Самолет ЛА, один из первых аппаратов из дельта-древесины, история, описание, ТТХ и вооружение, модификации, истребители и амфибия

Самолёты серии «Ла» — одни из лучших истребителей Великой Отечественной войны

Самолёты серии Ла, которые появились в военное время, были отличными военными истребителями (кроме Ла-8», который был создан в первой половине 2000-х годов и был самолетом-амфибией). Истребители Лавочкина оказались настолько удачными, что редкий немецкий пилот отваживался вступать с ними в бой 1 на 1.

Самолёт Ла-5 и история его появления

Самолёт Ла-5 являлся типичным одномоторным истребителем, который был создан стараниями советского авиаконструктора. С.А. Лавочкина. Данная модель представляла собой моноплан с одноместной закрытой кабиной. Первые самолёты Ла-5 были выпущены в 1942 году в городе Горький. Они были цельнодеревянной конструкции. Изначально самолёт Ла-5 назывался ЛаГГ-5.

История разработки самолёта Ла-5

Все серийные самолёты СССР 1930-х годов были сделаны на основе смешанной конструкции. Одним из первых самолётов, который стал изготавливаться из дельта-древесины, стал новый проект ЛаГГ-1/ЛаГГ-3. Использование дельта-древесины (которую не стоит путать с обычной фанерой) позволило создать самолёт большого веса, сохранив при этом необходимую жёсткость конструкции.

Самолёт, сделанный из подобного материала, требовал при сборке тщательного соблюдения технологического процесса, поэтому рабочие, которые собирали фюзеляж, имели самую высокую квалификацию. Так как фюзеляж собирался с использованием клея, сборочный цех должен был строго соответствовать всем требованиям по следующим параметрам:

• Соблюдение температурного режима;
• Соблюдение параметров по влажности;
• При сборке в цеху не должно было быть пыли.

Нужно особо отметить тот факт, что первый самолёт ЛаГГ-3, который изготавливался специально для испытаний, был педантично отполирован и покрыт несколькими слоями лака, что существенно снизило аэродинамическое сопротивление. Именно по этой причине серийные самолёты ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, который сразу же требовал модернизации. Так как производство самолёта велось во время ВОВ, это также сыграло свою роль. Фронт требовал большое количество истребителей, поэтому на многочисленные недоработки (связанные с недостатком квалифицированных рабочих по сборке) просто закрывали глаза.

В начале мая 1942 года было проведено испытание ЛаГГ-3 на штопор. Хотя подобные испытания можно было проводить только после тщательных расчётов и продувок в аэродинамической трубе, создатели самолёта провели подобное испытание без подготовок. Испытание прошло успешно, уже через 2 недели было принято решение о начале серийного выпуска ЛаГГ-3. Так как на истребитель начали ставить мотор М-82, было принято решение назвать его ЛаГГ-5. Производство было развернуто на заводе в городе Горьком.

После выпуска первой серии истребителей ЛаГГ-5, заводчане столкнулись с неожиданной проблемой — самолёты не достигали заявленной максимальной скорости, именно из-за которой ЛаГГ-5 был выбран И.В. Сталиным для запуска в серию. В связи с этим на завод в срочном порядке выехала группа конструкторов под руководством Поликовского. Именно он нашёл причину потери скорости – это оказалась недостаточная герметизация капота самолёта, что было связано с плохим качеством сборки. Проведя ряд работ по герметизации капота, конструкторы добились того, что самолёт достиг заявленных по справке скоростных параметров.

Серийный доработанный истребитель ЛаГГ-5 начал сходить с конвейера в июле 1942 года. Данный истребитель имел на вооружении 2 пушки ШВАК, калибра 20 мм. Имеется информация, что изначально Лавочкин хотел установить на самолёт 4 пушки, но в процессе испытаний выяснилось, что это значительно влияет на скоростные характеристики. Именно поэтому конструктору пришлось отказаться от 2-х пушек, переведя весь боекомплект на оставшиеся 2 орудия. В течение 1942 года с конвейера сошло 1129 истребителей ЛаГГ-5.

В начале сентября 1942 года самолёт ЛаГГ-5 был переименован в Ла-5. Истребители Ла-5 производились до 1944 года. В процессе производства данная машина постоянно подвергалась модернизациям, большая часть которых была использована в новом самолёте Ла-7.

Истребитель Ла-7 и его отличия от Ла-5ФН

В 1943 году была выпущена первая модель нового истребителя Ла-7. 16 февраля новый истребитель был представлен на государственные испытания. Так как фронту срочно требовались новые истребители, уже весной 1944 года новый самолёт оказался в гвардейских полках, а в ноябре он полностью заменил собой на конвейере истребитель предыдущей модели Ла-5ФН.

Ла-7 считается одним из самых лучших истребителей конца ВОВ. Его тактико-технические характеристики показывают, что на средних и малых высотах он превосходил все поршневые истребители Англии, США и даже Германии. Новый истребитель обладал следующими преимуществами:

• Более высокая маневренность, чем у предыдущей модели;
• Мощное вооружение, включающее дополнительные авиабомбы;
• Толстая броня, повышающая общую живучесть машины;
• Простое и доступное управление.

Высокие боевые качества нового истребителя поспособствовали тому, что до конца войны было изготовлено 5753 самолётов этой модели.

Отличия Ла-7 от Ла-5ФН заключались в следующем:

• У Ла-7 лонжероны крыла были из металла;
• Топливные баки Ла-7 были значительно больше, так как масса лонжеронов была снижена на 100 кг;
• За счёт изменения формы и переноса радиатора, была значительно улучшена аэродинамика нового истребителя;
• Внутренняя герметизация самолёта была значительно улучшена, все щели в капоте и противопожарной переборке были ликвидированы.

Совокупность всех этих факторов позволила Ла-7 добиться значительного превосходства над Ла-5ФН.

В качестве штатного вооружения на истребитель Ла-7 устанавливались следующие пушки:

• 2 пушки ШВАК калибра 20 мм;
• В другой модификации Ла-7 вместо пушек ШВАК устанавливались 3 пушки Б-20, имеющие калибр 20 мм.

Последняя модификация встречалась достаточно редко, поэтому большинство Ла-7 в качестве вооружения имели пушки ШВАК, боезапас которых составлял по 180 снарядов на ствол. Бронебойные снаряды были способны с расстояния 100 метров пробить 20 мм броню.

На подкрылках самолёта предусматривалась возможность установки бомб, общая масса которых могла составлять по 100 кг с каждой стороны. Чаше всего использовались авиабомбы следующих моделей:

• ФАБ-50 и ФАБ-100, которые являлись авиабомбами фугасного типа;
• Зажигательные авиабомбы ЗАБ-50 и ЗАБ-100.

Для защиты пилота была установлена бронированная спинка кресла, толщина которой варьировалась от 8,5 до 10 мм, в зависимости от модификации истребителя Ла-7.

Самолёт Ла-9

Истребитель Ла-9 был создан в 1945-1946 годах в качестве замены истребителю Ла-7. Данный самолёт представлял собой новую ветвь эволюции советских истребителей. Корпус Ла-9 был полностью металлический, что позволило значительно снизить общую массу самолёта. Хотя внешне Ла-9 практически ничем не отличался от Ла-7, удаление деревянных элементов в конструкции истребителя позволило установить в качестве вооружения 4 пушки (что Лавочкин пытался сделать ещё в модели ЛаГГ-5) и увеличить ёмкость топливных баков.

В процессе испытаний, которые представляли собой учебные бои, Ла-9 показал, что его лётные характеристики находятся на одном уровне с Ла-7, но Ла-9 обладает более высокой боевой мощью.

Данный истребитель производился с 1946 по 1949 годы в боевом и учебно-тренировочном вариантах. В военно-воздушных силах СССР истребитель Ла-9 использовался до 1952 года, в котором ВВС СССР совершили полный переход на реактивные истребители. Ла-9 поставлялись в качестве военной помощи Китаю и КНДР, участвовали в Корейской войне, после чего оставались на вооружении обеих сторон до конца 1950-х годов.

Истребитель Ла-11

Истребитель Ла-11 был разработан на базе самолёта Ла-9 во второй половине 1940-х годов, специально для сопровождения и защиты бомбардировщиков. Отличался от Ла-9 значительно увеличенной дальностью полёта и более слабым вооружением. Вместо 4-х авиапушек НС-23 на него было установлено 3.

Разработанный в ОКБ-301 истребитель совершил свой первый полёт в конце весны 1947 года. Истребители данной модификации производились на авиазаводе в городе Горький вплоть до 1951 года, после чего были сняты с производства в связи с переходом на выпуск реактивных истребителей.

Вместе с Ла-9 поставлялся в качестве военной помощи в Китай и Северную Корею, где участвовал в гражданской войне в Китае и Корейской войне. За все годы производства было выпущено 1182 самолёта.

Имеется один любопытный исторический факт, касающийся истребителя Ла-11. Когда Сталину были представлены 2 самолёта – Ла-11 и МиГ-9, он спросил у Лавочкина, какой, по его мнению, самолёт лучше. Честный Лавочкин, прекрасно понимая, что за реактивными истребителями будущее советской авиации, ответил, что Миг-9 является более перспективным самолётом. Сталин на это достаточно прямо намекнул, что лично ему кажется, что Миг-9 – это просто куча металлолома, а конструктор должен заботиться именно о своей машине, которой для Лавочкина являлся Ла-11. Несмотря на то, что спорить с «вождём» было очень опасно, Лавочкин не изменил своего мнения. Так Ла-11 получил одобрение Сталина, который привык слушать только себя.

Ла-8 – современный самолёт-амфибия

Хотя многие уверены, что Ла-8 является промежуточной моделью между Ла-7 и Ла-9, на самом деле данный самолёт ничего общего с легендарной серией военных истребителей не имеет. Это современный самолёт-амфибия, рассчитанный на 8 мест. Впервые его представили на выставке «МАКС-2005». В 2011 году была выпущена первая партия из 5 штук. Заказчиком являлась одна из лизинговых компаний на Сейшельских островах.

Истребители серии «Ла» являются настоящей легендой времён ВОВ. Во многом благодаря им советские лётчики смогли добиться превосходства в воздушных боях с противником.

Истребители Лавочкина Ла-5 гонка авиационных технологий

В июле 1943 года на фронтах наступило относительное затишье, армии готовились к величайшему сражению, которое позже назовут «Огненной» или Курской дугой, по названию близлежащего города. К театру боевых действий тянулись эшелоны с техникой, тысячи танков и сотни самолетов должны были доказать право одной из сторон на существование.

Именно там, в горящем небе Курской дуги столкнулись два непримиримых противника – советский Ла-5 и немецкий Фокке-Вульф 190. Победу одержал гений советского авиастроителя С.А. Лавочкина.

История создания

Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте. Его положительными качествами считают:

Интересно то, что Ла-5 появился на свет благодаря чуду. На период испытаний в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, доставшееся ему в наследство от предшественника, истребителя ЛаГГ-3.

В 1939 году творчески переработав опыт гражданской войны в Испании, руководство Советского Союза пришло к единому мнению: парк боевой авиации нужно было обновлять.

Основой истребительной авиации на тот момент были истребители конструкции Поликарпова – скоростные монопланы И-16 различных типов и бипланы И-153.

Принятие на вооружение двух различных типов самолётов трактовалось концепцией взаимодействия в воздушном бою манёвренного и скоростного истребителя.

Но бои в Испании показали что манёвренные, но низкоскоростные бипланы И-15 и И-15бис уступали в бою более скоростным «Фиатам» и ранним образцам Bf.109. И-16 ещё мог воевать с ними на равных, но и он практически исчерпал резервы модернизации.

В результате работы комиссии по вооружению было сформулировано техническое задания для создания новых скоростных истребителей монопланов, не уступающих современным западным образцам.

При этом с жёстким ограничением по времени и основному конструкционному материалу – дереву, уже на тот момент в стране наблюдался дефицит алюминия. Это ещё более усугублялось отсутствием мощных двигателей, промышленность на тот момент могла предложить только двигатели АМ-35 и М-105.

В конкурсе приняли участие 12 конструкторских коллективов. Но убедительную победу одержали только три ОКБ:

• И-26, будущий Як-1, двигатель М-105, ферменный стальной каркас, обшитый полотном и фанерой. Вооружение 1х20 мм мотор-пушка и 2х7,62 мм пулемета ШКАС;
• И-200 Микояна и Гуревича, основанный на разработках Поликарпова, этот самолёт имел отличные ЛТХ, но слабое вооружение: 1х12,7 мм пулемёт УБ и 2х7,62 мм ШКАС. Его подвел двигатель, АМ-35, линии для его производства впоследствии потребовались для штурмовиков Ил-2;
• И-301(ЛаГГ-1) плод труда триумвирата Лавочкина, Горбунова и Гудкова, в его конструкции были использованы инновационные на тот момент решения, широко использовались композит – дельта-древесина и дерево. Вооружение в проекте: 1х20 мм мотор-пушку, 2х12,7 мм пулемета и два 7,62 мм ШКАС.

И-301 создавался коллегиально, все три конструктора обладали значительным опытом в самолётостроении. Лавочкин и Горбунов успели поработать под руководством Туполева, Гудков с 1928 года работал на авиапроизводстве.

Индекс 301 самолет получил от номера завода, на котором он создавался, именно на 301 заводе триумвирату выделили цех для постройки и облета прототипа.

В 1941 году все конструкторы получили Сталинскую премию за создание этого самолета, но их пути разошлись. Лавочкин создал свое КБ, Горбунов и Гудков проектировали самолеты, но известности не добились.

Интересно! В 1941 году Гудков был первым из конструкторов, который модернизировал ЛаГГ-3, установив двигатель Швецова, но по неизвестной причине проект был заморожен, а самолёт Гу-82 был утилизирован.

Испытания

Опытный образец нового истребителя вышел на испытания весной 1940 года. 28 марта он совершил свой первый полёт. Пилотировал машину военный лётчик-испытатель Алексей Никашин.

Для повышения лётных характеристик поверхность самолёта была покрыта лаком и тщательно отполирована.

Он приобрёл тёмно-вишнёвый цвет, из-за чего был прозван аэродромными балагурами – «рояль».

Всего на машине выполнили несколько десятков испытательных полётов. В ходе испытаний истребитель достиг скорости 605 км/ч, и несмотря на некоторые недостатки он представлял интерес для военно-воздушных сил.

После возвращения закупочной комиссии из Германии в 1940 году, советские конструкторы и инженеры получили возможность оценить ЛТХ и боевые параметры немецких боевых машин, в число которых входил Мессершмитт Bf.109E, «Эмиль».

С этим самолетом современные советские истребители могли воевать почти на равных. Но никто не знал что в люфтваффе «Эмиль» заменялся на более современные «Фридрихи» (Bf.109F), которые обладали более высокими лётными характеристиками.

В 1941 году началось серийное производство ЛаГГ-3, от серии к серии в его конструкцию вносились изменения, но одно оставалось неизменным – слишком большой вес для двигателя М-105, делал истребитель «вялым», дополнительно с началом войны упало качество производства, в результате у самолётов снижались ЛТХ.

ЛаГГ-3 медленно разгонялся, неудовлетворительно вёл себя на вертикали и чуть лучше в горизонтальном маневрировании. Далее к производству присоединились остальные авиазаводы в городах:

После начала Великой Отечественной войны летчики отметили что «Красавица», так прозвали ЛаГГ в строевых частях не очень хорошо себя чувствует в воздушном бою, дошло до того что его хотели снимать с производства.

В этот момент С.А Лавочкин и вспомнил про М-82А, мощный двигатель воздушного охлаждения Швецова. Практически «на колене» этот двигатель был установлен на линейный ЛаГГ-3 с изменённой моторамой и новым капотом.

После проведения испытаний, когда новый самолёт показал свою работоспособность, он получил название ЛаГГ-5, которое вскоре сократили до Ла-5.

В июне 1942 года в серию пошёл новый самолёт-истребитель – это был легендарный Ла-5.

Конструкция

Конструктивно Ла-5 повторял собой истребитель ЛаГГ-3, изменения в основном коснулись моторамы и вооружения. Сама моторама сваривалась из стальных труб, за ней располагалась противопожарная переборка и расширительный бак, вооружение было установлено над двигателем и состояло из двух 20 мм пушек ШВАК.

Планер

Фюзеляж монокок, с несущей обшивкой, на каркасе из 15 шпангоутов выполненных из дельта-древесины или высокопрочной фанеры.

Интересно! Дельта-древесина представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона пропитанной фенол-формальдегидной смолой и прессованный в горячем виде. Существует легенда что при представлении Горбуновым дельта-древесины высшему руководству СССР. Сталин пытался поджечь образец от своей трубки.

Крыло выполнено из фанеры, каркас крыла полностью деревянный, металл используется только в центроплане для его лонжерона и корневых нервюр.

Консоли отъёмные, что обеспечивает быструю замену. Механизацию крыла составляли автоматические предкрылки, элероны и посадочные щитки.

В полостях крыла и центроплана размещены протектированные топливные баки. Кроме этого дополнительной защитой от возгорания служила система заполнения их СО2.

Кабина пилота расположена за двигателем. Ла-5 в наследство от ЛаГГа имел развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушами» для обзора задней полусферы. Фонарь состоял из козырька с бронестеклом и сдвижной части. Для защиты лётчика сзади имелась бронеспинка.

На плоскостях размещались бомбодержатели ДЗ-3.

Для всех операций связанных с запуском двигателя, перезарядкой оружия использовалась собственная пневмосистема самолета.

Шасси

На самолёте применялась трёхопорная установка шасси. Опоры под крыльями оборудованы гидравлическими амортизаторами. Размер колёс 650х200 мм с воздушно-камерной тормозной системой, связанной с педалями ножного управления лётчика.

Заднее колесо опоры размером 300х125 не управляемое, крепится к 12-му шпангоуту корпуса фюзеляжа. Механизм убирающегося шасси и заднего колеса имеет гидропривод.

Убранное шасси жёстко фиксируется гидравлическими замками, они же фиксируют выпущенные шасси. На случай аварийной ситуации с гидравликой, выпуск шасси можно было осуществить при помощи ручного управления тросовой тяги.

Силовая установка

На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-ти цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.

Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощённая система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота.

Маслорадиатор на Ла-5 находился под капотом. Использовался винт изменяемого шага ВИШ-105В.

Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.

Гидросистема

Данная система отвечала за уборку шасси в колёсную нишу или же выпуск опоры при посадке самолёта, а также в её задачу входила регулировка шага винта. Для создания необходимого давления 150 кг/ см², использовалось:

• Гидронасос, работающий за счет привода силовой установки;
• Маслобак;
• Трубки и гидроаккумулятор.

Система противообледенения

Для эксплуатации самолёта в зимний период или в районах крайнего севера была предусмотрена противообледенительная система. Она состояла из 16-литрового бачка в который заливалась водно-спиртовая смесь в пропорции 50/50. При необходимости смесь омывала фонарь кабины пилота и лопасти винта.

Электрооборудование

Система электроснабжения была рассчитана на постоянный ток напряжением 12 или 27В. Электрогенератор вырабатывал ток за счёт привода от силовой установки. Самолёт оснащался аккумулятором. К машине можно было подключить питание с внешней стороны, для этого существовал разъём для аэродромного обслуживания.

Высотное оборудование

Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.

Навигационное и радиоэлектронное оборудование

Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.

Антенна радиокомплекса двухлучевая, тросовая. Диапазон приёма волны в радиусе 90 км при полете истребителя Ла-5 на высоте в один километр. Навигация осуществлялась по компасу.

Вооружение

В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные авиапушки ШВАК, калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая ёмкость лент – 340 снарядов.

Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики.

Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.

Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.

Интересно! Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке лётчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.

Недостатки

Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.

Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.

Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.

Модификации

Помимо мелких, серийных модификаций – во время производства постоянно вносились улучшения и изменения как технического, так и технологического плана существовали следующие модели этого самолета:

1. Ла-5Ф, установлен двигатель М-82Ф, с функцией форсажа, иначе говоря с возможностью некоторое время работать на взлётном режиме, тем самым повысив на это время скоростные характеристики самолёта. Изменения коснулись и фюзеляж, часть самолетов Ла-5Ф была выпущена с высоким гаргротом, а часть с пониженным, что улучшало обзор задней полусферы.
2. Ла-5ФН, с форсированным двигателем и непосредственным впрыском топлива, этот двигатель позволял на короткое время значительно увеличить мощность двигателя, для догона или внезапного манёвра в воздушном бою. Впоследствии двигатель получил название по фамилии конструктора и стал называться АШ-82ФН.
3. Ла-5УТИ, самолет с двухместной кабиной предназначенный для обучения летчиков на Ла-5, в целях сохранения ЛТХ истребителя с самолета было демонтировано: одна пушка с б/к, устройства бомбосброса и кислородное оборудование. Руководство летной школы по достоинству оценили переделанный для учебных полётов истребитель Ла-5Ф. Авиаконструкторы добавили дополнительную кабину для инструктора с дублирующими органами управления. Базой для производства УТИ служили выработавшие боевой ресурс самолеты, снимаемые с фронта.

Производство самолетов напрямую зависело от наличия двигателей, поэтому какое-то время Ла-5Ф иЛа-5ФН собирались одновременно. Как только моторный кризис был преодолён, Ла-5Ф сняли с линий, а освободившиеся мощности переключили на выпуск ФН.

Як-3 один из лучших поршневых самолетов

Самолеты Як были основными истребителями Великой Отечественной войны. Они составляли большую часть ВВС СССР и сыграли важную роль в исходе многих сражений. Самым популярным истребителем стал Як-3. Он создавался наспех, так как срочно требовалась новая авиация. Предполагалось, что он едва ли станет серийным, но в итоге Яками-3 стали гордиться. Самолеты этой модели оказались самыми быстрыми в классе и были признаны одними из лучших истребителей Второй Мировой.

История создания самолета

В 1942 году Опытное конструкторское бюро (ОКБ) Яковлева начало создавать модификации для самолетов Як-1. Они были простыми и не наносили значительного урона противнику, при этом – значительно уступали аналогичным моделям авиации врага. Поэтому эти улучшения должны были повысить характеристики самолета. Опытная модель была названа Як-1М и работала на двигателе М-105ПФ. Она стала меньше весить и получила более правильные аэродинамические формы.

Большая часть изменений затронула корпус самолета, сделав его разъемным и уменьшив его размеры. Также масляный радиатор, расположенный в носу, был перемещен в центроплан, что положительно сказалось на лобовом сопротивлении.

Полотняная обшивка хвоста была заменена фанерной, заднее колесо стало убирающимся. Общая масса уменьшилась с 2,9 до 2,665 тонн. Прототип поднялся в небо в начале 1943 года. Его летные характеристики возросли: он стал быстрее старой модели на 600 км/ч, а время, затрачиваемое на набор высоты, заметно сократилось.

К сентябрю был разработан второй опытный образец. В нем улучшили системы охлаждения масла и воды, а также установили коллиматорный прицел вместо обычного кольцевого. Дополнительно конструкторы поставили безмачтовую антенну. Бронирование корпуса тоже подверглось изменениям.

Самолет стал выдерживать больше попаданий вражеских пуль. Двигатель был заменен на форсированный М-105ПФ-2, обладающий повышенной мощностью. Октябрьские испытания показали, что по характеристикам образец стал еще лучше. Его скорость возросла до 651 км/ч, а при полете на высоте 6 км он не имел ни одного конкурента, который бы смог также разогнаться.

Летчики-испытатели и представители государственной власти остались очень довольны полученным результатом. Они посчитали, что самолет обладает невероятной маневренностью, прост в эксплуатации и не требует большого опыта от пилота. Поэтому генерал Стефановский сразу же порекомендовал незамедлительно начать серийное производство новой модели.

Самолет назвали истребителем Як-3, а боевые единицы стали поступать в армию к 1944 году. Первые машины были переданы 91-ому истребительному авиаполку, участвовавшему в освобождении Львова. В его составе было множество молодых летчиков, которые не имели боевого опыта. Освоение новых самолетов прошло очень быстро и успешно. За двухмесячные бои было потеряно всего лишь две машины.

Первые самолеты были вооружены пушкой ШВАК с пулеметом УБ. Позднее разработали новые модификации, подразумевающие установку дополнительного синхронного пулемета. Одной из слабых сторон самолета летчики называли нехватку топлива. Это лишало возможности производить поиск врага и вести длительный бой. Зачастую также возникала и другая проблема – отрыв обшивки, установленной по верхней части крыла. Такое происходило только при выходе из пикирования. Поэтому вскоре летчики научились избегать подобных ситуаций, сократив их до минимума.

Як-3 не стал полной заменой другим истребителям, но сумел их дополнить. Если они отлично выполняли задачи на дальних расстояниях, то он лучше всего справлялся с боями на ближних территориях. Производство модели было свернуто после войны в 1946 году, а через 6 лет сам самолет сняли с эксплуатации, заменив более современными образцами.

Конструкция Як-3

Самолет Як-3 – поршневой истребитель-моноплан, который управляется одним человеком и работает только на одном двигателе. Он имеет конструкцию смешанного типа. Ее главная особенность в том, что одна часть элементов выполнена из древесины или полотна, а вторая – из металла. Также он выделялся низким расположением свободнонесущего крыла и убирающимся трехопорным шасси. Для авиатехники конструкция этого самолета считается максимально простой, но продуманной.

Кабина пилота размещалась по центру фюзеляжа и была закрыта трехсекционным фонарем, задняя часть которого состояла из бронированного стекла. У летчика были и другие средства защиты: сзади него прикрывала бронированная установка толщиной 8,5 мм, а слева – аналогичный подлокотник.

Средняя секция фонаря имела систему аварийного сброса, которая использовалась для эвакуации пилота. В силовой конструкции фюзеляжа находились хромансилевые трубы, к которым была приварена моторама. Расположенная на передней части самолета обшивка состояла из металла, а задние элементы были обшиты простой фанерой.

Крылья самолета производились из дюраля, дерева, полотна и фанеры. Они были двухлонжеронными, а механизация включала элероны и посадочные щитки. Хвостовое оперение Яка было свободнонесущим. Оно состояло из деревянных киля и стабилизатора. Рули высоты и направления создавались из металла, а поверх них наносилась полотняная обшивка. Управление тормозами и посадочными щитками осуществлялось с помощью пневматической системы.

Двигатель самолета был V-образным и имел водяную систему охлаждения. Его мощность составляла 1240 л. с. Винт отличался изменяемым шагом, а бензобаки располагались внутри крыльев. Они защищались протектором и заполнялись нейтральным газом. Один из баков был расходным. Радиатор, отвечающий за охлаждение, был сдвинут вглубь фюзеляжа, а управление заслонкой осуществлялось в автоматическом режиме.

Самолет имел совсем небольшое количество бортового оборудования. На него устанавливали только самые необходимые элементы, которые были нужны для ведения боя в дневных условиях при нормальной погоде. Это делалось для минимизации веса машины. Радиостанции приема и передачи убирать не стали. На передней части Яка устанавливалась пушка ШВАК в развале цилиндров двигателя. Стрельба из нее велась через редуктор и втулку винта. Также на него устанавливались один или два пулемета УБ.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

По ТТХ советские Яки превосходили иностранные аналоги. Наиболее примечательна разница в показателях максимальной скорости и подъеме на большую высоту.

Превзойти скоростные показатели самолета Як-3 сумел немецкий FW-190A-8, который летал на 40 км/ч быстрее. Но такого разгона он достигал только полете на форсаже.

ТТХ советского Як-3:

Вооружение истребителя

Расположенная возле силовой установки пушка ШВАК носила название МП-20 и относилась к категории 20-мм. Она выводилась через пустой вал редуктора основного винта, откуда и велась стрельба. Боекомплект состоял из 120 снарядов, а перезарядка производилась автоматически и работала с помощью пневматической системы. Ведение огня было электрифицированным.

Дополнительно на самолет устанавливали один или два 12,7-мм пулемета БС. Они располагались вне двигателя. Стрельба производилась через воздушный винт. В боекомплекте было 150 патронов для каждого пулемета, их размещали в отдельных коробках.

Также была разработана модификация самолета, в которой устанавливался еще один пулемет, стрелявший через вал пропеллера. В авиации использовали и другие мелкосерийные самолеты на основе Як-3, на вооружении которых были установлены иные пулеметы и пушки, отличающиеся своими основными характеристиками.

Эксплуатация

Опыт боевого применения при выполнении специальных задач пришелся на 1944 год. Тогда самолеты участвовали во Львовско-Сандомирской операции. В ходе битв стало ясно, что самолетам катастрофически не хватает топлива, что негативно сказывается на эффективности ведения боя. Но Як все равно пользовался большим уважением, так как превосходил остальную авиацию, несмотря на такой существенный недостаток. После Львовской операции самолеты применялись во всех крупных сражениях до конца войны.

Особую известность получила связка Як-3 и Нормандия – Неман. Последний был французским истребительным авиационным полком. Он активно использовал советские самолеты и принял участие в Курской битве, Белорусской операции, битвах в Восточной Пруссии, а также ряде других сражений с 1943 по 1945 годы. За все время войны летчики полка совершили более 5 000 боевых вылетов.

Еще более известна история о Як-3 и Ф. Головатом. Во время Великой Отечественной войны простой крестьянин сумел принести невероятную пользу всему Советскому союзу. Ферапонт Головатый потратил личные деньги на покупку двух истребителей Як-1 и Як-3, после чего отдал их летчику Б. Еремину. На этих самолетах было уничтожено множество вражеской авиации. Сейчас один находится в Саратовском музее Боевой славы, а второй хранится разобранным в подмосковном музее Задорожного.

Модификации Як-3

Як-3 выпускался не только по стандартному образцу 1943 года. Существовало несколько модификаций, каждая из которых имела отличительные черты. На крупносерийное производство были направлены лишь некоторые.

• Як-1М – тестовый образец Як-3 1943 года на двигателе М-105ПФ. Существовало только две единицы.
• Як-3 – основной истребитель, созданный по прототипам, имел двигатель ВК-105ПФ-2. Начал полеты в 1944 году.
• Як-3 с ВК-107А – вариант 1944 года с двигателем ВК-107А. Выпущенные после войны самолеты имели цельную металлическую конструкцию.
• Як-3ТК – повторяет предыдущую модель. Отличался наличием у двигателя турбокомпрессора.
• Як-3 с ВК-108 – мелкосерийный образец 1944 года с двигателем ВК-109. Достигал скорости 754 км/ч.
• Як-3К – классический вариант истребителя Як-3 1944 года. Отличающийся наличием улучшенной пушки НС-45.
• Як-3Р – образец самолета 1944 года с установкой дополнительного жидкостно-реактивного двигателя в хвосте.
• Як-3П – модель 1945 года. Отличался наличием пушки Б-20М и двух синхронных пулеметов Б-20С.
• Як-3ПД – опытный перехватчик 1945 года на двигателе М-105ПВ. Был способен подняться на высоту до 13 км.
• Як-3Т – тестовый вариант 1945 года. Имел на борту пушку НС-37 и два синхронных пулемета Б-20С.
• Як-3Т-57 – второй опытный образец самолета Як-3Т, отличался наличием новой пушки ОКБ-16-57.
• Як-3У – перспективная модель, в которой использовался звездообразный двигатель АШ-82ФН с воздушным охлаждением. Тестировалась в 1945 году.
• Як-3УТИ – тренировочный прототип самолета Як-11 (1945 год). Имел двухместную кабину, двигатель АШ-21 и увеличенное крыло. На борту нес пулемет УБС и до 100 кг бомб.
• Як-3М – коллекционные цельнометаллические самолеты от 1992 года, без вооружения на двигателе Allison 2L.

После Второй мировой войны Як-3 активно поставлялся в Югославию. Ближе к концу 1940-х годов югославы на его базе создали свой истребитель S-49, а также учебный самолет.

Памятник Як-3 перед Можайском

На 96-м километре трассы Москва — Минск перед поворотом на Можайск можно увидеть установленный памятник самолету Як-3. Он был открыт в 1966 году в память обо всех защитниках воздушного пространства над Москвой. Примечательно, что самолеты этой модели не участвовали в этих битвах, хотя и сыграли решающую роль во всех последующих. Памятник сооружен по проекту А. Андрианова и представляет собой черный Як-3, поднимающийся в небо.

Памятник Як-3 перед Можайском

В 2010 году был проведен его ремонт. Рабочие не только восстановили необходимые элементы, но также установили подсветку. Вокруг памятника всегда очень чисто, а венки регулярно заменяются свежими. Напротив расположен аэроклуб, организующий воздушные прогулки и обучающий пилотированию.

Як-3 – один из лучших истребителей Второй мировой войны. Он привнес большой вклад в победу, а его различные модификации позволили использовать самолет в самых разных условиях. Памятник, установленный под Можайском, можно считать главным доказательством важности выпуска этой модели.

Самолет ЛА, один из первых аппаратов из дельта-древесины, история, описание, ТТХ и вооружение, модификации, истребители и амфибия

Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А. Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолет «134» (Ла-9М). Первый полет на нем в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полета. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л.

Два опытных варианта самолета «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины.

Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. В июле 1947 г. летчики-испытатели И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко выполнили два дальних перелета с различными скоростями. Техническая дальность определялась из условия, что в полете по маршруту будут происходить два воздушных боя продолжительностью по 10—16 минут. Один полет продолжался 4 ч 54 мин, другой — 2 ч 47 мин. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Лa-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Лa-11.

Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах. В 1946 г. С.А. Лавочкина вызывают в Кремль. В том же году у нас в стране взлетели первые реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. И.В. Сталин задает прямой вопрос Лавочкину: «Какой самолет следует запускать в серию, МиГ-9 или Ла-11?» Семен Алексеевич ответил Сталину: «Полагаю, МиГ-9». Сталин явно провоцировал Лавочкина, когда в продолжение беседы указывал на уже доработанный Ла-11 и еще «сырой» МиГ-9, но Лавочкин своего мнения не изменил. Не всякий бы в тот момент, на таком уровне был способен на подобное.

В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолета совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос.

Истребители Ла-11 даже участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолетами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10 000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолетов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолет не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.

Тактико-технические характеристики Ла-11

– Главный конструктор: С. А. Лавочкин
– Первый полёт: май 1947 года
– Годы производства: 1947 — 1951
– Единиц произведено: 1 182

Экипаж Ла-11

Размеры Ла-11

– Длина: 8,62 м
– Размах крыла: 9,80 м
– Высота: 3,47 м
– Площадь крыла: 17,59 м²

Вес Ла-11

– Масса пустого: 2770 кг
– Масса нормальная взлётная: 3730 кг
– Максимальная взлётная масса: 3996 кг
– Масса топлива: 846 кг

Двигатель Ла-11

– 1 ПД Швецов АШ-82ФН
– Мощность, л.с.: 1 х 1850

Скорость Ла-11

– Максимальная скорость на высоте: 674 км/ч
– Максимальная скорость у земли: 562 км/ч
– Скороподъёмность: 758 м/мин

Дальность полета Ла-11

Практический потолок Ла-11

Вооружение Ла-11

– 3×23 мм пушки НС-23 (боекомплект – 225 патронов)

Фото Ла-11

Ла-11 с дополнительными топливными баками

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.