ЗИЛ-151 “Понтонный”.Детальные фото.

Инженерная техника

По-видимому, советские инженерные войска уже давно ожидали появления нового вездеходного шасси повышенной грузоподъемности, и с появлением ЗИС-151 на его базе сразу же было создано большое количество разнообразной техники среднего класса. Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостоукладчикам. Кроме них, на шасси ЗИС-151 базировались мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие ADK-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневматического инструмента. В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный укладчик дорожной ленты (рулонного тракта), конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

Мостовой блок колейного механизированного моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 год.

КММ – комплект колейных механизированных мостов грузоподъемностью 15 т, состоявший из пяти автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для оперативного возведения войсковых колейных мостов и оперативного обеспечения прохода легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик оснащался стальным колейным мостовым блоком длиной 7 м, который при помощи перегрузочного устройства опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы. Для установки нескольких блоков на преградах глубиной до 3 м использовались откидные опоры на концах каждого блока. В дневное и ночное время за 60 – 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам находилась в пределах 30 – 35 км/ч, максимальная – 65 км/ч. Полная масса одной машины – 8,8 т. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтировался на шасси ЗИЛ-157.

ПВД-20 – парк воздушно-десантный с легкими надувными десантными лодками, выпускавшийся с 1951 года и базировавшийся в основном на автомобилях ГАЗ-63. Как вариант, для перевозки всех элементов парка вместо 10 грузовиков ГАЗ-63 была предусмотрена возможность применения шести автомобилей ЗИС-151. На практике этот вариант почти не применялся.

ЛПП – легкий понтонный парк для создания переправ грузоподъемностью до 40 т, разработанный в 1949 – 1952 годах и базировавшийся в основном на автомобилях ГАЗ-63А. В штате парка состояли также два грузовика ЗИС-151А с открытыми платформами для перевозки средних полупонтонов и особо крупных и тяжелых элементов, крепежа, оснастки, береговых пролетов, мостов и пристаней. Эти же машины использовались для буксировки на прицепах буксирно-моторных катеров. Впоследствии их сменили автомобили ЗИЛ-157.

ТПП (1950 – 1958 гг.) – тяжелый понтонный (понтонно-мостовой) парк грузоподъемностью 70 т первой серии, перевозившийся на автомобилях ЗИС-151А. Принят на снабжение инженерных войск в 1950 году как основной понтонный парк для замены всех ранее применявшихся конструкций этого класса. Такими парками комплектовали военные округа, группы войск, общевойсковые и танковые армии. Парк ТПП был предназначен для организации паромных переправ грузоподъемностью 35 – 70 т и наведения мостов на плавучих опорах грузоподъемностью от 16 до 70 т. Конструктивно являлся развитием парков Н2П и ТМП с цельнометаллическими герметизированными понтонами. Его разработал и серийно выпускал Мордовщиковский судомостовой завод из поселка Мордовщиково Горьковской области.

Герметичный понтон тяжелого понтонно-мостового парка ТПП на базе ЗИС-151А. 1952 год.

Комплект парка ТПП состоял из 32 носовых и средних понтонных блоков, 16 буксирно-моторных катеров БМК-90, двух комплектов рамных и катковых опор, наборов вспомогательного инструмента и приспособления. Катера БМК-90 с металлическими корпусами, 75-сильными моторами ЗИС-120 и гребными винтами перевозились на специальных прицепах, с 1957 года применялся катер БМК-150 с двумя двигателями общей мощностью 124 л.с. Для перевозки всего комплекта использовались 116 переоборудованных понтонных автомобилей ЗИС-151А с лебедками и специальными грузовыми платформами с роликами. Основной единицей парка являлись непотопляемые металлические герметичные носовые и средние понтоны с двутавровыми балками и настилочными щитами. Их спуск на воду производился инерционным способом при быстром съезде автомобиля в воду задним ходом и резком торможении. Из отдельных блоков собирали понтоны с настилочными и колейными щитами и плавучие мостовые опоры. Для погрузки понтонных блоков на грузовик использовалась штатная автомобильная лебедка. Из комплекта парка ТПП за 25 – 35 минут можно было собрать от 8 до 16 паромов грузоподъемностью 35 – 70 т с длиной палубы 16,0 – 24,5 м или наплавные мосты длиной 205 – 335 м для пропуска различной военной техники. Процесс их сборки занимал 2 – 2,5 часа. Штат парка ТПП составлял 995 человек. С конца 1950-х годов элементы парка монтировали на автомобили ЗИЛ-157.

ППС (1951 – 1956 гг.) – понтонный парк специальный грузоподъемностью 100 т, опытные образцы которого в середине 1950-х годов монтировались и испытывались на автомобилях ЗИС-151А. Парк послужил базой для создания большинства последующих и современных конструкций средств переправки. Его основой являлись понтонные блоки, из которых собирали от 16 до 48 самоходных понтонов, служивших самостоятельными средствами форсирования водных преград или плавучими опорами несущих конструкций мостов длиной до 790 м. Весь комплект парка предполагалось перевозить на 480 автомобилях с лебедками. Впоследствии для этой цели применяли грузовики ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131.

КМС – комплект мостостроительных средств для механизации работ по строительству временных низководных и подводных деревянных мостов грузоподъемностью до 60 т на свайных или рамных опорах. В их состав входили доработанные понтоны от парка ТПП и четыре дизель-молота ДБ-45 или 4ДМ-150. В середине 1950-х годов новое мостостроительное оснащение монтировали и испытывали на четырех грузовиках ЗИС-151, но серийное изготовление было налажено позднее, когда базой для него послужили автомобили ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131.

ADK-III (1948 – 1958 гг.) – армейский 3-тонный автомобильный кран производства ГДР на шасси ЗИС-151. Это единственный пример надстройки иностранного изготовления, достаточно широко применявшейся в послевоенное время в Вооруженных Силах СССР. По названию немецкой фирмы, основанной Адольфом Блейхеротом в 1894 году, автокран носил неофициальное название «Бляйхерт» (Bleichert), хотя к тому времени этой компании уже не существовало: в 1945 году ее головной завод в Лейпциге был полностью разрушен бомбардировками союзников. 1 июля 1946 года фирму преобразовали в Советское акционерное общество «Подъемник» (Sowjetischen Aktiengesellschaft, SAG), которое изготовляло подъемно-транспортное оборудование и мостовые конструкции для поставок в СССР в счет репараций, а также занималось ремонтом автотехники. В 1955 году оно стало немецким Народным предприятием по выпуску тяжелого, подъемного и транспортного машиностроения (VEB Schweremaschinenbau Verlade– und Transportanlagen). В 1948 году на бывшем заводе «Бляйхерт» начался выпуск автокранов ADK-III на отремонтированных в Германии автомобилях ЗИС-5 и «Студебекер US6», а также на новых шасси ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИЛ-164. Автокраны на базе ЗИС-151 использовались в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных и строительных работ, а также поставлялись в Советскую Армию и в народное хозяйство. В общей сложности в ГДР для нужд СССР было построено 7100 кранов разных типов.

Автокран ADK-III (ГДР) на шасси ЗИС-151 при погрузке труб на грузовик КрАЗ-219.

С 1948 года на автомобилях ЗИС-151 устанавливали автономные силовые электростанции для питания различных мощных армейских систем. Обычно в их комплект входили две машины. На первом автомобиле со специальным кузовом монтировался съемный двойной бензоэлектрический агрегат, состоявший из основного и резервного электрогенераторов с дистанционными пультами управления, вырабатывавших переменный или постоянный ток напряжением от 27 до 380 В. На втором бортовом грузовике перевозили запасные части, инструменты и топливо.

Автомобили Советской Армии 1946-1991гг, стр. 25

АТЗ-3-151 (1950 – 1958 гг.) – специальный армейский автотопливозаправщик с цистерной вместимостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки фильтрованным горючим практически любой подвижной военной техники. Для перекачивания топлива служил СВН-80 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с контрольно-измерительными приборами, фильтром и счетчиком топлива. В комплект заправщика входили трубопроводы, всасывающие и раздаточные рукава и краны, электрическое и противопожарное оборудование. Время заполнения цистерны – 10 – 20 минут. Снаряженная масса – 6750 кг, полная – 9600 кг. Все оборудование заправщика монтировалось затем на шасси ЗИЛ-157.

ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 – 1958 гг.) – войсковой водомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-151 с двумя емкостями и системой подогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Был принят на вооружение в 1956 году и выпускался только в течение двух лет. Впоследствии его оборудование монтировали на шасси ЗИЛ-157.

Средства обеспечения ракетных комплексов

Одними из основных машин обеспечения ракетных комплексов были специальные заправщики на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 – 1956 гг.) для заправки перекисью водорода баллистических ракет Р-12 средней дальности и 8Г17 (1956 – 1958 гг.) для заправки окислителем ракетных комплексов выпуска до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М. Вторым видом спецтехники была универсальная компрессорная станция 8Г33 (1956 – 1957 гг.) для заправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.

В целом уже к 1958 году на шасси ЗИС-151 монтировали несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничных шасси использовали специальные заправщики ракетным топливом 8Т114, заправщики окислителем серии 8Г17, машины различных испытаний 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, передвижные компрессорные станции 8Г33 и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки принадлежностей, машину-хранилище 8T328, обмывочно-нейтрализационную станцию 8Т311 и автокран 8Т22. Это были лишь первые единичные образцы, и впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Иные автомобильные средства ракетных комплексов упомянуты в других разделах.

Машины химических войск

Вскоре после войны на шасси ЗИС-151 появилась мощная авторазливочная станция АРС-12 с основной эллиптической стальной цистерной для доставки до 2700 л средств дегазации и дезинфекции вооружения и техники. В 1948 году на вооружение была принята новая лаборатория АЛ-3 для проведения химической и санитарно-химической разведки, имевшая расширенные возможности по анализу. Появление на вооружении армий вероятного противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 году тяжелой автодегазационной машины АДМ-48 для химической очистки вооружения, техники и снаряжения дегазационных комплектов. Все ее оборудование помещалось в тентованном кузове серийного грузовика ЗИС-151. С 1953 года, когда появление атомного и бактериологического (биологического) оружия стало реальностью, началось создание новой техники не только для дегазации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и военной техники. Так появилась модернизированная машина АДМ-48Д с дополнительным оборудованием. В ее состав входили два резервуара с ручными насосами для перевозки и перекачивания разных видов дегазирующих растворов, емкость с дезактивирующим раствором, резинометаллические рукава, ящики с инструментом и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом была модернизирована и авторазливочная станция АРС-12. Ее вариант АРС-12Д, серийно выпускавшийся в 1954 – 1958 годах, был укомплектован дополнительными боковыми емкостями со спецжидкостями для дезактивации местности, строений и военной техники, а также для дезинсекции больших территорий и путей сообщения. В 1957 году на шасси ЗИС-151 появились первые образцы обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311, созданной изначально для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии ее многофункциональные модернизированные варианты базировались на новых шасси Московского автозавода.

Читать еще: 152-мм гаубица-пушка МЛ-20. Подборка-2

Авторазливочная станция АРС-12Д с боковыми баками для спецжидкостей. 1958 год.

Мостовой блок колейного механизированного моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 год.

«Переправа, переправа -берег левый, берег правый»

Развитие переправочно-мостовых средств инженерных войск Вооружённых Сил России опиралось на богатый военно-исторический опыт русской армии.

Элементы военно-инженерного искусства существовали уже в войске Киевской Руси. В походах прокладывались пути, устраивались мостовые переправы. Появилась специальность — мостники, занимавшиеся устройством мостов и переправ через реки. Это были первые предшественники русских сапёров и понтонёров.

Специальное переправочное имущество, как табельное средство, перевозимое за войсками, появилось в России в начале’ XVIII века. Это был переправочный парк, состоявший из пяти лодок (стругов) и обоза, перевозимый «при войсках наравне с артиллерийским вооружением», а также 20 плотников во главе с мостовым мастером при них.

В 1704 году был разработан понтонный парк, который со штатом команды понтонёров введён в состав русской армии. Конструкция понтонов неоднократно совершенствовалась: сначала это был деревянный каркас с жестяной обшивкой, в 1759 г. по предложению капитана Андрея Немого обшивку из жести заменили парусиной. Эти понтоны в то время являлись эффективным переправочным средством и находились на вооружении до 1872 г.

Переправа через Дунай. КОВАЛЕВСКИЙ Павел Осипович. 1880. Холст, масло

Обеспечение войск переправами через реки приобретало всё более важное значение.

Накапливался опыт по устройству переправ через крупные водные преграды, такие, как Днепр, Березина, Неман, в ходе преследования наполеоновской армии, а в последующем через ряд рек Западной Европы.

переправа остатков наполеоновской армии через реку Березину

В результате военных реформ 1860 — 1870 гг. произошли существенные изменения в инженерных войсках, в которые поступили более совершенные переправочные средства, в частности, в 1872 г. — металлический понтонно-вёсельный парк П. П. Томиловского.

Переправа русской армии через Дунай в 1877 году

При преодолении Дуная в 1877 году понтонёры с сапёрами обеспечивали переправу войск по наплавным мостам, прикрывая речными минами фланги от турецких кораблей. При устройстве переправ, кроме табельных средств, широко использовались местные плавучие средства и строительные материалы.

В наследство Красной Армии перешли от старой армии в небольшом количестве понтонно-вёсельный парк Томиловского (грузоподъёмность наплавного моста — 7 т), мотопонтонный парк Неговского (грузоподъёмность наплавного моста — до 20 т), лёгкие переправочные средства: мешок и разборная парусиновая лодка М.А.Иолшина, надувные поплавки Полянского. Эти средства были приняты в качестве табельных и использовались в ходе Гражданской войны 1918 — 1920 гг.
Недостаточное количество табельных средств вынуждало широко применять местные и подручные средства (рыбацкие лодки, паромы, баржи, бочки, брёвна и Др.).

Роль местных и подручных средств ещё более возрастала, так как применение имеющихся малоподвижных понтонных парков для обеспечения переправами при последовательном преодолении нескольких рек было невозможно.

В период с 1921 по 1941 год была произведена модернизация поплавков Полянского, увеличена грузоподъёмность понтонно-вёсельного парка — моста до 10 т. В 1926 — 1927 гг. создаётся переправочно-мостовой парк на надувных лодках А-2 (грузоподъёмность 9 т). Парк перевозился на парных повозках конной тягой. Проводились опыты по использованию буксирных катеров, забортных моторов мощностью от 5 до 12 л.с.

В 1932 г. принимается на вооружение понтонный парк МПА-3 на лодках А-3 максимальной грузоподъёмностью 14 т. Парк МПА-3 транспортировался на повозках, приспособленных как для конной, так и механической тяги.

Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с нагрузкой на ось 9 т определило создание двух типов понтонных парков: тяжёлого и лёгкого. Эта задача была успешно решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном (НИМИ РККА с 12 декабря 1934 г.) в 1934 — 1935 гг., когда на вооружение Красной Армии был принят тяжёлый понтонный парк Н2П, а вскоре лёгкий парк — НЛП. Понтонные парки были разработаны под руководством И.Г. Попова группой специалистов: С.В.Завадским, Б.Н.Корчемкиным, А.И.Угличининым, Н.А.Тренке, И.Ф’.Королёвым и другими. В этих парках впервые применили качественные стали для изготовления верхнего строения, а для моторизации переправ — буксирные катера.

Развитие отечественной автотранспортной промышленности позволило использовать для транспортировки новых парков вначале трактора, а затем автомобили.

Грузоподъёмность парома из понтонов парка Н2П — 50 т. В состав парка Н2П входили металлические понтоны открытого типа, пролётные строения из металлических прогонов, козловые опоры и деревянные настилочные щиты. Транспортировка осуществлялась на автомобилях ЗиС-5. Основным недостатком парка, выявленным в ходе последующей эксплуатации, была малая живучесть из-за беспалубных (открытых) понтонов.

Для моторизации новых понтонных парков были разработаны: катер БМК-70, судовые забортные двигатели СЗ-10 и СЗ-20 (для передвижения паромов из Н2П и НЛП).

В 1935 г. для опытной эксплуатации изготовили один комплект парка Н2П с понтонами из алюминиевого сплава.

Сборка понтонно-мостовых конструкций из набора унифицированных элементов с широким изменением количества понтонов в плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции и длины пролёта моста дала возможность наводить наплавные мосты и собирать паромы различной грузоподъёмности. Для увеличения темпов монтажа моста из новых парков была принята шарнирно-консольная система наводки мостов по типу парка МдПА-3, при которой речная часть парка составлялась из одинаковых звеньев, собираемых у берега, а затем вводилась в линию моста и быстро смыкалась при помощи двух простых шарнирных замков. Включение в состав парка буксирно-моторных катеров БМК-70 и применение забортных навесных моторов СЗ-10 и СЗ-20 способствовали сокращению времени наводки моста.

Эти технические решения парков НЛП и Н2П обеспечили им высокие тактико-технические показатели, а заложенные в них принципы образования понтонно-мостовых конструкций оказались настолько удачными, что в последующем использовались при разработке даже послевоенного понтонно-мостового парка ТПП, по сути представлявшего глубокую модернизацию парка Н2П.

Из комплекта парка Н2П первоначально наводились наплавные мосты шарнирно-консольной системы грузоподъёмностью 12 и 24 тонны и паромы с максимальной грузоподъёмностью 50 тонн. После принятия на вооружение в 1940 г. тяжёлого танка KB были разработаны и проверены мосты неразрезной системы, обеспечившие наведение мостов из элементов парка Н2П под грузы массой до 60 т. Одновременно в войска были выданы указания по сборке из комплекта парка мостов шести типов: 16, 20, 30, 35, 40 и 60 тонн, как шарнирно-консольной, так и неразрезной схемы. Следует отметить, что в это время вермахт располагал понтонно-мостовым парком с максимальной грузоподъёмностью до 16 т, а армия США — до 32 т.

Читать еще: В-11: спаренная зенитная пушка, 37-мм. Детальные фото

Основной недостаток упомянутых средств — невысокие транспортные характеристики (грузоподъёмность, проходимость), не соответствовали высокоманевренным боевым действиям.
В 1939 г. был принят на вооружение специальный понтонный парк СП-19, который имел закрытые самоходные понтоны и позволял наводить двухпутные мосты и собирать паромы под любые войсковые грузы (от 30 до 120 т) через широкие водные преграды с большими скоростями течения.

ЗИС-5 для перевозки понтонного парка Н2П

В годы Великой Отечественной войны модернизируются существующие и создаются новые переправочные средства:
— ДМП-42 разработан путём существенной модернизации деревянного мостового парка ДМП-41;
— деревянный лёгкий понтонно-мостовой парк ДЛП (грузоподъёмность моста и парома — до 30 т);
— парк Н2П-41 — модернизированный вариант Н2П;
— тяжёлый мостовой парк ТМП (с металлическими закрытыми полупонтонами).

Понтонный парк Н-2-П, буксируемый тракторами С-65, движется к фронту

Понтонно-мостовые парки Н2П И ТМП по основным ТТХ — простоте конструкции, грузоподъёмности, удобству в эксплуатации, высоким темпам наводки мостов являлись более совершенными, чем аналогичные средства немецко-фашистской армии и англо-американских войск.
Разрабатывались средства моторизации в виде навесных забортных моторов и буксирных катеров: БМК-70 (1943 г.) и БМК-50(1945г.).

Погрузка гаубиц на понтоны. Р-н Новоросиска, август 1943 г

Успешный опыт эксплуатации понтонно-мостовых парков с деревянными понтонами позволил разработать и принять на вооружение в 1943 году в качестве табельного средства лёгкий парк ДЛП. Из клеефанерных полупонтонов двух типов массой по 640 кг могли быть собраны наплавные мосты различной грузоподъёмности. Скрытые полупонтоны могли вкладываться один в другой, что позволяло на обычном грузовике перевозить по нескольку изделий. Каркас понтона собирался из сосновых досок и брусков и обшивался бакелизированной фанерой.

Парк ДЛП позволял наводить мосты грузоподъёмностью 10, 16 и 30 тонн и паромы грузоподъёмностью 6, 10, 16 и 30 тонн. Максимальная длина моста грузоподъёмностью 10 т из комплекта парка ДЛП — 163 м, а 30-тонного — 56 м. По темпам наводки мостов парк ДЛП примерно в два раза превосходил парк НЛП и был более труднозатопляе-мым в боевых условиях.

Существенным недостатком деревянных парков была необходимость их предварительного замачивания после длительной перевозки или хранения.

После войны в 1945-1947 гг. с учётом опыта эксплуатации был разработан новый деревянный понтонный парк ДМП-45 грузоподъёмностью 60 т с усовершенствованными понтонами.
Большой исторический интерес представляет опыт преодоления водных преград войсками с вооружением и военной техникой в годы Второй мировой войны. Широкое использование переправочных средств при проведении крупных военных операций позволило по-новому взглянуть на их соотношение в войсках: произошёл постепенный отказ от мостовых переправ в пользу паромных и десантных — ввиду их большей живучести и манёвренности.

ЗИС-151А с носовой секцией понтонного парка ТПП, 1954 г

В 1946-1949 гг. разработан тяжёлый понтонный парк ТПП, в конструкции которого частично реализована идея объединения в единый транспортный блок и расположенного на его поворотном турникете пакета элементов пролётного строения, и проезжей части, что исключило необходимость переноски понтонёрами прогонов массой 220 кг и настилочных 80-кг щитов и позволило значительно сократить время наводки моста. Грузоподъёмность наплавных мостов — 16, 50 и 70 т, паромов — 16, 35, 50 и 70 т. Операции выгрузки понтонного блока на воду и его погрузки на автомобиль были механизированы. Парк транспортировался автомобилями ЗиС-151 и ЗиЛ-157 (с 1961 г.). Моторизация парка на воде осуществлялась буксирно-моторными катерами БМК-90 или БМК-150.

Буксирно – моторный катер БМК-150

В 1949 — 1952 гг. разработан и в 1953 г. принят на вооружение лёгкий понтонный парк ЛПП с использованием в его конструкции конструктивных элементов парка ТПП, но с решением принципа блочности в большей степени.

ЗИЛ-157К с секцией понтонного парка ЛПП, 1962 г

В 1960 г. взамен парков ТПП и ЛПП принят на вооружение понтонно-мостовой парк ПМП, получивший мировое признание, прогрессивная конструкция которого была использована в качестве прототипа при создании понтонных парков армий США и ФРГ.

В разработке парка участвовал большой коллектив специалистов, в том числе главные творческие инициаторы: Ю.Н.Глазунов, М.М.Михайлов, В.И.Асев, С.И.Поляков, А.И.Лондарев, И.А.Чечин, Б.К.Комаров, А.С.Криксунов, В.И.Савельев и др. В 1963 г. работа по созданию парка ПМП была удостоена Ленинской премии.

Наплавной мост из парка ПМП отличался от предшествующих изделий на отдельных опорах (ТПП и ЛТП) своей конструкцией в виде сплошной ленты из состыкованных между собой металлических водоизмещающих звеньев, складываемых в компактный блок в транспортном положении.
Впервые была осуществлена на практике идея объединения всех элементов наплавного моста — плавучей опоры, несущего пролётного строения и проезжей части.

Такая конструкция моста обеспечила:
— уменьшение в несколько раз времени наводки моста;
— многократное увеличение пропускной способности моста за счёт проезжей части шириной 6,5 м;
— быстрое сопряжение моста с берегом и исключение необходимости устройства береговых пристаней за счёт удачной конструкции береговых звеньев и наличия стальной выстилки, укладываемой вплотную к береговому звену;
— хорошую вписываемость наплавного моста в профиль поперечного сечения водной преграды за счёт малой осадки и эффективной конструкции береговых звеньев;
— высокую живучесть наплавного моста и паромов;
— быстрый переход от наплавного моста к паромной переправе за счёт простоты расстыковки звеньев;
— сокращение количества понтонных автомобилей парка и обслуживающего расчёта парка;
— возможность подхода паромов к берегу в условиях мелководья и отсутствие необходимости устройства пристаней
– для погрузки-выгрузки переправляемой техники.

В дальнейшем парк был модернизирован и принят в 1975 г. на вооружение под шифром ПММ-М. Модернизация заключалась в следующем:
— включение в комплект парка гидродинамических щитов для повышения устойчивости моста на течении с 2 до 3 м/с;
— изменение конструкции берегового звена: его палуба выполнена прямолинейной без излома;
— изменение конструкции выстилки, что повысило её долговечность;
— введение в комплект парка: дополнительно четырёх буксирных катеров БМК-Т, средств разведки водных преград, комплекта средств для комендантской службы на переправах, такелажного оборудования для удержания моста на реках с повышенными скоростями течения, средств оборудования переправ зимой.

Понтоны ПМП, ППС-84,НАРМ

В дальнейшем в результате работы по развитию конструкции наплавного моста-ленты, средств его моторизации и транспортировки комплекта парка ПМП, были разработаны и серийно выпускались парки ППС-84 и ПП-91.

Е. Кочнев – “Автомобили Советской Армии 1946-1991”. Ч.22

Автоцистерны и заправщики

Заправочная автоцистерна АЦЗ-4-157 с насосной системой на базе ЗИЛ-157КЕ. 1965 год.

АТЗ-3-157 (1958 – 1971 гг.) – типовой армейский автотопливозаправщик на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К, идентичный модели АТЗ-3-151, выпускавшейся с начала 1950-х годов на автомобиле ЗИС-151. Его сборкой занимался грозненский завод “Красный молот”. Заправщик использовался для перевозки и заправки топливом одновременно четырех потребителей. Снабжался эллиптической цистерной емкостью 3500 л, насосом СВН-80 с подачей 500 л/мин, шестью шлангами и задней кабиной управления с контрольно-измерительными приборами, фильтром и счетчиком топлива. Время заполнения цистерны осталось на уровне 10 – 20 минут. Снаряженная масса – 6700 кг, полная – 9540 кг.

АЦММ-4-157К (1962 – 1972 гг.) – упрощенный армейский топливомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-157К, унифицированный по общей конструкции с топливозаправщиком АЦМ-4-157. Применялся в различных войсковых подразделениях для транспортировки, временного хранения топлива и масла и механизированной заправки ими автобронетанковой техники. Машина оборудована основной топливной цистерной и дополнительной емкостью на 250 л технического масла, что привело к появлению в ее комплектации масляного насоса, арматуры и раздаточных рукавов для масла.

ВМЗ-ЗИЛ-157 (1959 – 1972 гг.) – серийный армейский водомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К, идентичный такой же машине, выпущенной опытной партией на шасси ЗИС-151. Разработан в 1958 году и принят на вооружение в 1959-м. По нагревательному оборудованию был частично унифицирован с маслозаправщиком МЗ-150, выпускавшимся к тому времени на шасси ЗИЛ-164. Заправщик ВМЗ-ЗИЛ-157 служил для доставки воды и масел, их разогревания и заправки различных летательных аппаратов в полевых условиях или в ангарах. Он снабжался двумя цистернами на 1400 л воды и 700 л масла, водяным насосом СВН-80 и масляным РЗ-30 с приводом от раздаточной коробки автомобиля и собственными магистралями, раздаточными рукавами и кранами, фильтрами, счетчиками и общей нагревательной системой. За кабиной водителя размещался котел с теплоизоляционным покрытием и змеевиком, насос и форсунки для впрыска жидкого топлива. Температура нагрева воды достигала 95°, масла – 80°. Кабина управления с контрольно-измерительными приборами располагалась в задней части шасси. Снаряженная масса водомаслозаправщика – 7625 кг, полная – 9920 кг.

ВЗ-20-350 – аэродромный воздухозаправщик на базе ЗИЛ-157К для заправки самолетов сжатым воздухом. Его сборкой в 1960-е годы занимались авиационные мастерские. Заправщик представлял собой безбортовое шасси, на котором устанавливался низкий цельнометаллический модульный кузов с откидными боковыми дверцами, задней панелью управления и двухярусными стеллажами для перевозки 20 газовых баллонов АБ-350. В его комплект входили редукторы, манометры, керамические фильтры, осушители воздуха, предохранительные клапаны, раздаточные шланги высокого давления. Масса полностью заправленной машины – 7870 кг. Допустимая скорость по шоссе – 50 км/ч.

Средства обеспечения ракетных комплексов

С началом производства автомобиля ЗИЛ-157 на его шасси были переставлены почти все виды средств обеспечения подвижных ракетных комплексов и наземной предстартовой подготовки баллистического ракетного вооружения, которые разрабатывались еще для грузовика ЗИС-151. В течение нескольких десятилетий выпуска ЗИЛ-157 на его шасси была создана обширнейшая гамма новых видов специальных машин для обслуживания новых ракетных систем, которые в модернизированных версиях параллельно монтировали и на автомобиль ЗИЛ-131.

Основу новой заправочной автотехники ракетных комплексов составляли машины первого поколения 8Г11 и 8Г17, переставлявшиеся с 1958 года на шасси ЗИЛ-157 с экранированным электрооборудованием. Из них наибольшее число модернизированных вариантов приходилось на заправщики окислителем серии 8Г17. Уже с 1959 года началось изготовление доработанной машины 8Г17М на базе ЗИЛ-157ЕГ для заправки баллистических ракет малой дальности 8К11 и 8А61, а также ее вариант 8Г17-1 с дополненным дренажным устройством. С 1961 года на шасси ЗИЛ-157КЕГ выпускалась машина 8Г17М1 для заправки окислителем баллистических ракет малой дальности 8К14 и 8К14-1 оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничных шасси, а также ее вариант 8Г17М1-1 с дренажным устройством. В 1965 году поступили на вооружение новые автозаправщики топлива 9Г29 и окислителя 9Г30 для оперативно-тактического ракетного комплекса 9К72 “Эльбрус”, служившие для одновременной доставки от одного до четырех объемов жидкостей на одну заправку. Прежнюю компрессорную установку 8Г33 сменила новая унифицированная компрессорная станция УКС-400В (УКС-400В-157) с рабочим давлением воздуха на выходе 400 атмосфер, состоявшая в системах обеспечения ракетных комплексов С-200 и 9К72. Она выпускалась Уральским компрессорным заводом в Свердловске на шасси ЗИЛ-157КЕ или 157КДЕ без специального кузова. В ее комплектацию входили пятиступенчатый компрессор с приводом от дизельного двигателя ЯМЗ-236 с предпусковым подогревателем, системы очистки и осушки воздуха, раздаточная рампа для отбора воздуха с различной величиной давления, пеналы для хранения рукавов и индикатор влажности. На ЗИЛ-157 монтировали также кислородоперекачивающую станцию ЗАК-41М для заправки ракетных систем.

Читать еще: Автоматическая пушка 70-К. Детальные фото

С 1959 года в состав средств наземной подготовки баллистического ракетного комплекса Р-12 (8К63) на шасси ЗИЛ-157 с кузовами КУНГ-1М устанавливали оборудование машин предстартовой подготовки 8Н213 , для перевозки и проверки кабельного оборудования 8Н215 и 8Н216 и для перевозки запасных частей и принадлежностей 8Н331 . В кузове КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157КЕГ с опорными домкратами размещалась также машина автономных испытаний 9В41 для контроля и проверки бортовых приборов ракет 8К14 (8К14-1) и боеголовок 8Ф44 комплекса 9К72. В ее состав входили средства проверки гироприборов, автомата стабилизации, счетно-решающих, коммутационных и взрывательных устройств, а также отвес для промеров горизонтальности вывешивания машины. Источником электроэнергии являлась автономная бензоэлектрическая станция ЭСБ-12-ВС/400 (8Н01). Полная масса автомобиля достигала 8500 кг. Сходная с нею машина горизонтальных испытаний 2В11 служила для проверки систем управления ракетами и подготовки их к заправке. Модернизированные варианты 9В41М и 2В11М монтировали на шасси ЗИЛ-131.

В состав большинства ракетных комплексов входили специальные транспортные средства для доставки на стартовую позицию частей ракет и перевозки запчастей, приборов и принадлежностей. Например, с 1965 года для хранения и перевозки головных частей ракет комплекса 9К72 служила машина-хранилище 9Ф21 на шасси ЗИЛ-157КЕ-1 с более мощным генератором и глухим кузовом КУНГ-1М, а для перевозки запасных частей, приборов, инструментов и принадлежностей для обслуживания и мелкого ремонта ракет 8К14 применялась так называемая машина ЗИП 2Щ1 , представлявшая собой доработанный автомобиль ЗИЛ-157КГ с типовым фургоном КУНГ-1М со стеллажами, шкафами и ящиками. Для проведения обмывочных и нейтрализационных операций всех ракетных систем использовали специальные машины 8Т311, переставленные с ЗИС-151. Сведения по автомобильным средствам для транспортировки ракет и их частей, а также для проведения транспортно-заряжающих операций приведены далее.

Машины войск химической защиты

С 1959 года на автомобилях 157-й серии торжокский завод “Пожтехника” серийно выпускал первую и наиболее распространенную обмывочно-нейтрализационную машину 8Т311 , которая впоследствии монтировалась на шасси ЗИЛ-131 и ЗИЛ-4334. Авторазливочная станция АРС-12Д , переставленная с ЗИС-151 на шасси ЗИЛ-157, снабжалась эллиптической цистерной, несколькими емкостями для спецжидкостей и предназначалась для дегазации, дезактивации и дезинфекции вооружения, боевой техники и местности. В 1958 году взамен прежней авторазливочной станции АРС-12 в производство поступила модернизированная версия АРС-12У . На ЗИЛ-157К монтировалось также оснащение тяжелой автодегазационной станции АДМ-48Д и силовой машины, входившей в состав автомобильного дегазационно-воздушного комплекса АГВ-3М и служившей для вырабатывания пара и горячего воздуха, поступавших на две дегазационные машины на шасси ЗИЛ-130. Она оборудовалась специальным фургоном с откидными боковыми стенками, внутри которого размещался паровой котел с пароперегревателем, воздухоподогревателем и системами питания водой и топливом, распределения пара и воздуха, управления и контроля. Электропитание всех агрегатов обеспечивал генератор с бензиновым двигателем “Москвич”. Машина имела производительность по пару не менее 250 кг/ч и горячего воздуха – 2000 м3/ч.

Эвакуационная и инженерная техника

Существенно расширенный ряд инженерной техники на 157-й серии грузовиков включал не только старые надстройки, переставленные с ЗИС-151, но и несколько новых средств для эвакуации аварийной военной автотехники, проведения подъемно-транспортных работ, форсирования водных преград, бурения колодцев и очистки воды.

ТК-4 (КЭТ-Л) – первый советский опытный армейский эвакуатор или колесный эвакуационный тягач легкий (КЭТ-Л) на шасси ЗИЛ-157 с передней лебедкой, разработанный в 1959 году в 21 НИИИ и построенный 38-м заводом. Служил для эвакуации поврежденной автотехники путем буксировки или в полупогруженном состоянии. Автомобиль снабжался укороченной почти на один метр (до 2575 мм) бортовой платформой, задними откидными винтовыми домкратами, буксирным устройством и вертикальной балкой, через которую проходил трос от второй 5-тонной лебедки, установленной под кузовом и служившей для подъема и погрузки аварийных машин на седельное приспособление. Максимальная масса техники, буксируемой по дорогам разных категорий, составляла 2,3 – 3,6 т, в полупогруженном состоянии – 2,8 т. В кузове размещался слесарный и шанцевый инструмент, оснащение для резки металла, анкеры и сошники (упоры), а в кабине – крепления для личного оружия. Снаряженная масса эвакуатора – 6700 кг. Его испытания проводились в 1960 – 1961 годах.

КММ – комплект колейных механизированных мостов, переставленный в 1958 году с ЗИС-151А на новые шасси ЗИЛ-157 с лебедками, а затем – на ЗИЛ-157К. Он по-прежнему состоял из пяти автомобилей-мостоукладчиков с 7-метровыми колейными блоками и служил для устройства 15-тонных мостов длиной до 35 м с шириной проезжей части 3 м, обеспечивавшими проход личного состава и легкой техники.

ЛПП – легкий понтонный парк для наведения 40-тонных переправ, также переставленный с автомобилей ЗИС-151 на два грузовика ЗИС-157 с лебедками и открытыми платформами. Они служили для перевозки средних полупонтонов, крупногабаритных и тяжелых элементов береговых пролетов, мостов и пристаней, а также для буксировки специальных прицепов с буксирно-моторными катерами.

ТПП (1958 – 1962 гг.) – тяжелый понтонный (понтонно-мостовой) парк второго поколения. Был практически идентичен парку ТПП первого выпуска на шасси ЗИС-151А, но базировался на доработанных автомобилях ЗИЛ-157 с лебедками и платформами для перевозки и сбрасывания понтонов на воду. В 1950-е годы такие парки состояли на вооружении всех крупных воинских формирований, в том числе танковых армий, и служили для организации паромных переправ и наплавных мостов грузоподъемностью от 16 до 70 т. Все элементы парка изготовлял Мордовщиковский судомостовой завод, переименованный в 1957 году в Навашинский машиностроительный. В отличие от парка ТПП первой серии в его комплект входили новые буксирно-моторные катера: с 1957 года – БМК-150, перевозившиеся на автомобилях ЗИЛ-157, и с 1960 года – БМК-130 с 100-сильным дизелем ЯМЗ-204 на специальных прицепах. С принятием на вооружение в 1962 году принципиально нового понтонного парка ПМП было принято решение о приостановке выпуска системы ТПП и передачи этого парка на длительное хранение с последующей заменой в течение 10 – 12 лет. В 1973 году парк ТПП был снят с вооружения Советской Армии, но его элементы еще долгое время являлись составной частью парков союзных стран, где их доставляли на грузовиках собственного производства.

ППС (1958 – 1968 гг.) – понтонный парк специальный тяжелого класса, базировавшийся на автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К с лебедками и принятый на вооружение инженерных полков в 1957 году. Его главные элементы были построены лишь в нескольких экземплярах, но в дальнейшем он послужил основой последующих более совершенных типов понтонных парков. В него входили 48 крупных самоходных понтонов, состоявших из носового, кормового и четырех средних понтонных блоков. Они служили для самостоятельной доставки автобронетанковой техники общей массой 60 – 100 т или использовались как плавучие опоры несущих конструкций мостов длиной 459 – 790 м с одно– или двухрядным движением, собиравшихся с помощью автокранов. Комплект ППС предполагалось перевозить на 480 автомобилях ЗИЛ-157, затем – ЗИЛ-131. В дальнейшем развитием этого парка стали варианты ППС-84 и ПП-91, также не дошедшие до серийного изготовления.

Установка для завинчивания свай комплекта мостостроительных средств “Пролет”. 1965 год.

КМС (1958 – 1967 гг.) – комплект мостостроительных средств, созданный для доставки на автомобилях ЗИС-151 и переставленный на четыре грузовика ЗИЛ-157. С середины 1960-х годов его базой являлись машины ЗИЛ-131.

МАРМ (1969 – 1981 гг.) – малый автодорожный разборный мост грузоподъемностью 50 т, перевозившийся на автопоезде в составе седельного тягача-лесовоза ЗИЛ-157КВ и двухосного роспуска. Выпускался Каширским заводом металлоконструкций. Мост состоял из нескольких цельнометаллических мостовых конструкций общей длиной до 118 м, которые при помощи автокранов монтировали на стальных опорных стойках.

Буровая установка ПБУ-50 двойного назначения на автомобиле ЗИЛ-157К с лебедкой.

ПБУ-50 – передвижная мачтовая буровая установка двойного назначения на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К с глубиной бурения до 50 м. Разработана и выпускалась заводом “Геомаш” Курской области. С конца 1950-х годов входила в состав войсковых пунктов водоснабжения, где использовалась в процессе поиска и добычи подземных вод для бурения водозаборных скважин или колодцев диаметром 200 – 1000 мм и глубиной до 15 м. В инженерно-технических полках применялась для проделывания различных углублений и ям при обустройстве инженерных систем. Привод рабочего оборудования и водоподъемного насоса производительностью 3,5 м3/ч осуществляется валами отбора мощности от раздаточной коробки автомобиля. Вариант ПБУ-50М монтировался на шасси ЗИЛ-131.

БГМ – бурильная машина двойного назначения на базе ЗИЛ-157 разных моделей. Служила для добычи воды и инженерных целей путем сухого бурения в достаточно плотных грунтах на глубине 20 – 30 м с диаметром скважин 15 или 30 мм. Экипаж машины состоял из трех человек, время развертывания – 8 – 12 минут. Возимого запаса топлива в 340 л хватало на 10 – 12 часов работы.

голоса

Рейтинг статьи