ЯК 40, технические характеристики и вместимость самолета, двигатель и шасси, кабина пилота и салон, взлет и посадка, модернизация

Технические характеристики самолета ЯК-40

Як-40 является пассажирским воздушным судном, которое предназначалось для местных авиалиний. Самолет произведен в СССР в 1960 годах. НАТО называла его «Мелкая треска».

Конструкция

У самолета прямое крыло, которое состоит из двух консолей. В каждой из них есть три секции с выдвижными закрылками и элеронами.

Каркас каждой консоли сделан из двух стен. Транспортное средство полностью обшито дюралюминиевыми листами. В крыльях имеется вырез для стойки амортизации и колеса основной опоры шасси. В шасси хорошая амортизация и большие колеса. Это помогает уменьшать давление на поверхность и разрешает использовать воздушное судно на грунтовых аэродромах.

Продольные стенки состоят из балки, которая плотно закреплена специальными стойками. Все стрингеры выполнены из алюминия, который спрессован в профили сечения. Фото самолета ЯК-40 вы можете просмотреть ниже.

Аэродинамика самолета состоит из трехмоторного турбореактивного двигателя, который расположен сзади. Система имеет оперение в форме буквы «Т». Два турбореактивных двигателя монтированы в пилоны, находящиеся в хвосте судна, а третий – в конце хвоста. На нем установлен воздухозаборник в форме буквы S. В среднем двигателе установлено реверсивное приспособление, которое относится к составляющим самолета. С помощью установки этого приспособления, изобретатели смогли добиться слаженной работы двигателей. В роли устройства, которое оказывает помощь для силовой установки, монтирован АИ-9.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году. Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны. В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров. Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн. Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство. Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек. Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Самолеты данной модели начали активно убирать из аэропортов в 1980 годы. В 1990 годах наступила тяжелая экономическая ситуация в стране, которая снова вернула Як-40 к работе. Из-за нехватки денег, данная техника считалась экономным вариантом, ведь у нее был маленький расход топлива. Это воздушное судно использовалось для корпоративных перелетов. В 1992 году была произведена новая модификация Як-40Д, у которой был увеличен запас топлива до 6 тонн. Уже в 1996 году этот летательный аппарат совершал перевозки пассажиров за границы СССР. Салон самолета был выполнен в виде бизнес-класса.

Парк самолетов устарел, расценки на топливо поднялись, и со временем начали выпускать новые экономичные модели, которые могли спокойно конкурировать с Як-40. Воздушное судно стало редко появляться в небе, а уже в 2000 годах их начали активно списывать и оставлять на вечной парковке самолетов. В 2016 году произвели ЯК-40, который имел два турбореактивных двигателя. Самолет удачно прошел испытание.

Модификации судна

Давайте рассмотрим все модификации самолета:

1. Як-40 (опытный образец). Имел одно отличие – воздухозаборник прямой формы.
2. Як-40 1-й серии. Первые выпуски моделей.
3. Як-40 2-й серии. Наличие реверсивных устройств.
4. Як-40 3-й серии. Укоротили боковые двигатели.
5. Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты в сфере радиоэлектронных систем.
6. «Аква». Самолет предназначен для изучения атмосферы и облаков, который использовал дистанционные методы измерения величин.
7. «Калибровщик». Проверял работы различных устройств на аэродромах.
8. «Лирос». Применялся для изучения атмосферы и участвовал в решении проблемы с Чернобыльской АЭС в 1986 году.
9. «Метео». Летающая метеорологическая станция.
10. «РЭО». Использовался для испытаний разнообразного оборудования.
11. «Салон». Пассажирский самолет, который имел две разновидности. В первой было два салона, насчитывающие по 11 мест для пассажиров в каждом, туалет, гардероб и кухня. Вторая разновидность имела 16 или 20 мест в салоне.
12. «Фобос». Предназначен для исследования окружающего мира.
13. «Шторм». Использовался исключительно в изучении различных атмосферных явлений.
14. «ДТС». Использовался для десантирования людей и медикаментов, а также перевозок раненых.
15. «К». В этот самолет вмещалось около 17 тонн людей и груз до 2500 тонн.
16. «П». Увеличена дальность полета. Этого добились благодаря установке нескольких топливных баков по 1000 л.
17. «Т». Вмещал в себя 34 человека на борту. Проходил испытания в 1969 году.
18. Jak-40LL. Сделан для испытаний турбовинтовых двигателей.

Использование самолета за рубежом

С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.

Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало. Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.

В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.

Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.

СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).

Технические характеристики летательного аппарата

Давайте рассмотрим технические характеристики самолета ЯК-40:

1. Экипаж насчитывал 4 человека.
2. Вместимость Як-40 насчитывала 40 человек (другая компоновка позволяла поместить на борт от 27 до 36 человек).
3. Судно могло иметь в грузовом отсеке около 3500 тонн.
4. Длина самолета составляла 20 метров.
5. Ширина крыльев насчитывала 25 метров.
6. Высота составляла 7 метров.
7. Максимально допустимая масса для взлета насчитывала 17500 кг.
8. Во внутренние баки помещалось 4000 кг топлива.

Летные показатели судна:

1. Максимальная высота 6000 метров (с наличием людей в салоне), 8000 метров (пустой).
2. Скорость составляла 500 км/ч.
3. Дальность полета с пассажирами 800 км.
4. Скорость подъема составляла 7 м/с.
5. Разбег проходил за 800 метров.
6. Расход топлива ЯК- 40 составлял 1150 кг/ч.

Исходя из статистики, в результате различных аварий, катастроф и боевых действий было уничтожено порядка 117 единиц техники. Согласитесь, внушительные цифры.

Подведем итог: данная техника предназначена для перевозок грузов и пассажиров. Судно является первым в мире реактивным самолетом и внесло большой вклад в историю авиации. Благодаря слаженной работе инженеров, самолет начал пользоваться широкой популярностью за границами СССР.

Пассажирский самолет “ЯК 40”: летно-технические характеристики

Як‑40 ‑ региональный самолёт, предназначенный для пассажирских и грузопассажирских воздушных перевозок на местных авиалиниях. Он является первым в России и в мире реактивным самолетом для местных воздушных линий и первым пассажирским самолетом, разработанным ОКБ им. А.С. Яковлева.

Работы по проектированию самолета в конструкторском бюро Александра Яковлева (ныне ОКБ им. А.С. Яковлева) велись с 1962 года, но официально начались 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на постановлении Совета Министров СССР, подписанном 30 апреля 1965 года. Первый прототип Як‑40 построили в июле 1966 года.

21 октября 1966 года самолет совершил первый полет. В 1967‑1968 годах были проведены лётные испытания воздушного судна. Начиная с 1967 года, Як‑40 участвовал во многих авиационных салонах мира (Англия, Италия, Франция, ФРГ, Швеция, Япония). В октябре 1968 года началось его серийное производство на Саратовском авиазаводе.

Проектируя самолет, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно‑посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлетно‑посадочных полос. По внешней компоновке самолет Як‑40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Самолет имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой. Он оснащен тремя турбореактивными двигателями АИ‑25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Большая энерговооруженность машины обеспечивает взлет с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.

Як‑40 оборудован системами защиты от обледенения, кондиционирования воздуха, кислородной, противопожарной и новейшим радио‑ и пилотажно‑навигационным оборудованием. Наличие современного оборудования на самолете позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеорологических условиях, как на отечественных, так и на зарубежных аэродромах.

Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что дает возможность взлетать и садиться на аэродромы с грунтовым покрытием.

Авиалайнер отличается высокой безопасностью и надежностью в эксплуатации. Он может совершать взлет при отказе любого из трех двигателей, а также горизонтальный полет на одном двигателе. Наличие откидного трапа облегчает высадку пассажиров на неподготовленных аэродромах. силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Первоначально самолет выпускался в 24‑местном варианте с полетным весом 13 700 килограмм. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як‑40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. С 1969 года началось производство 27‑местного самолёта, а с 1973 года — 32‑местного.

Летно‑технические характеристики

Взлетная масса ‑ 16 100 кг

Количество пассажиров ‑ 32

Крейсерская скорость ‑ 50 км/ч

Высота полета ‑ 8 000 м

Дальность полета с полной коммерческой нагрузкой ‑ от 1 500 до 1 700 км

Длина взлетно‑посадочной полосы ‑ 1 400 м.

Длина самолета — 20,4 м

Высота самолета — 6,5 м

Размах крыла — 25 м.

С 1975 года выпускались грузопассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 килограмм и административный варианты самолета.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як‑40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979‑1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно‑транспортный и санитарный Як‑40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як‑40 “Калибровщик”, летающие лаборатории Як‑40 “Аква”, “Лирос”, “Метео”, “Фобос”, “Шторм”, различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як‑40/М‑602 — для испытаний чехословацкого двигателя М‑602.

Серийное производство Як‑40 продолжалось до ноября 1981 года. Всего советская авиационная промышленность выпустила более 1000 самолетов Як‑40 различных вариантов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран.

Як‑40 стал первым советским самолетом, который продавался в развитые страны, имеющие свою собственную авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. Як‑40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке.

В ходе модернизации Як‑40 в 1980-1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 километров за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 килограмм.

На рубеже ХХ и ХХI веков большинство Як‑40 были переоборудованы для перевозки VIP‑пассажиров.

Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию Як‑40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше. Ресурс самолета составляет 30 тысяч летных часов, а срок службы ‑ 25 лет. В настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями ведутся работы по поддержанию летной годности и увеличению назначенного ресурса самолета до 40 тысяч летных часов, 35 тысяч полетов, назначенного срока службы до 38 лет, межремонтного срока службы самолета до 18 лет.

Як‑40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Пассажирский лайнер Як-40: история создания, описание и характеристики

Як-40 – это советский пассажирский реактивный самолет, предназначенный для работы на местных авиалиниях. Машина была разработана в ОКБ Яковлева в середине 60-х годов. Як-40 во многом является уникальной машиной, а его создание – это важная веха в развитии отечественной гражданской авиации. Як-40 – это первый в мире пассажирский реактивный самолет, разработанный специально для местных авиалиний.

Первый полет Як-40 совершил 21 октября 1966 года, в следующем году началось его серийное производство, оно продолжалось до 1981 года. За этот период советская авиапромышленность выпустила более 1 тыс. самолетов. Эксплуатация этой легендарной машины продолжается и в наши дни. За время серийного производства самолетов разработано более десяти модификаций Як-40.

За скромный размер и обильный выхлоп двигателей Як-40 получил у пилотов прозвище «железный окурок», а за высокий расход топлива – «истребитель керосина», однако, несмотря на это, летчики относились к машине с большим уважением. Як-40 – это очень простой и надежный самолет, с отличными летными характеристиками, простой в управлении. Посадка и взлет Як-40 возможна даже при отказе одного двигателя, а горизонтальный полет самолет может продолжать и с одним работающим мотором. Размещение двигателей в хвостовой части лайнера значительно уменьшило уровень шума и вибрации в салоне. Управление этим самолетом и его техническое обслуживание по силам летному и наземному персоналу даже средней квалификации. Посадка и взлет Як-40 была возможна даже с грунтовых аэродромов, благодаря запасу прочности конструкции самолета, которая была заложена в него инженерами КБ Яковлева.

Отличные летно-технические характеристики и высокая надежность самолета была по достоинству оценена не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Причем не только в странах Африки, Азии и Латинской Америки, но и в Западной Европе, что несколько необычно для советской гражданской авиационной техники.

Як-40 закупался авиакомпаниями Италии, Германии. Этот самолет успешно прошел сертификацию в Великобритании и США. Ну и последнее, что осталось добавить: Як-40 – это первый пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Яковлева. И этот первый блин точно не получился комом.

История создания

Когда мы говорим о самолетах гражданской авиации, то первое, что приходит в голову, это огромные авиалайнеры, способные преодолеть тысячи километров. Однако значительная часть авиаперевозок совершается местными линиями, протяженность которых редко превышает 500 км, а зачастую расстояние между аэродромами составляет всего несколько десятков километров.

В начале 60-х годов в СССР задумались над созданием нового пассажирского самолета для замены устаревших Ил-12 и Ил-14. Новая машина предназначалась для работы на местных линиях. Конструкторы ОКБ Яковлева закончили разработку проекта этого самолета в 1964 году. Проектирование и постройка новой машины заняла всего лишь один год. Этот факт особенно удивителен, учитывая, что до этого ОКБ Яковлева не занималось постройкой пассажирских лайнеров, основным направлением бюро были боевые, спортивные и учебные самолеты.

Еще более примечательным является тот факт, что новая машина была реактивной. До этого момента везде в мире местные авиаперевозки осуществляли поршневые самолеты.

Руководил созданием и доработкой нового пассажирского лайнера заместитель главного конструктора Адлер, который работал под руководством Яковлева с начала 30-х годов и ранее «приложил руку» к созданию самолетов Як-3, Як-15 и Як-28. Новый пассажирский лайнер получил наименование Як-40.

Опытный образец самолета был готов в 1965 году, в октябре 1966 года Як-40 совершил свой первый полет. Начались испытания машины, которые успешно завершились в 1967 года, после чего она была запущена в серийное производство. Выпуск Як-40 был налажен на Саратовском авиационном заводе.

Учитывая специфику использования самолета, конструкторы изначально планировали сделать машину максимально простой и надежной. И надо признать, что они блестяще справились с поставленной задачей. Уже к середине 70-х годов Як-40 практически полностью вытеснил с местных авиалиний заслуженных ветеранов – самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Очень скоро Як-40 освоил полеты в 300 населенных пунктов Советского Союза, и уже к середине 1972 года эти самолеты перевезли 7 млн пассажиров и налетали 150 млн километров. А к 1988 году количество перевезенных пассажиров достигло 150 млн человек. К моменту распада СССР Як-40 успешно эксплуатировался в 18 зарубежных странах.

Серийное производство Як-40 было завершено в 1981 году по причине перехода завода, на котором он изготавливался, на выпуск более современного Як-42. Единственным недостатком Як-40 можно назвать высокий расход топлива, но на него в СССР стали обращать внимание только во второй половине 80-х годов. В 90-е годы из-за сложностей с приобретением новой авиационной техники и сравнительно низкой цены керосина Як-40 опять стал довольно востребованным самолетом. Анализируя опыт эксплуатации этой машины в СССР, России и за рубежом, можно сказать, что решение о прекращении серийного производства в начале 80-х годов, было ошибкой. Установка на него новых, более экономичных двигателей устраняло основной недостаток лайнера.

В 1992 году на Смоленском авиазаводе была проведена модернизация Як-40, на него были установлены более емкие топливные баки и заменено радиооборудование. После этого, было еще несколько попыток модернизации машины, которые в первую очередь касались продления срока эксплуатации самолетов. В конце 90-х годов модернизировать Як-40 пытались на Тбилисском авиационном заводе, работы над новой модификацией самолета проводились совместно с канадцами. Речь шла об оснащении Як-40 американскими двигателями и сокращении их числа с трех до двух. Однако в серию двухдвигательный Як-40 так и не пошел.

В разные годы модернизацией Як-40 занимались различные российские авиакомпании, но изменения, которые они вносили в конструкцию самолета, были минимальными. Чаще всего они касались переделки пассажирского салона и оборудования кабины пилотов.

В начале нынешнего столетия Як-40 постепенно стали ускоренными темпами снимать с эксплуатации и заменять более современными машинами.

Як-40 на Западе

Интересно сложилась судьба Як-40 за рубежом. Сразу после создания этот самолет стал завсегдатаем международных авиационных салонов и различных выставок. Як-40 — это первый пассажирский реактивный самолет, предназначенный для полетов на местных авиалиниях, в 60-е годы ничего подобного на Западе не было. Поэтому лайнер сразу же обратил на себя внимание профильных экспертов и представителей зарубежных авиакомпаний. Кроме того, Як-40 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, поэтому простой интерес к советской машиной очень быстро перешел в коммерческое русло.

Первыми из западных стран о своем желании купить Як-40 заявили итальянцы. Они же и организовали первую презентацию самолета в Европе, совершив перелет из Рима в Австралию. Пилотировали самолет совместно советские и итальянские летчики.

Як-40 прошел сертификацию в Италии и Германии в 1972 году, и стал первым отечественным лайнером, который получил право эксплуатироваться западными компаниями.

В итоге Италия приобрела 3 самолета Як-40, Германия – 5 самолетов, велись переговоры с компанией Boeing о продаже и совместном обслуживании Як-40 в Северной Америке, но они закончились безрезультатно.

Сегодня Як-40 используется в Болгарии, Венгрии, Чехии, Польше и Сербии.

Як-40 в Азии, Африке и Латинской Америке

Гораздо бойче шли продажи Як-40 в Азии, Африке и Латинской Америке – традиционных рынках сбыта для советской авиатехники. Отсутствие качественных взлетно-посадочных полос, низкие экологические требования к самолету, невысокая цена, простота и надежность – все это обеспечивало (и обеспечивает) советским самолетам высокий спрос в странах Третьего мира. Для Як-40 были организованы специальные демонстрационные туры, которые прошли с большим успехом.

В Южной и Центральной Америке Як-40 эксплуатировался в Гватемале, Гондурасе и на Кубе. Среди азиатских стран Як-40 приобрели Вьетнам, Лаос, Камбоджа, Сирия и Афганистан. В Африке самолет заинтересовал Анголу, Эфиопию, Экваториальную Гвинею, Мадагаскар, Замбию.

Всего в разные годы иностранным заказчикам было поставлено 125 самолетов Як-40 различных модификаций.

Описание конструкции

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с тремя реактивными двигателями, расположенными в задней части машины. Самолет имеет прямое крыло большого удлинения и однокилевое Т-образное хвостовое оперение. Шасси Як-40 трехопорное убирающееся.

В передней части фюзеляжа машины находится двухместная кабина пилотов, в ее средней части – пассажирский салон вместимостью от 24 до 32 пассажиров, в зависимости от модификации самолета. В административном и грузопассажирском варианте самолета вместимость салона значительно меньше.

В задней части самолета находится откидной трап, с помощью которого пассажиры покидают салон, а также маленький багажный отсек. Здесь же находятся двигатели самолета, два из которых размещены в мотогондолах, а третий – внутри фюзеляжа машины.

Крыло самолета имеет значительную площадь (70 кв. метров) и состоит из двух консолей. Каждая из консолей имеет силовой каркас из лонжерона, набора стрингеров и нервюр. Механизация крыла представлена двумя секциями элеронов и тремя секциями закрылков (на каждой из консолей).

Силовая установка самолета включает в себя три двигателя АИ-25, два из которых находятся в мотогондолах и крепятся к фюзеляжу с помощью пилонов. Центральный мотор размещен в фюзеляже у основания киля и оснащен системой реверса, что позволяет самолету при торможении изменять направление выхлопных газов. Подобная компоновка оказалась очень удачной и позже была использована при создании других советских пассажирских лайнеров, например, Ту-154.

Шасси самолета состоит из двух основных и передней стойки. Каждая из стоек имеет мягкую амортизацию и одно колесо необычайно большого размера. Это значительно уменьшает удельное давление на грунт и позволяет самолету использовать ВПП с грунтовым покрытием.

Несколько слов следует сказать о кабине экипажа Як-40. В ней находятся два места: для командира и второго пилота. Если нужно, то в кабине легко можно установить и третье сиденье. Фонарь обеспечивает прекрасный обзор обоим членам экипажа, его стекла имеют электрический обогрев.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования позволяет самолету осуществлять полеты в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. В распоряжении экипажа несколько радиостанций. Машина оборудована эффективной противообледенительной системой.

Ресурс самолета Як-40 может быть увеличен до 30 тыс. часов, а его термин службы — до 25 лет. Есть информация, что за годы эксплуатации самолета по разным причинам (аварии, катастрофы, боевые действия) было всего потеряно 117 машин.

Характеристики

Ниже указаны основные ЛТХ самолета Як-40:

• экипаж – два/три человека и один бортпроводник;
• пассажировместимость – 40, 36, 34, 31, 27 человек (в зависимости от модификации);
• грузоподъёмность, кг – 3240;
• длина, м – 20,36;
• размах крыла, м – 25;
• высота, м – 6,5;
• площадь крыла, кв. м – 70;
• масса пустого, кг – 13750;
• макс. взлётная масса, кг – 17200;
• масса топлива, кг – 6000;
• силовая установка – 3 × ТРДД АИ-25;
• вспомогательная силовая установка – АИ-9 ГТД.

Як-40: первый реактивный самолет для местных авиалиний

Як-40 – реактивный советский пассажирский самолет, построенный специально для работы на местных авиалиниях. Эта машина – детище конструкторского бюро Яковлева, она была создана примерно в середине 60-х годов. Он стал первым пассажирским самолетом ОКБ Яковлева и первым в мире реактивным лайнером подобного типа. Поэтому эту машину можно смело назвать уникальной, а ее создание – важной вехой в истории отечественной авиации.

Самолет Як-40 впервые поднялся в небо в 1966 году, а уже на следующий год началось его серийное производство. Оно было развернуто на Саратовском авиационном заводе и продолжалось до 1981 года. За этот период было построено более тысячи машин подобного типа. Самолет множество раз проходил доработку и модернизацию, на сегодняшний день известно более десяти модификаций Як-40.

Среди пилотов этот авиалайнер получил прозвища «железный окурок» (за небольшой размер) или «истребитель керосина» (за значительный расход топлива). Однако, несмотря на такие эпитеты, летчики Як-40 любили. Да и было за что. Эта машина имеет отличные технические характеристики, она проста в управлении и очень надежна. Взлет и посадка Як-40 может осуществляться даже на небольшие полосы с грунтовым покрытием.

Все вышеперечисленные качества самолета по достоинству были оценены не только в Советском Союзе, но и за рубежом – Як-40 охотно экспортировался авиакомпаниями Африки, Азии, Латинской Америки и даже Европы. Он был сертифицирован в США и Британии, ну а первое появления советского реактивного ближнемагистрального авиалайнера произвело настоящий фурор в мире.

История создания

Когда мы говорим о пассажирских авиалайнерах, то первое, что приходит в голову, – это огромные самолеты, которые способны сотни пассажиров на тысячи километров. Однако большая часть пассажирских перевозок осуществляется на гораздо меньшие расстояния, которые редко превышают 500 км.

В начале 60-х годов в Советском Союзе задумались над обновлением парка пассажирских самолетов. В первую очередь «Аэрофлоту» нужен был новый самолет для работы на авиалиниях небольшой протяженности. Он был спроектирован в ОКБ Яковлева в 1964 году. Причем эти работы заняли всего лишь один год, и это особенно удивительно, учитывая, что до этого момента данное конструкторское бюро созданием пассажирских машин не занималось вовсе. Однако еще более примечательным был тот факт, что новый авиалайнер имел реактивные двигатели – до этого момента перевозки на местных авиалиниях осуществлялись самолетами с поршневыми или турбореактивными моторами.

Руководил разработкой Як-40 Евгений Георгиевич Адлер – первый заместитель Яковлева, который работал в КБ с середины 30-х годов и участвовал в создании таких знаменитых самолетов, как Як-3, Як-28 и Як-15.

К 1965 году был готов опытный образец машины, а первые взлет Як-40 состоялся 21 октября 1966 года. Серийные испытания авиалайнера были завершены в 1967 году, после чего начался его серийный выпуск.

Конструкторы изначально планировали создать максимально простой самолет, и с этой задачей они блестяще справились. К середине следующего десятилетия Як-40 почти полностью вытеснил с местных маршрутов устаревшие самолеты Ли-2, Ил-12, Ил-14, а в 1972 году он перевез своего семимиллионного пассажира. В 1988 году это количество увеличилось до 150 миллионов. В этот момент Як-40 эксплуатировался авиакомпаниями 18 стран мира.

Серийное производство машины было развернуто на Саратовском авиационном заводе, оно продолжалось до 1981 года. Оно было остановлено из-за перехода предприятия на выпуск среднемагистрального Як-42.

Если говорить о недостатках Як-40, то главным из них, несомненно, является высокий расход топлива. Хотя, в советское время на это не обращали особого внимания. В 90-е годы из-за отсутствия средств на приобретение новой авиационной техники Як-40 в России опять стал очень популярным и востребованным самолетом. Кроме того, цены на керосин в это время были довольно низкими. В целом же можно сказать, что решение о приостановке производства Як-40, принятое в 80-е годы, сегодня выглядит ошибочным. Установка на самолет более экономичных и экологичных двигателей могла устранить основные недостатки этой прекрасной машины.

В 90-е годы неоднократно предпринимались попытки модернизации Як-40. В первую очередь они были направлены на продление срока эксплуатации самолета, а также на повышение комфорта пассажирского салона и кабины пилотов. Хотя, были и исключения. Так, например, на Тбилисском авиационном заводе совместно с канадцами пытались создать двухдвигательный Як-40. Машину хотели оснастить более экономичными моторами американского производства и новой авионикой. Но в серию эта модификация самолета так и не пошла.

В новом тысячелетии Як-40 начали постепенно снимать с эксплуатации и заменять более современными лайнерами.

Як-40 в Европе и США

На Западе появление Як-40 вызвало настоящую сенсацию – ничего подобного в мире в то время не было. Поэтому этот самолет стал завсегдатаем авиационных выставок и шоу. На него обратили внимание эксперты и профильные издания. Советская машина обладала прекрасными характеристиками, поэтому неудивительно, что этот самолет вызвал серьёзный интерес у западных авиакомпаний.

О своем желании начать закупки Як-40 первыми заявили итальянцы, они же поспособствовали организации презентации машины в Европе. Проблема была в том, что Советский Союз не допускал западных экспертов на свои авиазаводы, а это нужно было для сертификации самолетов. Поэтому процесс затянулся, сертификат летной годности в Германии и Италии Як-40 получил только в 1972 году. Ранее, в 1970 году состоялся демонстрационный тур самолета по государствам Азии и Австралии. Машиной управляли советские и итальянские летчики. Всего же Италия приобрела 3 самолета, еще 2 авиалайнера купили немцы.

Советская сторона обращалась к компании «Боинг» с предложением совместной продажи и обслуживания самолета в Северной Америке, но по политическим причинам американцы от него отказались.

Як-40 в Африке, Азии и Латинской Америке

Гораздо бойче торговля самолетом шла в развивающихся странах, которые были традиционным рынком сбыта для советской авиационной техники. Тем более что он прекрасно подходил для местных условий. Для потенциальных заказчиков были организованы демонстрационные туры, которые сопровождались большим успехом. В целом же, простой и надежный Як-40 идеально подходил для работы в странах Третьего мира.

В Азии этот самолет эксплуатировался в Сирии, Афганистане, Вьетнаме и Камбодже. В Африке среди заказчиков советского авиалайнера были авиакомпании Анголы, Эфиопии, Замбии, Гвинеи и Мадагаскара. Если говорить о Латинской Америке, то Як-40 поставлялся на Кубу, Гватемалу и Гондурас.

Всего же иностранным авиакомпаниям было продано 125 Як-40.

Краткое описание конструкции

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это трехмоторный низкоплан с двигателями, размещенными в задней части машины. Прямое крыло самолета имеет большое удлинение. Як-40 имеет Т-образное хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси.

В носовой части машины расположена кабина пилотов, большую часть фюзеляжа занимает пассажирский салон, который может вместить от 24 до 32 человек. Грузопассажирская модификация, а также бизнес-вариант самолета имеет салон с меньшей вместимостью.

Вход в пассажирский салон осуществляется через откидной трап, который находится в задней части авиалайнера. Здесь же расположен и багажный отсек небольших размеров.

В состав силовой установки самолета входит три турбореактивных двигателя АИ-25, два из которых размещены в мотогондолах, а один – внутри фюзеляжа у основания хвостового оперения. Тяга каждого из них составляет полторы тонны. Подобная схема расположения моторов оказалась весьма удачной, поэтому позже она была использована и на других советских пассажирских лайнерах. В качестве дополнительной силовой установки самолета используется двигатель АИ-9.

Крыло самолета имеет площадь около 70 кв. метров, его механизация состоит из трех секций закрылков и двух секций элеронов. Конструкционно в состав крыла входит две консоли с одним лонжероном, набором нервюр и стрингеров.

Як-40 имеет шасси, состоящее из трех стоек, двух основных и передней. Каждая из них имеет по одному колесу достаточно большого диаметра и мягкую амортизацию. Это позволяет осуществлять посадку и взлет Як-40 даже с грунтовых ВПП.

В кабине находятся два места – для командира самолета и второго пилота. Однако при необходимости легко может быть установлено и третье кресло. Фонарь кабины обеспечивает отличный обзор обоим летчикам. Его стекла имеют электрический подогрев. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования авиалайнера отвечает современным требованиям и позволяет использовать машину, как днем, так и ночью, осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. Автопилот облегчает работу пилотов, а радиометеолокатор «Гроза» позволяет обнаруживать грозовые фронты по курсу лайнера и обходить их.

Ресурс службы Як-40 можно без особых затруднений увеличить до 30 тыс. часов, что равняется примерно 25 годам. За время эксплуатации этой машины по разным причинам было потеряно 117 самолетов.