том, что он был единственной машиной нового поколения, на которой были установлены бомбодержатели и доведена система сбрасывания бомб. На МиГ-3 можно было подвесить две ФАБ-50 или восемь реактивных снарядов. Использовали МиГ-3 и в качестве самолета-разведчика.
На МиГ-3 свою первую победу одержал лучший советский ас Великой Отечественной войны Покрышкин, он сбил Bf-109Е.
Описание
МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.
Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.
Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.
Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.
Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.
Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.
Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.
МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.
Самолет МиГ-3 оснащался двигателем жидкостного охлаждения АМ-35А, взлетная мощность двигателя составляла 1350 л. с. Истребитель оснащался трехлопастным винтом с диаметром три метра. Водяной радиатор находился под кабиной пилота, которая была отделена от двигателя противопожарной перегородкой.
Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.
Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.
На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.
Характеристики
Ниже указаны характеристики истребителя МиГ-3:
- размах крыла — 10,02 м;
- длина — 8,25 м ;
- высота — 3,5 м;
- площадь крыла — 17,44 кв. м;
- масса взлетная, кг – 3350;
- двигатель — АМ-35А;
- мощность — 1350 л.с.;
- макс. скорость, км/ч — 640 км/ч;
- практическая дальность — 576 км;
- практический потолок — 12000 м.
Военная авиация
Это – Мобильная версия сайта про самолеты военной авиации. Если у Вас есть возможность, то обязательно посетите основной сайт pro-samolet.ru для компьютеров и ноутбуков.
Описание советского высотного истребителя Второй мировой войны МиГ-3
Истребитель МиГ-3 – одноместный одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Конструкция самолета смешанная: передняя часть фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая часть деревянная; обшивка фанерная, работающая на изгиб и скручивание. Центральная часть крыла – центроплан – склепана из дюралюминия, отъемные части крыла – консоли – сделаны из дерева. Крыло как в центроплане, так и в консолях двухлонжеронное, снабжено также третьим вспомогательным лонжероном. В центроплане размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°. Управление щитками осуществляется специальным механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом. Элероны типа “ФРАЙЗ”, т. е. имеют профиль с заостренной передней кромкой. Кроме того, элероны снабжены осевой компенсацией, иначе говоря, ось смещена назад примерно на 20% ширины. Горизонтальное оперение-стабилизатор и руль высоты склепаны из дюралюминия. Носок руля высоты до лонжерона зашит листовым дюралюминием, остальная часть руля обтянута полотном. На каждой половинке руля высоты размещен триммер. Управление триммерами осуществляется из кабины летчика.
И-200 (МиГ-1)
Единственным серьезным отличием проекта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его “наследники” пошли навстречу пожеланию руководства об экономии алюминия. Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими. Первый экземпляр И-200 без вооружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испытаниям подключился второй прототип, а 13 мая – третий. Это были уже полноценные боевые машины. 24 мая первый прототип под управлением летчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекордной скорости 648 км/ч, тем самым полностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемонстрировал еще более высокую скорость – 657 км/ч. На 3600 м самолет разгонялся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные результаты.
Уже 25 мая Комитет Обороны, не дожидаясь официального завершения программы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство. К 10 декабря первые 10 серийных машин, построенных на авиазаводе № 1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую летную школу. От опытных экземпляров они отличались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шарнирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.
В октябре 1940 года Совет Народных Комиссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 1000 км, причем без использования подвесных топливных баков. Поскольку И-200 изначально позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках требовалось увеличить почти вдвое.
МиГ-3 первой серии вид сбоку
Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось “втиснуть” еще один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной.
В результате самолет потяжелел на 240 кг, летные данные заметно ухудшились, а главное – изменилась центровка, из-за чего истребитель с наполненным задним баком стал очень сложным и “капризным” в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это помогло слабо. Тем не менее задание правительства было выполнено, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.
МиГ-3 первой серии вид сверху
Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трехбаковых машин, решили первые 100 экземпляров И-200 выпустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ-1, а все последующие – делать с четырьмя бензобаками под обозначением МиГ-3. Постройка МиГ-1 завершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал. Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не отвечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить путем установки еще двух крупнокалиберных пулеметов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свободного места не было. Пришлось подвешивать пулеметы БК под крылом в специальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но перед войной выяснилось, что выпуск пулеметов не успевает за постройкой самолетов, тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ. Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и заметно ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки четвертого бензобака.
Истребитель МиГ-3 более поздней модификации
В итоге выпуск пяти пулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и поступивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.
В сентябре проблему слабости вооружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одного БС на МиГ-3 установили два БС с увеличенным до 700 патронов боекомплектом. Огневая мощь выросла не сильно, и все равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолетов построили 315 штук, из них 215 дополнительно оснастили шестью подкрыльевыми установками для реактивных снарядов.
Самолет МиГ-3 более поздней модификации
Наконец, в декабре, когда авиазавод № 1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация “Линейка” МиГ-3 из 12-го Гвардейского ИАП на аэродроме Внуково в период битвы за Москву с действительно мощным вооружением – двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом месте и последующего прекращения серийного выпуска МиГ-3 таких самолетов успели собрать всего 54 штуки.
Самолет МиГ-3 с двигателем АМ-38
Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолет выпускали с уменьшенным до 140 литров задним бензобаком, поскольку требование о повышении дальности до 1000 км было признано ошибочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следовательно – на устойчивости и управляемости. С 10 июля на МиГ-3 начали ставить автоматические предкрылки, которые намного уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронестеклом, а топливные баки – системой заполнения инертным газом для предотвращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увеличенными углами поворота лопастей.
Истребитель МиГ-3 с силовой установкой АМ-38
Самолет постепенно улучшался, однако карьера МиГ-3 все равно оказалась короткой. В конце 1941 года Комитет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ). Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребители Яковлева, их и решили оставить, а заводы, строившие МиГи и ЛаГГи, – перепрофилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, превратившая его в гораздо более удачный Ла-5. С МиГ-3 картина получилась обратной, поскольку его мотор АМ-35 являлся почти точной копией двигателя АМ-38, который ставили на знаменитые штурмовики Ил-2.
Передняя проекция самолета МиГ-3 с двигателем АМ-38
23 декабря И. В. Сталин сделал окончательный выбор в пользу “летающего танка” и подписал приказ о прекращении выпуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась еще некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а затем завод № 1 развернул массовое производство штурмовиков Ильюшина. В отличие от самолетов Як и ЛаГГ на МиГ-3 не был предусмотрен запуск двигателя с помощью автостартера. При наличии на аэродроме баллонов со сжатым воздухом двигатели запускались встроенным пневмостартером. Если же сжатый воздух по какой-то причине отсутствовал, мотор приходилось прокручивать вручную, усилиями нескольких человек, накинув на лопасть винта веревочную петлю. Всего было построено 3172 истребителя МиГ-3.
Боковая проекция самолета МиГ-3 с двигателем АМ-38
Истребители МиГ: Боевое применение
МиГ-1 и МиГ-3 начали прибывать в строевые части в январе 1941 года. К началу войны в западные военные округа их поступило в общем счете 917 штук, то есть гораздо больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. По количеству их опережали только истребители И-16 и И-153. Но, к сожалению, большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, а потому летчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полетам на них вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлет, посадку и полеты по простому маршруту. Почти нигде не проводилось учебных воздушных боев и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях. Боевая подготовка осложнялась еще и тем, что ранний МиГ-3, с задней центровкой и без предкрылков, был довольно опасен. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор. По словам ветерана войны генерала авиации Н.Г Захарова, этот самолет никогда не прощал ошибок. Средний пилот на нем автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нем летать.
Первые МиГи имели массу производственных дефектов, вызванных спешкой при их внедрении в серию. Пулеметы часто отказывали, текла гидравлика, моторы АМ-35 при работе “плевались” маслом, которое забрызгивало фонарь кабины и ухудшало обзор. Постоянно перегорали свечи, их приходилось менять буквально через каждые три часа работы. На этом фоне вполне закономерен огромный урон, понесенный в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружиться на МиГи. Уже к утру 24 июня из 917 МиГ-3 в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю, пробитые пулями, поскольку пилоты еще не научились на них воевать. Неисправные самолеты при отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь. Но и в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках. Политрук Соколов из 129-го ИАП уже в 4 часа утра 22 июня в первом же боевом вылете сбил на МиГе свой первый немецкий истребитель Второй мировой войны “Мессершмитт” Bf-109. Возможно, это вообще была первая победа, одержанная советским летчиком в Великой Отечественной войне. Пилоты 28-го ИАП в первый день войны сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан Карманов из 4-го ИАП в одиночку сбил два “Мессершмитта”. Оба немецких летчика выпрыгнули с парашютами и попали в плен.
И все же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной. Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки, укомплектованные опытным летным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных “строптивым нравом” МиГа. Благодаря своей подготовке их пилоты могли успешно воевать днем и ночью. К тому же в противовоздушной обороне высотность истребителя имела особое значение, поскольку немецкие бомбардировщики, чтобы обезопасить себя от зениток, предпочитали летать на больших высотах. Полки, вооруженные МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. После первого массированного налета на Москву, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось “списать в расход” не менее семи двухмоторных бомбардировщиков. Как минимум трех из них вогнали в землю пилоты МиГов. Старший лейтенант Чулков расстрелял “Хейнкель”-111, который рухнул в районе Истры. Другой “Хейнкель”, сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, еще один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.
- “Война в воздухе”.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель.
- С.Иванов МиГ-3
Первые ястребы Великой Отечественной. Истребителю МИГ — 3 посвящается!
Четыре часа утра 22го июня 1941 года. Тихое начало мирного воскресного дня. Но, что это? В небе над приграничными советскими городами появляются зловещие черные силуэты самолетов, похожие на кресты, намалеванные на их крыльях кресты. Воздух наполняется гулом двигателей, а вскоре и свистом несущихся к сонным домам бомб. Гремят взрывы, кажется, судорожно вздрагивает земля и кажется, что весь мир объят пламенем. Бомбардировщики вновь и вновь заходят на бомбежку и не видно силы, которая их остановит…
Вдруг со стороны восходящего солнца появляются три небольших силуэта. Истребители! Необычные острые силуэты, непохожие на привычные тупоносые «ишачки» и «чайки», но со звездами на фюзеляжах. Наши. И вот уже первый «юнкерс», пылающим метеором несется на последнюю встречу с землей, а остальные испуганными воронами беспорядочно мечутся в небе, нарываясь на огненные трассы крупнокалиберных очередей… Возможно так выглядел первый бой истребителей МиГ — 3 в начале их героического и славного пути в Огненных небесах ВОВ.
История создания
Начиналось все с проекта высотного истребителя конструкторского бюро Поликарпова Н.Н. (1892 — 1944), который был разработан и впервые представлен под название И — 200 в декабре 1939 года. Машина разрабатывалась группой конструкторов А.Г.Бруновым, Я.И.Селецким, М.И.Гуревичем, В.А.Ромодиным, Н.З.Матюком, и др.) на заводе № 1 имени Осавиахима.
В последствии группа была преобразована в опытный конструкторский отдел, руководителем которого назначили А.И. Микояна.
Микоян Артем Иванович (Анушован Ованесович) (1905-1970) — выдающийся советский авиаконструктор, брат политического деятеля и соратника И.В. Сталина – Анаста Микояна.
В кратчайшие сроки был сформирован коллектив из семидесяти сотрудников, создан макет, а уже в начале весны 1940 года первый образец истребителя был готов. Испытательный полет прошел 5 апреля 1940 года (летчик — испытатель Екатов А.Н.).
В мае того же года самолет пустили в серийное производство.
Первоначально планировалось оснастить истребитель двигателем АМ — 37, но к началу производства он был не доведен до функционального состояния и решили обойтись мотором АМ — 35А.
У опытного образца истребителя немного снизились лётные характеристики, но новый самолет всё-равно стал самым скоростным из советских истребителей на тот период, превысив скорость в 600 км/ч! На авиационном параде в августе 1940 года в Тушино граждане Советского Союза впервые увидели современный истребитель в небе под новым названием И-200.
После технических доработок по результатам испытаний, в декабре уже под обозначением МиГ-1, самолет пошел в серийное производство, а более прогрессивную модификацию назвали МиГ-3 (заглавные буквы обозначают фамилии создателей «Микоян» и «Гуревич»).
Конструкция
Конструктивно МиГ-3 – свободнонесущий моноплан с крылом в нижней половине фезюляжа самолета (низкоплан). Корпус спереди представлял собой раму, но не из шпангоутов, как это делается сейчас, а из труб обшитых дюралевыми листами. Корпус сзади из дерева.
Крыло – центроплан из металла, неразъемный с фюзеляжем. Лонжероны, однако деревянные. Профильно крыло типа Кларк YH. Механизация крыла – двухсекционные элероны “Фрайз”. Позднее были добавлены автоматические предкрылки (в связи с проблемами при выходе из штопора).
Самолет был снабжен убирающимся передними шасси и колесом в хвостовой части, которое не убиралось. ДВС – АМ-35А или АМ-38. 12 цилиндров расположены V-образно, 46,7 л. Винт с 3-мя лопостями изменяемого шага (ВИШ-61Ш). Двигатель запускался сжатым воздухом. Обзорная часть кабины— фонарь со сдвигающимся, как летчики говорили, колпаком,из обычного стекла. «Колпак» двигался на роликовых колесах.
МиГ — 3 впервые для отечественного серийного истребителя был обеспечен оборудованием для подачи кислорода пилоту для полетов свыше 7 тысяч метров.
Вооружение
Боевая часть конструкции представлена пулемётом БС (конструкции Березина М.Е., синхронизированный с двигателем) калибром 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС (конструкции Шпитального — Комарицкого, скорострельные), над двигателем.
Под крыльями могли быть устанавлены РС-82 до6 шт. А также могли подвешиваться две авиа – бомбы до 100 кг, либо пулемёты БС.
Модификации
Начиная с опытных образцов существовало более десятка модификаций истребителя в разное время проходившие испытания, либо выпускавшиеся небольшими сериями: И — 200, И-211, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И231 (все опытные образцы).
Непосредственно «миги»: МиГ-1, Миг-3, МиГ- 3уд (удлиненный вариант), МиГ-9 и 9Е (со звезднообразным мотором М-82), МиГ — 3У (улучшенный, было выпущено всего 6 машин демонстрационного характера) и Миг- 3 34й серии (около пятидесяти машин).
Недостатки
Основными недостатками была слабая маневренность на средних и малых высотах, высокая посадочная скорость, не достаточно мощное вооружение (только пулемёты, хотя на более поздних моделях было и пушечное вооружение), клинивший на высоких скоростях «фонарь» кабины (на какие ухищрения приходилось идти в критических ситуациях, чтобы выпрыгнуть с парашютом, подробно описано А.И.
Покрышкиным в книге «Познать себя в бою» – пилоту пришлось переворачивать машину, чтобы встречными потоками воздуха сорвало колпак).
Боевое применение
Гонять немецких стервятников МиГи начали еще весной 1941 года под Ковно. В апреле погоня за немецким самолетом разведчиком оказалась не слишком удачной. Пытаясь догнать шпиона летчики слишком резко пошли на набор высоты и не справились с управлением новыми машинами. Через дней МиГом был подбит очередной «юнкерс» нарушитель границы, что вызвало жесткий резонанс в отношениях с Германией. Как показали будущие события, сбивать надо было больше.
Советское командование всеми силами стремилось оснастить новыми машинами приграничные военные части. На начало войны на вооружении стояло около 5 тысяч самолетов. К июню 1941 года миги поступили на вооружение 5 авиационных полков приграничных военных округов (но большая часть самолетов не была освоена личным составом и без дела пылилась в ангарах). Тем не менее, молодые летчики осваивали новые самолеты, в том числе и лейтенант А. И. Покрышкин.
Покрышкин Александр Иванович (1913 — 1985) — выдающийся советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза (все звания присвоены в ходе Великой Отечественной Войны), Маршал авиации, основоположник тактики воздушного боя во Второй Мировой войне.
По сравнению со стоявшими на вооружении И-16 и И-153 (биплан), «миги» были более сложны в управлении и тяжелее, но, конечно, гораздо мощнее и по скорости и по вооружению, но в огневой мощи уступали ведущим немецким истребителям.
В связи с упущениями в обучении личного состава в управлении новой техникой, в первые часы войны многие самолеты были уничтожены на земле во время бомбардировок в первые часы войны. Тем не менее, часть пилотов на «мигах» вступили в бои с врагом уже в самом начале войны. Так уже около 5 часов утра пилот 124 истребительного авиаполка Кокорев Д.В. совершил воздушный таран гитлеровского самолета.
Существует мнение, что «миги» часто шли на таран из-за слабого (пулеметного) вооружения, но на самом деле в первый день войны пилотами на «мигах» было совершено 2 тарана (из 15).
В дальнейшем истребители МиГ-3 прошли славный боевой путь в разных авиационных частях Красной Армии, одержав множество воздушных побед.
Выпуск самолетов данной модификации был практически сразу после начала войны в связи с появлением более совершенных машин, в том числе и штурмовиков Ил – 2. С 1943 года «миги» в основном выполняли роли истребителей ПВО и, так называемых, «ночных» истребителей, успешно отражая атаки бомбардировочной авиации противника.
После окончания войны «миги» стояли на вооружении нескольких европейских стран в небольших количествах(Финляндия, Румыния). Но вскоре были сняты с вооружения.
До недавнего времени, действующих (восстановленных) образцов самолетов марки МиГ — 3 не было. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии имени Жуковского в Монино демонстрировался макет истребителя вместе с самолетами союзников и, захваченной в боях вражеской техникой.
В начале пятидесятых годов машину отправили на металлолом.
Совсем недавно силами энтузиастов был реставрирован один МиГ-3 (скорее сборный вариант по мотивам), который демонстрируется на различных ретро — авиасалонах.
Но славная история боевого самолета и героях — летчиках на нем воевавших навсегда останется в сердцах, как настоящих любителей авиации, так и всех кому не безразлична история Великой Отечественной Войны.
