МАЗ 537 – военный тягач, его технические характеристики, устройство и эксплуатация, двигатель и расход топлива, создание и производство, где использовался

Военный тягач МАЗ-537

Современного человека трудно удивить каким-либо автомобилем, особенно грузовым. Кажется, что всё возможное в этой сфере уже создано. И всё же бывают исключения – одно только появление на дороге советского военного тягача МАЗ 537, известного также под названием «Ураган», невольно привлекает внимание самых искушенных автолюбителей. Яростный рев мощного двигателя, а также крайне необычный и весьма внушительный внешний вид этой машины мало кого оставляют равнодушным. На протяжении долгих десятилетий такие тягачи исправно перевозили тяжелую бронетехнику, артиллерийские системы и межконтинентальные баллистические ракеты, став одним из символов несокрушимой военной мощи Советского Союза.

История создания

О необходимости создания военных тягачей для перевозки особо тяжелых и негабаритных грузов, в СССР задумывались еще до Великой Отечественной войны. В то время подобные машины рассматривались в первую очередь как «перевозчики» бронированной техники. Дело в том, что ресурс танковых двигателей и гусениц сравнительно невелик, и расходовать его во время перемещения на значительные расстояния по собственной территории нерационально. Конечно, перевозить бронемашины можно по железной дороге, что и делалось, но поезда не обеспечивали достаточной гибкости.

Уже в ходе войны в СССР поставлялись по программе ленд-лиза «танковозы» Daimond T 980 и REO 28XS. Ни тот, ни другой не получили столь же широкой известности, как знаменитый «Студебеккер», однако их возможности были по достоинству оценены как в армии, так и «народном хозяйстве».

В частности, балластный тягач Diamond T 980, позволяющий перевозить до 40 тонн на прицепе, использовался в послевоенные годы даже в Сибири, к климатическим условиям которой он был совершенно не приспособлен.

Свою собственную машину, сходную по ТТХ с американскими военными грузовиками, СССР получил лишь в начале 50-х. Это был ЯАЗ-210Г, проектирование которого началось еще в 1940-м году, но затем по понятным причинам многократно откладывалось. Для армии эти машины оказались не вполне подходящими из-за невысокой проходимости. Впоследствии, в 1958-м году техническая документация на ЯАЗ-210 была передана в украинский Кременчуг и была использована при разработке широко известных автомобилей КрАЗ.

Таким образом, к середине 50-х Советская армия всё еще не имела в своем распоряжении тягачей, отвечавших требованиям тех лет. Восполнить этот пробел предстояло одному из предприятий тяжелой промышленности, возникших уже после войны – Минскому автомобильному заводу. Соответствующий приказ был отдан «профильным» министерством 15 сентября 1954 года. Конкретные требования к новой машине, заданные военными и отправленные на МАЗ, предполагали разработку восьмиколёсного тяжелого тягача повышенной проходимости с четырьмя ведущими осями.

Автомобиль должен был обеспечивать буксировку артиллерийских орудий и других прицепов общим весом до 10 тонн. Другими словами, для перевозки танков использовать его не предполагалось. Проектирование началось в феврале 1955-го – через несколько месяцев после получения приказа. С чем связана такая задержка, точно неизвестно, однако дальнейшие работы продвигались достаточно быстро, несмотря на то, что конструкция новой машины, получившей обозначение МАЗ 535, была очень необычной.

Даже сегодня внешний вид этих тягачей невольно привлекает внимание. В 50-е годы они и вовсе выглядели какими-то пришельцами из будущего – компоновка с вынесенной вперед кабиной и моторно-трансмиссионным отделением в средней части сама по себе нестандартна, а в данном случае всё это было установлено на весьма оригинальное шасси. Кроме того, МАЗ-535 получил гидромеханическую коробку переключения передач, межосевой дифференциал с механизмом его блокирования, раздаточную коробку для распределения крутящего момента и независимую подвеску на все колёса. Чтобы не перегружать водителя, на тягаче был установлен гидроусилитель руля и пневмогидравлический привод тормозов. Основным двигателем этой машины стал дизельный мотор Д-12А мощностью в 376 лошадиных сил.

Серийное производство МАЗ-535 продолжалось с 1958 по 1963-й год. Как раз в этот период времени у Советской армии появился принципиально новый вид оружия – межконтинентальные баллистические ракеты, которые и сделали тягач настоящей «звездой» военных парадов. МАЗ-535 многократно использовался для перевозки по Красной площади таких МБР, как РТ-2, ГР-1 и Р-14.

Следует учитывать, что на парадах ракеты перевозили в «сухом» виде – то есть без топлива и окислителя. С транспортировкой заправленной МБР МАЗ-535 не справился бы, да и вообще его грузоподъемность вскоре перестала устраивать заказчиков. Конструкторы эту ситуацию предвидели заранее, поэтому параллельно с основной моделью шла разработка её более мощной и тяжелой модификации, обозначавшейся как МАЗ-536.

Был построен опытный экземпляр такой машины, однако в 1959-м году советское правительство распорядилось прекратить дальнейшие работы по этому направлению и заняться созданием полуприцепа и седельного тягача для перевозки тяжелой гусеничной техники (танков и самоходных орудий).

Именно в этот момент впервые появилось название МАЗ-537. Этот тягач стал дальнейшим развитием одной из модификаций исходной модели, МАЗ-535В. Главным отличием новой машины стал более мощный дизельный двигатель на 525 лошадиных сил. Кроме того, была существенно усилена несущая рама и увеличилась колёсная база. В конструкцию пришлось внести и другие изменения, затронувшие следующие узлы и агрегаты:

Трансмиссия. Увеличены фланцы карданных валов и центральных редукторов раздаточной коробки, изменено передаточное число повышающей передачи КПП;
Компрессор. Упрощена конструкция его привода;
Подвеска. Усилена конструкция, увеличены диаметр и длина торсионных валов передних колёс;
Тормозная система. Увеличена ширина накладок на тормозные колодки, обеспечено повышенное разжимное усилие за счет установки более объёмных тормозных цилиндров.

Изменениям подверглась также система охлаждения и система смазки.

Все эти усовершенствования позволили нарастить вес «неделимого» груза на прицепе до 50 тонн, а на последующих модификациях тягача – и до 68 тонн.

Серийное производство МАЗ-537 началось в 1960-м году (опытная партия была изготовлена значительно раньше). На протяжении первых нескольких лет сборка осуществлялась непосредственно на Минском автомобильном заводе, а затем, начиная с 1964-го года, эти машины серийно выпускались Курганским заводом колесных тягачей (КЗКТ). Изготовление МАЗ-537 было прекращено лишь в 1989-м году.

Инструкция по эксплуатации

Вместе с каждым тягачом МАЗ-537 в обязательном порядке поставлялась инструкция по его эксплуатации. Этот документ неоднократно переиздавался, в последний раз – в 1993-м году. Инструкция содержит в себе 526 страниц и разделена на две части. Первая из них посвящена техническому описанию машины и состоит из семи глав:

Описание предназначения тягача МАЗ 537 и его основные технические характеристики;
Описание двигателя, включая системы смазки, питания топливом и воздухом, выпуска выхлопных газов, предпускового разогрева и воздушного пуска;
Описание трансмиссии. Отдельно рассказывается обо всех узлах и деталях гидромеханической коробки переключения передач, о раздаточной коробке, карданных валах, повышающей передаче и об устройстве ведущих мостов;
Описание ходовой части. Включает в себя рассказ об устройстве подвески, колес, шин, поворотного устройства, рамы и кабины;
Описание системы управления. Раскрывает устройство рулевого механизма и тормозной системы;
Описание электрооборудования. Содержит в себе перечень потребителей энергии и её источников, причем указано, каково назначение каждого отдельного узла;
Описание дополнительного оборудования – независимой отопительной системы, вентиляции, коробки отбора мощности и газоотборного устройства.

Вторая часть содержит в себе указания по вождению и техническому обслуживанию тягача и состоит из трёх глав. Первая из них рассказывает о подготовке к запуску двигателя и об управлении машиной непосредственно во время движения.

Вторая глава посвящена процедурам регулировки, замены и мелкого ремонта отдельных систем и механизмов тягача. Третья глава рассказывает о правилах и последовательности общего технического обслуживания автомобиля.

Дополнительная информация о машине и её использовании содержится в приложениях к инструкции.

Поколения тягача

С годами внешний вид МАЗ-537 претерпел ряд значительных изменений, которые порой не зависели от конкретной модификации тягача. По этой причине иногда используется условное разделение на так называемые «поколения». Различия между ними достаточно хорошо заметны.

Первое поколение

Тягачи МАЗ-537, изготовленные в 60-е годы прошлого века, отличаются следующими характерными «приметами»:

Между средними мостами тягача имеется рабочая ступенька в форме буквы V;
Зеркала заднего вида круглой формы;
Между передними фарами имеются два вентиляционных люка (расположены горизонтально относительно друг друга);
На боках МТО расположены пять воздухозаборных створок (вертикальное расположение).

Поначалу тягачи первого поколения собирались в Минске. Это были машины модификаций «А», «Г», и «Д». Делали их и в Кургане, где затем появились МАЗ-537В, МАЗ-537К и МАЗ-537Е.

Второе поколение

В начале 70-х годов тягачи заметно переменились. Наиболее характерными для этого периода особенностями стали следующие:

Прямоугольная форма и увеличенный размер зеркал заднего вида;
Вместо V-образной рабочей ступеньки между мостами сделана обычная лесенка;
Удлинены передние крылья – вплоть до средних мостов;
МТО снабжено коробчатым металлическим воздухозаборником, прежних створок нет, а вместо них вертикальные щели в два ряда.

Читать еще: Дробовик, виды: помповый и боевой, охотничий и штурмовой, тактический и полицейский, многозарядный, автоматический и двуствольный, их калибры и мощность выстрела

Полностью законченный облик «второго поколения» сформировался не сразу, встречались МАЗы с «комбинированной» внешностью – например, с удлиненными крыльями, но прежними створками на МТО.

Третье поколение

Тягачи, серийно производившиеся, начиная с конца 70-х годов, можно отличить по максимально упрощенному оформлению передней стенки кабины. Вентиляционные люки были убраны, поверхность стала гладкой. Кроме того, в этот же период увеличился размер стёкол подфарников.

Четвертое поколение

В 80-е годы прошлого века тягачи МАЗ-537 стали выпускаться без защитных кожухов на топливных баках. Это и стало единственным внешним признаком четвертого поколения машины.

Стоит отметить, что при выполнении капитального ремонта тягачей часто происходило «перемешивание» комплектующих, которые порой образовывали нестандартные комбинации. По этой причине о разделении по поколениям можно говорить лишь со значительной долей условности.

МАЗ-537: история появления необычного военного тягача

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

Первая попытка создания тяжёлого тягача

Первые мысли о создании огромных тяжёлых тягачей появились у советских конструкторов в начале Великой Отечественной войны, когда в СССР по ленд-лизу привезли два огромных седельных тягача:

Данные тягачи имели грузоподъёмность до 45 тонн и были оборудованы лебёдками. Их основное предназначение заключалось в перевозке танков и прочей тяжёлой бронетехники.

Получив такие мощные тягачи, советские конструкторы задумались о создании на их базе отечественных машин. В те годы советские танки передвигались своим ходом, или транспортировались железнодорожным транспортом. Хотя эти способы были признаны экономически нецелесообразными, другой альтернативы просто не существовало.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны советские конструкторы получили задачу разработать тяжёлый тягач для армейских и хозяйственных нужд. В 1951 году на Ярославском автозаводе был выпущен первый тяжёлый тягач, оснащённый мощной лебёдкой. Данная разработка оказалась неудачной, так как проходимость у новой разработки, получившей название ЯАЗ-210Г, оказалась очень низкой. Весной и осенью они не могли даже без груза проехать по бездорожью.

Получилось так, что к 1952 году у Советского Союза по-прежнему была острая нехватка сверхтяжёлых тягачей. Масштабные стройки и появление стратегических ракетных комплексов, которые нуждались в постоянной дислокации, срочно требовали принять меры по созданию тяжёлых внедорожных тягачей.

Появление МАЗ-535 — прототипа тягача МАЗ-537

Так как первая попытка создания тяжёлого тягача оказалась провальной, Совет Министров СССР летом 1954 года принял специальное постановление. Согласно тексту данного постановления, создаются специальные конструкторские бюро, основной задачей которых является разработка и испытания мощных военных тягачей, предназначенных для транспортировки армейской бронетехники. В постановлении особо подчёркивалось, что военный тягач должен иметь возможность быстрого создания на его базе гражданской машины для использования при масштабных строительствах или для перевозки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

Работа закипела, и уже через 2 года были созданы первые опытные образцы тягачей, обладающие следующими характеристиками:

Шасси тягача было четырёхосное;
Оно получило полный привод;
Машина могла передвигаться на дальние дистанции со скоростью 40-50 км/ч.

К сожалению, двигатель, который был выбран разработчиками, не мог обеспечить тягачу необходимую мощность, а устройство прицепа не обеспечивало машине необходимую инерцию. В связи с этим, автомобиль мог двигаться только по ровным дорогам, с хорошим покрытием. Таким образом, конструкторы опять вернулись к проблемам, с которым уже сталкивались на Ярославском автозаводе в 1951 году. Сразу стало ясно, что придётся не только создавать новые технологии, но и закупать новое оборудование за границей.

В связи с этими событиями, при Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро, под управлением Б.Шапошникова. Было закуплено новое оборудование за границей, и вскоре появился первый буксировщик МАЗ-535, который впоследствии стал военным тягачом МАЗ-537.

Через некоторое время на базе МАЗ-535 была создана его модернизированная версия – МАЗ-535В. Новая модель была без кузова. На его месте была установлена сцепная система с автоматическим замком. Так как развесовка автомобиля изменилась, пришлось пересматривать все параметры задней подвески. В конечном итоге, были выбраны мосты, оснащённые дифференциалом и планетарным механизмом. Данный автомобиль, помимо подвески, получил следующие усовершенствования:

Усовершенствованные системы охлаждения и питания двигателя;
Новые, усовершенствованные фланцы карданов. Которые находились в раздаточной коробке и часто ломались во время движения по бездорожью.

Вскоре на базе модернизированного автомобиля был создан МАЗ-537, который был пущен в серийное производство.

Производство тягача МАЗ-537

После появления МАЗ-535 стало понятно, что разработка супер тягача обойдётся очень дорого. Так как не удалось «выбить» полную сумму на доработку проекта, минским конструкторам пришлось применить ряд нестандартных решений, многие из которых являлись настоящей революцией в отечественном автомобилестроении. Устройство нового автомобиля должно было обеспечить его работу в температурном диапазоне от +50 до -50 градусов, а максимальный вес перевозимого груза до 50 тонн потребовал совершенно иного подхода к подвеске тягача.

В 1965 году МАЗ-537 начали выпускать серийно. Новый армейский тягач мог буксировать прицепы и полуприцепы массой до 40 тонн. Так как грузоподъёмность тягача казалась недостаточной, да и многие узлы автомобиля нуждались в доработке, МАЗ-537 постоянно модернизировался. Вот список основных доработок, которым подвёргся МАЗ-537 в процессе производства:

Функции раздаточной коробки были значительно расширены за счёт появления передачи вращения на привод генератора;
Появилась модификация с генераторной установкой переменного тока;
В некоторых моделях МАЗ-537 появилась мощная лебёдка;
Грузоподъёмность некоторых моделей стала достигать 68 тонн.

Единственной проблемой, которую невозможно было устранить, осталось то, что огромный военный тягач «не вписывался» в стандартную систему дорог СССР. Уменьшить его габариты не представлялось возможным, так как это привело бы к уменьшению грузоподъёмности.

Технические характеристики МАЗ-537

МАЗ-537 имеет следующие ТТХ:

Длина тягача – 8 960 мм;
Высота – 2 880 мм;
Ширина – 2 885 мм;
Дорожный просвет – 500 мм;
Колея тягача составляет 2 200 мм;
Собственная масса – 21,6 тонн.

В качестве двигателя на МАЗ-537 устанавливался мощный дизель Д-12А-525А, который развивал 525 л/с при 2 100 оборотах в минуту. Данный 12-цилиндровый двигатель имеет объём 38,88 литра. Предусмотрен предпусковой подогреватель. Двигатель имеет жидкостное охлаждение, которое осуществляется за счёт принудительной циркуляции антифриза в системе.

В качестве трансмиссии используется трёхступенчатая КПП с гидромеханическим переключением передач. Также имеется раздаточная коробка.

Конструкция и модификации МАЗ-537

МАЗ-537, несмотря на свои выдающиеся характеристики, является достаточно простой по своему устройству машиной. Его кабина, которая оборудована местами для 4-х человек, сделана цельнометаллической. За обогрев кабины отвечает автономный обогреватель, что весьма необычно для грузовых автомобилей тех лет.

Для двигателя МАЗ-537 выделено место сразу за кабиной, в специальном моторно-трансмиссионном отделе. За двигателем располагается раздаточная коробка, задачей которой является передача вращения на все полуоси автомобиля, которых здесь 8 штук, причём каждая из них является независимой.

В задней части автомобиля находится седельно-прицепная система. Существуют модификации МАЗ-537, у которых лебёдка входит в стандартную комплектацию. Из 8-ми колёс тягача 4 являются поворотными. Тягач оснащался бескамерными шинами, которые в обязательном порядке оснащались системой автоматической подкачки. Вплоть до 80-х годов автомобиль МАЗ-537 являлся примером надёжных армейских вездеходов, способных справляться с огромной нагрузкой. При движении на бездорожье, вес груза, перевозимого МАЗ-537, должен был составлять не более половины от максимальной грузоподъёмности.

Хотя МАЗ-537 постоянно модернизировался, основных модификаций было немного:

Бортовой тягач МАЗ- 537А. Данный автомобиль мог перевозить в своём кузове, длина которого составляла 4 500 мм, до 15 тонн груза. Общий вес, который мог перемещать данный автомобиль в связке с прицепом, составлял 65 тонн. Если ехать нужно было по тяжёлой грунтовой дороге, общий вес груза уменьшался до 30 тонн;
МАЗ-537Д имел генераторную установку с током переменной мощности;
МАЗ-537Г имел в стандартной комплектации лебёдку;
МАЗ-537К являлся специальным тягачом, для перевозок длинномерных крановых установок;
МАЗ-537Л был специально изготовлен для буксировки самолётов. Данный тягач имел небольшой металлический кузов.

Все тяжёлые тягачи на платформе МАЗ-537 отличались мощностью, надёжностью и отличной ремонтопригодностью.

Где применялся МАЗ-537?

Так как МАЗ-537 был невероятно надёжным автомобилем в любых климатических условиях, его применяли не только в военных, но и в гражданских целях. Помимо транспортировки тяжёлых танков, МАЗ-537 использовался военными для дислокации боевых стратегических систем дальнего действия. Любая такая перевозка представляла собой весьма сложную задачу, так как дороги в Советском Союзе были абсолютно непригодны для перемещения подобных автопоездов.

Читать еще: Кастет запрещен или нет в россии: применение для самообороны, как выглядит, является ли холодным оружием, виды

Тягач с грузом был не в состояние вписаться в узкие повороты, поэтому приходилось часто корректировать его путь различными методами. Так как дороги СССР были в основном однополосными, при движении МАЗа-537 с грузом, приходилось останавливать движение в 2 стороны. Тяжёлый тягач постоянно находился под угрозой съезда в колею, часто случались аварии с участием гражданских автомобилей.

В конце концов ГАИ и военные решили предупреждать население о подобных перемещениях за несколько дней. Всё движение приходилось останавливать, после чего тягач преодолевал участок пути около 20-30 км.

Модернизированный вариант МАЗ-537

Через некоторое время МАЗ-537 был серьёзно модернизирован внешне. Данная модификация получила название МАЗ-537П. Теперь его кузов переоборудовали для перевозки личного состава. Лебёдка была убрана, а в кузове появился тент и скамейки. Тент, который крепился на дугах, мог устанавливаться в двух положениях:

В нижнем положении он прикрывал груз;
В верхнем — защищал людей от снега и дождя.

Тягач МАЗ-537П предназначался для транспортировки платформ со стратегическими ракетными комплексами.

МАЗ-537 отлично зарекомендовал себя при работах в северной части СССР. Геологи и различные специалисты по достоинству оценили его проходимость и грузоподъёмность. Специально для эксплуатации в северных условиях, были созданы пожарные и медицинские машины на базе МАЗ-537. К сожалению, эти автомобили так и остались единичными опытными экземплярами, так как производство даже базовых модификаций МАЗ-537 было очень затратным.

МАЗ-537 достаточно продолжительное время эксплуатировался не только в армии, но и в гражданской жизни, перевозя различные крупногабаритные грузы. В начале 90-х годов данные автомобили исчерпали свой ресурс, так как их силовая установка не отличалась долговечностью. Дальнейшие модернизации стали бессмысленны, поэтому МАЗ-537 уступил место более современным тягачам КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах на смену МАЗ-537.

Новый тягач КЗКТ-7428 начал серийно выпускаться уже в 1990 году. Через год для него был разработан полуприцеп повышенной грузоподъёмности, который мог использоваться и в сцепке с МАЗ-537. Новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой гусеничной военной техники, хотя сам завод обанкротился ещё в 2011 году.

В наше время иногда еще можно увидеть МАЗ-537, которые остались у различных строительных предприятий в единичных экземплярах. Данные автомобили используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

Седельный тягач МАЗ-537

Строительство Минского Автомобильного Завода запланировано не было. До войны на его месте находилась воинская часть, а после нацистского вторжения оккупанты построили там авторемонтный завод. После освобождения Минска производственные мощности использовали для строительства автосборочного предприятия.

Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции. А специальное КБ при заводе занялось разработкой армейских грузовиков. Одним из них стал тягач МАЗ-537.

История создания и производства

Ещё в годы Первой Мировой автомобили продемонстрировали, что могут вывести мобильность войск на качественно новый уровень. А после Второй Мировой появление новых видов вооружения заставило заняться проектировкой техники, которая могла бы их перевозить.

Специальному КБ и опытному цеху при МАЗе было поручено создание военных тягачей высокой проходимости. Семейство машин получило название МАЗ-535 – первые прототипы построили уже в 1956 году, а в 1957 году грузовики успешно прошли цикл испытаний. С 1958 года началось серийное производство.

В семейство входил и седельный тягач МАЗ-535В, предназначенный, в первую очередь, для перевозки гусеничной техники (включая танки). Он оказался самой востребованной машиной, но практически сразу обнаружилось, что его мощности недостаточно для эффективной транспортировки новейшего вооружения с более высокой массой.

Для решения этой проблемы и разработали его вариант с форсированным до 525 л.с. двигателем. Он и получил название МАЗ-537. Некоторое время машины выпускались параллельно, но в 1961 году производство МАЗ-535 передали на завод в Кургане. В 1964 году за ним отправился и МАЗ-537 – в Минске разворачивали производство знаменитого «Урагана» МАЗ-543.

В Кургане МАЗ-537 быстро вытеснил с конвейера предшественника.

Тягачи перевозили танки, самоходки, пусковые установки ракетных комплексов и лёгкую авиатехнику. В народном хозяйстве грузовик тоже нашёл применение – оказался незаменим при транспортировке тяжёлых грузов в условиях, например, Крайнего Севера. За время производства в машины вносились, обычно, мелкие изменения – вроде унификации светотехники с «цивильными» грузовиками или внедрения других воздухозаборников системы охлаждения.

В 80-х годах тягачи пытались модернизировать – устанавливали двигатель ЯМЗ-240, пробовали улучшить эргономику. Но возраст конструкции сказывался, и в 1990 году тягач МАЗ-537 окончательно сняли с производства.

После развала Советского Союза МАЗ остался в независимой Белоруссии, а завод в Кургане, лишившийся оборонных заказов и не имеющий подспорья в виде производства гражданских машин, быстро обанкротился.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Модификации

Балластный тягач МАЗ-537А имел грузовую платформу для размещения балласта, причём его использование в качестве бортового грузовика предусмотрено не было. Кроме того, он имел лебёдку, отсутствующую на базовой модификации. МАЗ-537Б должен был стать пусковой установкой оперативно-тактических ракет, но из-за недостаточно прочной рамы в серию не пошёл. МАЗ-537В получил смещённое назад сцепное устройство, позволившее буксировать стартовую установку БПЛА «Ястреб». МАЗ-537Г отличался от оригинального тягача только наличием штатной лебёдки.

МАЗ-537Д должен был буксировать прицепы со специальным оборудованием. Для обеспечения его работы на грузовик установили генератор, приводимый от коробки отбора мощности. МАЗ-537Е, предназначенный для работы с активными полуприцепами, имел генератор привода колёс полуприцепа, также питаемый от коробки отбора мощности. Подъёмный кран МАЗ-537К большого распространения не получил, экспортный вариант танкового транспортёра МАЗ-537Т оказался слишком дорогим в производстве.

Для эксплуатации в качестве аэродромного тягача в Кургане разработали МАЗ-537Л с балластной платформой вместо седельной сцепки и удлинённой рамой.

МАЗ-537П был модернизацией серии «А», с которой убрали лебёдку – как выяснилось, при эксплуатации её применяли очень редко. МАЗ-537Р был попыткой создать гражданскую версию для строительства нефтепроводов. Он должен был эксплуатироваться в паре с прицепом-роспуском и перевозить трубы.

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.

В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” фирмы «Thornycroft».

МАЗ-537

Читать еще: Airbus a-319: аэробус в россии, салон самолёта, технические характеристики (ттх), конструкция, история создания

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках.

После насыщения тягачами этого типа Советской Армии был налажен экспорт машины в дружественные страны: Африка, Азия, Ближний и Средний Восток. За многие годы сборки авто было выпущено 8-10 тысячи экземпляров. Многие из них продолжают нести службу в наши дни.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время мог стать источником питания для другого транспорта.

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Технические характеристики

Кабина вмещала в себя четырёх человек и находилась перед двигателем;
Двигатель имел 12 цилиндров и развивал 525 лошадиных сил;
Максимальная скорость — 55 км/ч;
Коробка передач имела 3 скорости;
Длина — 8,96 метров;
Ширина — 2,885 метра;
Высота — 2,88 метра;
Дорожный просвет — 50 сантиметров;
Вес — 21 600 килограмм;
Два бака по 420 литров.

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Описание конструкции

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

голоса

Рейтинг статьи