ИЛ 12 – советский пассажирский самолет, кабина и салон, правильные взлет и посадка, описание и ТТХ, срок эксплуатации

Неутомимый Ил-12: обзор и история пассажирского самолета

Ил-12 – советский ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Ильюшина во второй половине 40-х годов прошлого века. Эта машина создавалась для замены самолетов Ли-2 и DC-3. Ил-12 использовался не только для пассажирских перевозок, но и для транспортировки различных грузов.

Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 года, а его массовая эксплуатация началась через два года. Производство машины продолжалось до 1949 года, за этот период советская авиационная промышленность выпустила 663 Ил-12. Позже на базе этого самолета в ОКБ Ильюшина был разработан более совершенный Ил-14.

Основными эксплуатантами Ил-12 в Советском Союзе был «Аэрофлот» и Военно-воздушные силы.

Самолет Ил-12 перевозил эксплуатировался не только в Советском Союзе, но и поставлялся на экспорт. Больше всего этих пассажирских машин было закуплено Китаем, где они использовались вплоть до начала 90-х годов. Также Ил-12 долгое время эксплуатировался польскими, румынскими и чехословацкими авиакомпаниями.

Были разработаны несколько модификаций Ил-12, а также ряд специальных вариантов этого самолета, оборудованных для аэрофотосъемки, метеорологических наблюдений и поиска полезных ископаемых. Также на основе базовой модели был создан десантно-транспортный самолет, который мог использоваться и для выброски парашютистов, и в качестве бомбардировщика, санитарного самолета или буксировщика планеров.

История создания Ил-12

Знаменитый советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин занимался созданием пассажирских самолетов еще в середине 30-х годов. Именно тогда под его руководством началось создание авиалайнера на базе бомбардировщика ЦКБ-26. Однако большая загруженность КБ не дала возможность довести этот проект до логического завершения. А затем началась война…

Однако к тематике пассажирского авиатранспорта Ильюшин вернулся при первой же возможности.

1943 года. Великая Отечественная война достигла своего апогея, и все силы промышленности страны направлены на выпуск продукции для фронта. Однако именно в это время Ильюшин в инициативном порядке приступает к проектированию новой пассажирской машины. По замыслу конструкторов этот самолет должен был значительно превзойти американский DC-3 и его советский лицензионный аналог Ли-2. Планировалось, что новая машина будет иметь дальность полета 5 тыс. км, потолок – 7 тыс. метров, максимальную скорость – 400 км/ч и коммерческую нагрузку на уровне трех тонн.

Конечно, вызывает вопрос, чем именно руководствовался генеральный конструктор, приступивший на свой страх и риск да к тому же в разгар войны к созданию пассажирского самолета. Официально считается, что Ильюшин, так сказать, работал на перспективу и стремился «застолбить» за собой место, прекрасно понимая, что после войны «Аэрофлот» не обойдется без нового комфортабельного авиалайнера. Однако, понимая советскую специфику, тяжело поверить в то, что идея создания Ил-12 возникла без согласования с высшим руководством страны. Ведь изначально в конструкцию самолета закладывалась возможность его двойного использования. То есть, он вполне годился в качестве ночного бомбардировщика или военно-транспортного самолета.

Но так или иначе, базовая модификация самолета, над которой трудились подчиненные Ильюшина, представляла собой именно пассажирскую машину.

Первоначально самолет планировали оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В. А экипаж и пассажиров разместить в герметичном фюзеляже, в который нагнетался воздух. В пассажирской кабине предполагалось разместить десять рядов кресел с одним центральным проходом между ними. Салон был рассчитан на 29 пассажиров.

Еще одной интересной особенностью новой машины стало появление передней стойки шасси. Этот элемент конструкции значительно повышал безопасность полетов и кардинально решал проблему капотирования при посадке. До этого подобная схема шасси на самолетах КБ Ильюшина не использовалась.

Проект самолета был утвержден Ильюшиным в начале 1944 года. Вскоре он был представлен Сталину, который новую машину одобрил. Таким образом, Ил-12 получил путевку в жизнь.

В процессе доработки этого проекта внешний вид и конструкция самолета подверглись серьезным изменениям. В первую очередь это было связано с метаморфозами в силовой установке машины. Было принято решение заменить четыре двигателя М-88В на два дизеля АЧ-31 с мощность по 1500 л. с. каждый. Эти моторы имели значительно меньший мидель, чем М-88В, что положительно сказывалось на аэродинамических характеристиках самолета. При этом радиатор системы охлаждения был размещен в центроплане.

Использование новых двигателей заставило разработчиков отказаться от наддува салона, потому что АЧ-31 нужна была вся мощность турбокомпрессоров. Кроме того, количество рядов пассажирских сидений в салоне было уменьшено до девяти, их общее число составило 27. При этом в хвостовой части салона было размещено багажное отделение, а по его левой стороне – буфет. Вообще, следует отметить, что для своего времени Ил-12 получил довольно комфортабельный салон, с хорошим освещением, отоплением и вентиляцией.

В марте 1944 года доработанный проект был утвержден Ильюшиным, после чего конструкторы занялись повышением безопасности самолета. В частности, много внимания было уделено возможности полета при отказе одного из двигателей, а также работе антиобледенительной и противопожарной системы.

Осенью 1944 года был готов макет самолета, и в целом было завершено проектирование машины. Опытный образец Ил-12 был построен к лету 1945 года, 15 августа экипаж под командованием Владимира Коккинаки впервые поднял машину в воздух.

В процессе испытаний очень быстро стало понятно, что двигатели АЧ-31 еще не готовы для установки на серийную машину. Они были слишком ненадежными и капризными. Отсутствие подходящего двигателя ставило под угрозу весь проект, поэтому Ильюшин принял волевое решение: установить на самолет хорошо проверенные моторы АШ-82ФН воздушного охлаждения. Ранее их использовали на истребителях семейства Ла.

Доработка мотогондол под новые двигатели заняла немного времени и не внесла серьезных изменений в конструкцию самолета. Правда, конструкторам пришлось переделать элементы механизации крыла, а также механизм уборки основных стоек шасси. К тому же они получили двойные колеса вместо одинарных, что улучшило проходимость Ил-12 на грунтовых ВПП.

Уже 9 января 1946 года состоялся первый полет Ил-12 с силовой установкой на основе АШ-82ФН. В первых полетах наблюдалась сильная тряска воздушных винтов, которые пришлось заменить.

Заводские испытания Ил-12 завершились успешно, то же самое можно сказать и о проекте в целом. Новый пассажирский самолет полностью оправдал надежды создателей. Результаты впечатлили и руководство страны, причем настолько, что Ил-12 был запущен в серийное производство еще до начала государственных испытаний.

В феврале 1946 года, еще до окончания заводских испытаний, появилось постановление Совнаркома, в котором предписывалось создать на базе Ил-12 транспортный самолет с грузоподъемностью 3,5 тыс. кг, а также машину с более мощным двигателем АШ-93.

В том же году были проведены и государственные испытания новой машины, которые также прошли успешно. Приемная комиссия признала, что характеристики Ил-12 прекрасно подходят для эксплуатации самолета на внутригосударственных авиалиниях средней протяженности. Можно еще добавить, что самолет понравился летчикам-испытателям, которые высоко оценили его простоту, надежность и пилотажные характеристики.

Испытания показали, что Ил-12 способен взлетать и садиться не только на длинные ВПП с бетонным покрытием – число которых тогда в Советском Союзе можно было пересчитать на пальцах – но и на грунтовые полосы ограниченного размера. Также была доказана возможность успешной эксплуатации самолета в условиях высокогорья.

В октябре 1946 года вышел приказ Министерства авиапромышленности о начале серийного производства Ил-12. Оно было развернуто на московском авиазаводе №30, на котором в дальнейшем и были выпущены все Ил-12.

Эксплуатация Ил-12

1 мая 1947 года Ил-12 принял участие в параде на Красной площади, а уже в июне самолет стал выполнять регулярные пассажирские перевозки. А в 1948 году машину стали использовать на международных линиях. Сначала была София, потом Ил-12 стал выполнять регулярные полеты в Берлин, Бухарест, Варшаву, Кабул, Прагу и многие другие города. В 1954 году была открыта пассажирская линия Москва — Париж.

Новый самолет нравился летчикам. Кроме простоты управления, он отличался высоким уровнем комфорта для экипажа, переход с Ли-2 на Ил-12 не вызывал у пилотов особых затруднений.

В 1948 году самолеты стали поступать в подразделения Советской армии. Однако для использования в качестве военно-транспортного самолета Ил-12 имел недостаточную грузоподъемность. Он мог брать на борт примерно 30 парашютистов, что, конечно же, было мало для военных. Авиапромышленность довольно быстро смогла предложить армии более серьезные машины и поэтому военная служба Ил-12 оказалась недолгой. Еще одной проблемой, на которую часто нарекали военные летчики, являлась ненадежность двигателя АШ-82ФН.

Изначально их ресурс не превышал 150 часов. Если в войну это считалось достаточным, так как мало какой истребитель мог налетать даже половину этого срока на фронте, то для серийного пассажирского самолета это было явно мало. В центральных управлениях гражданской авиации этот вопрос решали довольно просто – заменой двигателя, но для периферии такой способ зачастую не подходил, ибо моторы были там в страшном дефиците. Поэтому часто складывалась ситуация, когда на небольших аэродромах новенькие Ил-12 с нерабочими двигателями стояли на «приколе», а перевозки осуществляли заслуженные ветераны Ли-2.

Конечно же, мотор пытались «довести» и увеличить его рабочий ресурс, но кардинальных сдвигов добиться так и не удалось. Действительно надежным стал двигатель АШ-82Т, но его устанавливали уже на Ил-14.

Ил-12 успел поучаствовать в Корейской войне. В последний день этого конфликта четверка американских F-86 расстреляли безоружный транспортный самолет над китайской территорией. В Ил-12 находились военнослужащие 83-го истребительного авиакорпуса, все они погибли.

Самолет Ил-12 использовали и в качестве бомбардировщика. Для этого в центроплане машины были сделаны бомболюки, а в фюзеляже установлены бомбодержатели. Для защиты от вражеских истребителей самолет был оснащен пулеметной установкой с 12,7-мм УБТ. В целом же, транспортно-десантная модификация машины – Ил-12Д – могла быть легко переоборудована для использования в одном из нескольких вариантов: транспортном, десантном или санитарном.

Самолет широко использовался в Арктике и даже в Антарктике. В 1950 году два Ил-12 доставили грузы на Северный полюс, а в 1958 году Ил-12 впервые пролетел над Южным полюсом планеты, совершив при этом перелет длиною 7 тыс. км всего лишь с одной посадкой.

Первая демонстрация Ил-12 за рубежом состоялась в 1948 году на ярмарке в польской Познани. Прямо там был заключен контракт на поставку пяти самолетов польской авиакомпании LOT. Они эксплуатировались до конца 60-х годов.

Единственный Ил-12, проданный в Румынию, использовался для перевозки партийной номенклатуры этой страны. В Чехословакию была поставлена партия из десяти Ил-12, они находились в эксплуатации до начала 60-х годов.

В Китай первые Ил-12 были отправлены в 1949 году. Особенно массовыми поставки этих машин стали в конце 50-х годов, когда «Аэрофлот» и армия начали снимать Ил-12 с эксплуатации. Китайцы ставили на самолет двигатель АШ-82Т, что значительно повышало его характеристики. В таком виде Ил-12 в КНР использовался вплоть до начала 90-х годов, то есть более сорока лет.

За время эксплуатации в катастрофах были потеряны 37 самолетов Ил-12.

Описание самолета Ил-12

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с двумя двигателями и трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Ил-12 изготавливался в двух основных версиях – грузовой и пассажирской. Хвостовое оперение самолета однокилевое. Экипаж Ил-12 состоял из пяти человек.

Крыло Ил-12 свободнонесущее с тремя лонжеронами и работающей обшивкой. Оно состояло из центроплана и двух консолей. Механизация крыла представлена посадочными щитками, элеронами щелевого типа и закрылками.

Основные стойки шасси убирались вперед в отсеки мотогондол, а передняя стойка – назад в специальный отсек, расположенный в передней части фюзеляжа. Также Ил-12 имел дополнительное хвостовое колесо, которое предохраняло хвостовую часть машины при касании с землей.

В состав силовой установки машины входило два звездообразных двигателя АШ-82ФН воздушного охлаждения с четырнадцатью цилиндрами и непосредственным впрыском топлива. Топливная система самолета состояла из десяти баков, в которые вмещалось 6 тыс. литров бензина Б-95/130.

Ил-12 имел сдвоенную механическую систему управления. В нее был включен автопилот.

Выпуск и уборка шасси, управление механизацией крыла, работа тормозов осуществлялась за счет гидравлической системы самолета. Кроме того, для выпуска шасси и торможения имелись дополнительные аварийные системы.

Для предохранения крыла и стабилизатора от налипания льда на Ил-12 использовалась тепловая противообледенительная система. Для предотвращения обледенения воздушных винтов применялся антифриз, а стекла фонаря пилотской кабины омывались спиртом и очищались механическими очистителями.

Отопительная система самолета позволяла обеспечивать нормальный температурный режим в пассажирском салоне и кабине пилотов. Она состояла из двух бензиновых обогревателей, которые устанавливались в кабине радиста. Работа системы регулировалась с помощью заслонок.

Свежий воздух попадал в пассажирскую кабину через два специальных заборника и систему воздуховодов. В верхней части фюзеляжа находились несколько вытяжных отверстий, через которые воздух отсасывался.

На борту Ил-12 имелась связная и командная радиостанция, радиокомпас и радиополукомпас, радиовысотомер и переговорные устройства.

Электроэнергию все самолетные системы получали от двух генераторов ГСН-300 и два аккумуляторных батарей типа 12А-30.

Ил-12 — обзор среднемагистрального пассажирского самолета

Ил-12 – среднемагистральный поршневой пассажирский самолёт, разработанный в 1945 году опытно-конструкторским бюро С. В. Ильюшина. Серийно производился в 1946-1949 годах.

История создания и эксплуатации Ил-12

Осенью 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина было принято решение о начале разработки пассажирского самолёта, который должен был быть оборудован 4 поршневыми двигателями М-88В (которые использовались и в Ил-4) и должен был заменить транспортно-пассажирские Ли-2 и Douglas DC-3, эксплуатируемые в СССР в тот период. Однако ввиду ряда недостатков подобной конструкции (в частности, неэкономичности и невысоких аэродинамических качеств) этот вариант был отклонён.

Впоследствии конструкция будущего самолёта (получившего название Ил-12) претерпела серьёзные изменения. Так, было решено отказаться от двигателей М-88В, которые были заменены на дизельные АЧ-31. Также было принято решение снабдить самолёт лишь двумя двигателями. Уже весной 1944 года компоновка и общая конструкция Ил-12 были утверждены С. В. Ильюшиным.

Первый опытный образец самолёта был построен в 1945 году, а летом того же года был осуществлён первый его полёт. Однако при этом был вскрыт ряд недостатков двигателей АЧ-31, и вскоре было принято решение сменить их на бензиновые поршневые АШ-82ФН, в связи с чем была изменена и конструкция самолёта.

Первый полёт Ил-12 с новыми двигателями состоялся в начале 1946 года, после чего начался этап государственных испытаний. Осенью того же года приказом Министерства авиационной промышленности СССР самолёт был запущен в серийное производство.

В начале следующего, 1947 года, были проведены эксплуатационные испытания Ил-12. По их итогам был сделан вывод, что Ил-12 достаточно прост в управлении, устойчив в воздухе, однако не имеет возможности осуществления продолженного взлёта. Тем не менее, уже летом того же года началась коммерческая эксплуатация самолёта.

На внутренних рейсах Ил-12 показал все свои сильные стороны, благодаря чему в 1948 году было решено начать его использование и на международных авиалиниях. При этом первым регулярным авиарейсом, на который был «поставлен» Ил-12, стал Москва-София. Вскоре после этого самолёт начал выполнять регулярные авиарейсы в столицы стран-участниц Варшавского договора, а также в Стокгольм, Хельсинки, Кабул и Тегеран.

Ещё одной проверкой Ил-12 «на прочность» стал самый его самый протяжённый рейс – Москва-Хабаровск. Данный рейс выполнялся за 28 часов, при этом осуществлялось 5 промежуточных посадок. Ещё одним серьёзным полем для деятельности самолёта стала Антарктида, где широко применялась его модификация Ил-12Т.

Однако уже в конце 1950-х годов начался закат эпохи самолёта. В основном это было вызвано тем, что спустя год после его разработки опытно-конструкторским бюро Ильюшина был создан улучшенный и более мощный пассажирский самолёт Ил-14, который и начал постепенно вытеснять Ил-12 из эксплуатации. Окончательно же Ил-12 был выведен из эксплуатации в Советском Союзе в 1968 году. Однако в Китае, куда самолёт некоторое время поставлялся, Ил-12 эксплуатировался вплоть до осени 1993 года.

Всего за период производства (с 1946 по 1949 годы) было построено около 660 самолётов Ил-12, из них в авиационных происшествиях и катастрофах было потеряно 37. Таким образом, при количестве потерянных машин в 5,5% от общего количества, самолёт Ил-12 является весьма надёжным и неприхотливым воздушным перевозчиком. Это также было отмечено в классификации НАТО, согласно которой этот самолёт имеет обозначение «Coach» — междугородный автобус.

Краткий обзор и лётно-технические характеристики Ил-12

Ил-12 представляет собой цельнометаллический низкоплан нормальной аэродинамической схемы. Оперение самолёта однокилевое, а силовая установка представлена двумя поршневыми двигателями АШ-82ФН. Шасси Ил-12 имеет три опоры (носовая и две боковые, расположенные в нижней части гондол двигателей).

Лётно-технические характеристики самолёта:

Модификации Ил-12

Существуют четыре основные модификации Ил-12:

• Ил-12 – базовая модификация самолёта, обычно имевшая пассажировместимость на 27 человек. Однако также выпускались варианты и с другими вариантами компоновки салона и, как следствие, с другим количеством пассажирских мест.
• Ил-12Б – модификация Ил-14, оборудованная рядом улучшений конструкции, а также новой противообледенительной системой.
• Ил-12Д – транспортно-десантная модификация самолёта. Предназначена для перевозки грузов массой до 3,7 тонн либо для возможности десантирования до 38 человек.
• Ил-12Т – модификация Ил-12, предназначенная для перевозки грузов. Данная модель получила весьма широкое применение в Полярной авиации благодаря своей достаточно высокой грузоподъёмности и неприхотливости.

Достоинства и недостатки Ил-12

Ил-12 удалось достаточно быстро «завоевать» внутренние пассажирские авиалинии Советского Союза, а потом так же быстро и «обосноваться» на международных авиалиниях. Секрет его успеха был достаточно прост: данный самолёт был первым полностью пассажирским самолётом, разработанным и производившимся в СССР. Также неоднократно отмечалась простота в управлении Ил-12, благодаря чему он был доступен для освоения даже не самым опытным пилотам.

Дополнительно стоит отметить и большую надёжность самолёта, которая доказывается количеством авиакатастроф с его участием: всего пять с половиной процентов от общего количества произведённых Ил-12 было потеряно, что для того времени было достаточно хорошим показателем.

Благодаря Ил-12 началась новая эпоха в жизни поршневых самолётов. В частности, именно на его основе был разработан и запущен в серийное производство более совершенный Ил-14, который эксплуатировался на порядок дольше – аж до 1989 года.

Что касается недостатков самолёта, то основным из них является невозможность осуществления продолженного взлёта. Это означало, что в случае отказа одного из двигателей Ил-12 имел небольшие шансы приземлиться невредимым. Именно данный недостаток и стал основной головной болью опытно-конструкторского бюро С. В. Ильюшина при разработке Ил-14.

Также можно указать и на ряд сравнительно мелких недостатков конструкции машины. В частности это некоторые аэродинамические недостатки Ил-12, а также ошибки в конструкции створок его шасси.

Заключение

Ил-12 является первым послевоенным самолётом, разработанным в СССР для гражданских нужд. Благодаря этому самолёту опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина получило первый практический опыт создания пассажирских самолётов, накапливавшийся с годами и с новыми разработками, что в конечном итоге, через годы, и привело к созданию намного более совершенных машин, таких как Ил-62, Ил-86 и Ил-96. А за Ил-12 навсегда закрепится звание «первенца» послевоенной пассажирской авиации ОКБ.

Самолёт Ил-12 – послевоенный «воздушный автобус»

В последние довоенные годы основным грузопассажирским самолётом в Советском Союзе стал Ли-2 (в первое время названный ПС-84). Машина была очень хороша, с честью прошла всю войну, но в её «биографии» было одно заметное пятно. Самолёт был лицензионной копией американского DC-3, разработанного фирмой «Дуглас».

Для страны, одержимой лозунгом «догнать и перегнать» и очень болезненно относившейся к малейшей возможности потери престижа, это был недостаток. Так что работы по созданию преемника «Дугласа» начались быстро. Им станет Ил-12, созданный в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

История создания

Разработка самолёта Ил-12 началась, как бы странно это не выглядело, в 1943 году. Пассажирские машины тогда насущной необходимостью не являлись, Ли-2 (и экспортные С-47) всех устраивали. Да и само КБ не бездельничало, занимаясь разработкой, например, новых штурмовиков Ил-10. И всё-таки Сергей Ильюшин решил в разгар войны заняться разработкой перспективного лайнера. Притом не переделывая его, скажем, из бомбардировщика Ил-4, а начав с чистого листа.

В качестве ориентира было решено взять пресловутый DC-3 – будущий Ил-12 даже имел с ним значительное внешнее сходство. Но имелись и важные отличия. Задуманную машину планировали оснастить 4 высотными двигателями М-88В, нагнетатели которых обеспечивали бы герметизацию салона. А от традиционного шасси с хвостовым колесом собирались отказаться в пользу более современной схемы с носовой стойкой. В Кремле проект встретили одобрением.

Январь 1944 года принёс значительные изменения. От 4-моторной схемы и двигателей М-88В отказались в пользу 2 дизелей АЧ-31. Это обещало улучшить аэродинамику самолёта, особенно на крейсерских скоростях. Однако от герметичного салона пришлось отказаться – весь воздух, нагнетаемый компрессорами, потреблялся моторами. Весной того же года проект дизельного Ил-12 утвердили, а к осени был готов полноразмерный макет.

Сборку прототипа завершили уже после победы над Рейхом – летом 1945 года.

В августе Владимир Коккинаки вместе со своим братом Константином подняли Ил-12 в воздух.

Сразу после начала заводских испытаний выяснилось, что с двигателями вышла промашка. Дизеля АЧ-31 оказались «сырыми», ненадёжными, и ставили под угрозу своевременную сдачу самолёта.

В итоге их решили заменить на один из самых известных и массовых авиамоторов военного времени – АШ-82ФН. Испытания доработанного прототипа начли уже в 1946 году. А летом того же года самолёт отправили на испытания государственные. В октябре Министерство авиапромышленности издало приказ о запуске Ил-12 в серию.

Конструкция

Транспортный и пассажирский самолёт Ил-12 – цельнометаллический низкоплан с нижним расположением крыла и 2 поршневыми двигателями. Фюзеляж-полумонокок имеет форму сигары и круглое сечение. В 4-местной кабине находились рабочие места 2 пилотов, штурмана, и радиста. У некоторых образцов в крыше кабины находился люк для астронавигации. Сразу за кабиной находился туалет.

Пассажирский вариант самолёта обычно рассчитывался на перевозку 27 пассажиров в комфортабельных креслах.

Транспортные Ил-12 комплектовались откидными сиденьями для 38 десантников, отличались они и наличием двустворчатой грузовой двери. Ещё одним отличием «военных грузовиков» было наличие амбразур в иллюминаторах.

Трёхлонжеронное крыло имело форму трапеции, состояло из центроплана, консолей и концевых обтекателей. Элероны – щелевые, посадочные закрылки – четырёхсекционные. В носке крыла находился противообледенитель. 14-цилиндровые звездообразные моторы АШ-82ФН развивали мощность до 1850 л.с, и комплектовались 4-лопастными винтами. Шаг винта – изменяемый посредством гидропривода. Топливные баки находились в центроплане, в консолях могли быть установлены дополнительные (для увеличения дальности полета).

Система управления – механическая, но Ил-12 имел и автопилот. Основные опоры шасси убирались в отсеки в гондолах двигателей, носовая – в фюзеляж. Имелось и хвостовое колесо – чтобы уберечь машину от повреждений в случае аварии.

Эксплуатация и модификации

К концу 1947 года Ил-12 уже вовсю эксплуатировался Аэрофлотом. Практика подтвердила правоту Ильюшина – по лётным качествам, комфорту, а главное – по экономической эффективности новый лайнер превзошёл Ли-2. Было у него всего одно слабое место, но на «самом видном месте». Это были двигатели, точнее – их ресурс. В годы войны, когда создавался АШ-82, никто даже не думал, что их поставят на самолёты, которые будут эксплуатироваться годами.

В 1948 году Ил-12 потеснил Ли-2 и в военной авиации.

Конечно, двигатели с малым ресурсом «смазывали картину» и там, но не в такой степени (хотя бы из-за того, что эксплуатировались самолёты не так интенсивно), но здесь главным было не это. Военные желали получить самолёт с большей вместимостью и грузоподъёмностью.

В итоге – при первой возможности стали заменять «двенадцатый» на грузовой вариант бомбардировщика Ту-4. К 60-м годам военные Ил-12 в основном служили в училищах. А вот машины, переданные в Китай, служили до 80-х годов.

А в 1954 году начался выпуск более совершенной машины Ил-14. Двигатели АШ-82Т «четырнадцатого» имели повышенный ресурс, в результате он быстро вытеснил своего предка даже с линий местного сообщения.

Транспортные модификации Ил-12 первоначально выпускались под обозначением Ил-12Т. Их сменил Ил-18Д – самолёт «двойного назначения». Он был лучше приспособлен для высадки десанта, под фюзеляжем установили держатели (чтобы в случае необходимости использовать самолёт, как бомбардировщик), и предусмотрели место для оборонительной турели с пулемётом УБТ.

В полярную авиацию шли Ил-12Д с увеличенной, за счёт дополнительных крыльевых баков, дальностью.

Для перевозки высшего руководства строились пассажирские самолёты в «салонном» исполнении повышенной комфортности. Их эксплуатировал транспортный полк особого назначения.

Лётно-технические характеристики

В 30-е годы DC-3 был эталоном грузопассажирского самолёта во всём мире, и КБ Ильюшина было не одиноко в желании разработать что-то лучшее. В Америке в 1947 году поднялся в воздух CV-240 фирмы «Конвэр» – фактически, прямой конкурент Ил-12.

Ильюшин Ил-12

Ил-12 является пассажирским самолетом для перелетов на авиалиниях средней протяженности. В международной кодификации организации НАТО имеет обозначение Coach, что в переводе означает «междугородний автобус». Данная машина проектировалась и в грузовом варианте, что позволило расширить ее применение. Машина изготовлена в схеме цельнометаллического самолета с двумя двигателями, которые расположены на крыльях. Данный низкоплан оснащен поршневыми двигателями и имел стандартное трехопорное шасси. Впервые самолет Ил-12 оторвался от взлетной полосы в средине августа 1945 года. При появлении этого лайнера отпала нужда в использовании такого самолета как Ли-2 на авиалиниях Советского Союза.

История создания самолета Ил-12

Новый проект пассажирского самолета под обозначением Ил-12 был начат осенью 1943 года в конструкторском бюро Ильюшина. Первые проработки корпуса позволили конструкторам просчитать размещение 29 пассажиров в салоне. При этом машина могла пролететь 5 тысяч километров при нормальной скорости в 400 км/ч. Первоначально планировали оснастить машину четырьмя двигателями модели М-88В, но в конечном итоге были выбраны дизельные двигатели типа АЧ-31. При их установке изменилось количество пассажирских сидений в салоне до 27. Также решили изготовлять фюзеляж негерметичным.

Эскиз лайнера был готов в начале осени 44 года, после чего принялись за создание опытной модели. Первый полет в августе 45 года был осуществлен под управлением испытателей В. Коккинаки и К. Коккинаки. В ходе дальнейших вылетов стало ясно, что машина требует значительных доработок, основной проблемой стала силовая установка. Это в итоге привело к замене дизелей на бензиновые двигатели марки АШ-82ФН. При этом было доработано крыло под данные установки. Тестирование самолета Ил-12 с новыми двигателями продолжилось с января 46 года. При первом же вылете обнаружилась сильная тряска винтов, что было решено созданием новой конструкции винтов и повышением их жесткости.

Государственные испытания аппарат проходил в конце лета 46 года, в результате было подтверждено качество конструкции и высокие летные характеристики. Ил-12 был представлен публике в этом же году на параде в Тушино. С октября 46 года машина была направлена на серийное изготовление на московский авиазавод.

Особенности конструкции Ил-12

Кроме пассажирского, был спроектирован и транспортный вариант, который имел точно ту же конструкцию корпуса и основных агрегатов. Для управления машиной требовалось пять человек экипажа, среди которых были два летчика, один радист, бортовой механик и штурман.

Корпус был изготовлен с помощью балок и стрингеров, где насчитывалось 48 шпангоутов и 51 стрингер, к которым крепилась обшивка машины. В носовом отделе была расположена кабина пилотов, за которой был багажный отсек. В грузовом варианте самолета Ил-12 в левом борту расположена грузовая дверь большого размера.

Крылья состоят из трех лонжеронов и изготовлены в свободнонесущем варианте. На каждой консоли крыла установлены обтекатели. Для управления машиной в полете крылья оснащены щелевидными элеронами и посадочными щитками. Особенностью крыла является система, которая осуществляет его обогрев и не дает эму обмерзать. Все оперение Ил-12 имеет свободнонесущую форму строения.

Система шасси состоит из трех опор, которые убираются в средину корпуса при полете. На основные опоры установлено по два колеса с тормозными системами. Передняя стойка не имеет тормозов, но также состоит из двух колес.

На самолете установлены два двигателя типа АШ-82ФН, они имеют воздушное охлаждение и при этом развивают мощность в 1850 лошадиных сил при взлете. Бензин, которым снабжается двигатель, размещен в десяти топливных баках общей емкостью в 6 тысяч литров. На машине установлены винты новой конструкции и имеют обозначение АВ-9В с меняющимся шагом при полете.