Мессершмитт (messerschmitt) me-262: первый реактивный самолёт – schwalbe, описание, технические характеристики

Истребитель «Мессершмитт» Me-262

Истребитель Me-262 в полете

История создания истребителя Me-262

В 1938 году фирма «Мессершмит А.Г.» приступила к созданию чрезвычайно амбициозного проекта, известного как «проект 1065», представляющий собой первый в мире цельнометаллический реактивный истребитель-перехватчик Me-262.

7 июня 1939 года проект будущего Me-262 был представлен Техническому департаменту министерства авиации Германии. Первоначально предполагалось оснастить его двумя турбореактивными двигателями P-3302 (BMW.003) расположенными у основания крыла. Однако на BMW со сдачей двигателя не торопились, к тому же выяснилось, что будущая новинка в силу ряда обстоятельств будет больше в диаметре и на свое место просто «не влезет».

Проект Me-262 претерпел существенные изменения — самолёт стал больше по размеру, двигатели переместились под крыло, примерно на четверти размаха, фюзеляж изменил сечение на треугольное. 15 мая 1940 года изменения были одобрены техническим департаментом, однако BMW по-прежнему не успевало в срок, и первый прототип Me-262V1 поднялся в воздух только через год — 18 апреля 1941 года.

Первый прототип Me-262 с поршневым двигателем. Как видите в таком виде, ничем особо не отличается от других «немцев»

В качестве силовой установки нового истребителя стоял… поршневой двигатель Jumo-210G. Только в октябре 1941 года BMW поставило пару «штатных» двигателей BMW-003, которые установили на тот же прототип Me-262V1. Первый полет (25.03.42 г.) едва не закончился катастрофой — левый двигатель рассыпался на куски и если бы не сохраненный (вот она — предусмотрительность) поршневой «юмо», Me-262 скорее всего уже никуда бы не полетел.

Доводка двигателя затянулась ещё на год — модернизированный BMW-003A закончил испытания (на переоборудованном Ju-88A) в октябре 1943 года, однако к этому времени от него уже успели отказаться в пользу двигателей Jumo-004.

Тем временем вовсю шла адаптация Me-262 под альтернативный вариант — двигатели Jumo-004. 18 июля 1942 года поднялся в воздух прототип Me-262V3, 22 апреля 1943 года взлетел Me-262V4.

В целом, машина была уже доведена до некоторой степени совершенства и вполне могла быть запущена в серийное производство. Однако руководство Германии на самом высоком уровне к новому самолету относилось с настороженностью.

Впервые о серийном производство Me-262 заговорили уже накануне 1944 года, планируя по «Программе 223», к маю 1944 года довести выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Несмотря на то, что вскоре этой программе был присвоен наивысший приоритет, запуск в серию принципиально нового истребителя, да ещё и в условиях военного времени, оказался задачей не тривиальной.

В план уложиться не удалось — предсерийная партия Me-262 получила свои двигатели только в мае 1944 года, и лишь с июня того же года, когда многострадальный «юмо» (Jumo.004B) был запущен в серию, удалось наладить и производство истребителя. Однако, к чести германских конструкторов, стоит отметить, что до конца 1944 года им все-таки удалось выпустить 568 самолетов (в условиях постоянных бомбардировок союзной авиацией!). Всего же до конца войны на заводах «Мессершмитт А.Г.» в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте было выпущено 1433 самолета разных модификаций.

Чертеж реактивного истребителя Me-262

Применялся в Германии в качестве перехватчика, бомбардировщика и разведчика, состоял на вооружении Чехословакии под обозначением S-92. После войны трофейные Me-262 были всесторонне изучены в Великобритании, США, СССР и Франции.

Конструкция истребителя Me-262

Реактивный истребитель Me-262 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок треугольного сечения и крылом с небольшой стреловидностью.

Шасси убирающееся, трёхопороное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 2 турбореактивных двигателей Jumo-004. Запас топлива размещался в 2 основных и 2 вспомогательных фюзеляжных топливных баках.

Бронезащита кабины пилота включала бронестекло (90 мм) и две бронеперегородки (по 15 мм). В состав вооружения входили 20-мм пушки MG-151/20, 30-мм пушки MK.103 и MK.108, 50-мм пушки BK.5 и MK.214, 55-мм пушки MK.114, ракеты R4M, бомбы калибром до 1000 кг. Для прицеливания служил прицел «Реви» 16B (позже EZ.42).

Обратите внимание на двигатели Me-262. Самолету для взлета требовалась полоса длинной 1500 метров, к тому же исключительно бетонная. По причине низкого расположения, двигатели втягивали пыль и мусор «грунтовки» как пылесосы

Модификации истребителя Me-262

• Me-262V1 — первый прототип с поршневым двигателем Jumo.210G в носовой части фюзеляжа, шасси с хвостовым убирающимся колесом. Первый полёт 18 апреля 1941 года. Осенью 1941 года дополнительно установлены 2 двигателя BMW.003. В 1943 году вместо них установлены Jumo.004A, а поршневой демонтирован.
• Me-262V2 — второй прототип с 2 двигателями Jumo.004A. Первый полёт 1 октября 1942 года.
• Me-262V3 — третий прототип с 2 двигателями Jumo.004A-0 и увеличенным вертикальным оперением. Первый полёт 18 июля 1942 года.
• Me-262V4 — четвёртый прототип. Первый полёт в апреле 1943 года.
• Me-262V5 — пятый прототип, с неубираемой носовой стойкой шасси, измененной формой мотогондол, стартовыми ускорителями фирмы «Борзинг». Первый полёт 26 июля 1943 года.
• Me-262V6 — первый предсерийный с двигателями Jumo.004B-1, убирающейся носовой стойкой шасси.
• Me-262V7 — второй предсерийный с наличием гермокабины.
• Me-262V8 — третий предсерийный с измененной формой фонаря и наличием вооружения (4 пушки MK.108).
• Me-262V9 — четвёртый предсерийный. Использовался для испытаний БРЭО и аэродинамики на критических числах Маха. 6 июля 1944 года достигнута скорость 1000 км/ч.
• Me-262V10 — пятый предсерийный. Использовался для испытаний с целью снижения нагрузки на ручку управления.
• Me-262V11, V12 — предсерийные, для исследований аэродинамики.
• Me-262A-0 — предсерийный. Изготовлено 30 самолётов.
• Me-262A-1a «Швальбе» — серийный истребитель с металлической обшивкой руля высоты и двигателями Jumo.004B-1. Вооружение состояло из 4 пушек MK.108. Выпускался с июля 1944 года.
• Me-262A-1a/U1 — с 4 пушками MG-151/20 и 2 пушками MK.103. Изготовлено 3 самолёта.
• Me-262A-1a/U3 — разведчик с 2 фотокамерами, отсутствием вооружения. Выпущена небольшая партия.
• Me-262A-1b — с ракетным вооружением.
• Me-262A-2a «Штурмфогель» — истребитель-бомбардировщик с 2 бомбодержателями. Выпускался с июля 1944 года.
• Me-262A-2a/U1 — с прицелом TSA. Пушечное вооружение сокращено до 1 пушки. Изготовлено 2 самолёта.
• Me-262A-2a/U2 — с гиростабилизированным прицелом «Лофте-7H». Отличался экипажем из 2 человек, отсутствием пушечного вооружения.
• Me-262A-3a — штурмовик (опытный) с бронезащитой баков, пола и стенок кабины.
• Me-262A-5a — разведчик (проект) с 2 фотокамерами Rb 50/30, отсутствием вооружения.
• Me-262A-5a — разведчик (опытный) с 2 фотокамерами Rb 50/30 в носовой части. Вооружение состояло из 2 пушек MK.108.
• Me-262B-1a — учебно-боевой с двухместной кабиной, 2 подфюзеляжными ПТБ по 300 л. Первый полёт в ноябре 1944 года. Изготовлено 15 самолётов.
• Me-262B-1a/U1 — двухместный ночной перехватчик с РЛС «Нептун» FuG-218, пеленгатором «Наксос» FuG-350ZC.
• Me-262B-2a — ночной перехватчик (опытный) с удлинённым на 1,2 м фюзеляжем, увеличенным запасом топлива, РЛС FuG-240 «Берлин». Первый полёт в марте 1945 года.
• Me-262C-1a «Хейматшутцер» — ракетный (опытный) с двигателем Вальтер RII-211/3 (HWK.509) в хвостовой части фюзеляжа. Первый полёт 27 февраля 1945 года.
• Me-262C-2b «Хейматшутцер II» — доработанный, с двигателями BMW.003R. Первый полёт в марте 1945 года.
• Me-262C-3 — со сбрасываемым ракетным двигателем Вальтер RII-211/3 под фюзеляжем.
• Me-262D — с батареей ракет в носовой части фюзеляжа (проект).
• Me-262E — с пушкой BK-5 (проект).
• Me-262HG-I — летающая лаборатория со стреловидным оперением.
• Me-262HG-II — летающая лаборатория со стреловидными крылом и оперением. Изготовлен в марте 1945 года.

Характеристики Мессершмитт Me-262

Боевое применение истребителя Me-262

В боевых условиях реактивный Me-262 впервые применён в июле 1944 года, и до конца войны использовался в ПВО Германии.

Как и все новинки, Me-262 был довольно «сырой» машиной — давать оценку его боевым качествам довольно тяжело хотя бы по той причине, что большая часть потерь этих истребителей была совсем не боевой. О боевой эффективности Me-262 говорит хотя бы такой факт — из 1433 выпущенных истребителей воздушные победы его пилоты одержали примерно 150 раз, при этом потеряв непосредственно в бою около 100 машин.

Главное преимущество и одновременно недостаток Me-262 — его реактивные двигатели. Капризные и ненадежные, они то и дело отказывали, самопроизвольно воспламенялись при резком увеличении мощности, требовали постоянного внимания техперсонала и в принципе не могли обслуживаться на полевых аэродромах.

Из-за специфической особенности двигателей — невозможности резкого увеличения мощности, а следовательно набора скорости, Me-262 были очень уязвимы на взлете и посадке. Напротив, атакуя вражеские бомбардировщики на полной скорости, пилот реактивного истребителя просто не успевал сосредоточить огонь на цели, как «проскакивал» её.

Ещё одна немаловажная особенность Me-262 заключалась в том, что машина эта была новой, незнакомой, поэтому и тактики ведения боя на реактивном истребители ни в 1944-ом, ни в 1945-ом году так и не были отработаны в полной мере.

При этом, потенциал истребителя отмечался как германскими пилотами, так и летчиками союзников. Все оценки Me-262 однозначно сходятся в одном — появись эта машина в небе Европы раньше на год-другой, ситуация к 1944 году могла сложиться иначе. За это время сложилась бы и эффективная тактика их применения, да и многие «детские болезни» истребителя были бы преодолены. Неизбежности немецкого поражения Me-262 отменить никак не мог, но вот предотвратить ковровые бомбардировки немецких городов и как следствие — сохранить на высоком уровне производственный потенциал военной промышленности, это было вполне ему по силам.

Модель немецкого истребителя Me-262

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

Военная авиация

Это – Мобильная версия сайта про самолеты военной авиации. Если у Вас есть возможность, то обязательно посетите основной сайт pro-samolet.ru для компьютеров и ноутбуков.

Немецкий турбореактивный самолет Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” (ласточка)

Немецкий турбореактивный самолет Второй мировой войны – Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” – истребитель, бомбардировщик и самолет-разведчик. Первый в мире серийный турбореактивный самолет и первый в мире турбореактивный самолет, участвовавший в боевых действиях. Самолет представляет собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом и с двумя турбореактивными двигателями. Шасси с носовой стойкой. Вертикальное оперение однокилевое. Кабина летчика имела прозрачный фонарь, который открывался вправо, предусматривалась возможность герметизации кабины. Крыло однолонжеронное, предкрылки по всей длине крыла, закрылки между элероном и центропланной частью крыла.

Me 262: История создания

Первые сведения о новой силовой установке, основанной на “турбореактивном” принципе, Вилли Мессершмитт получил еще в 1937 году. В начале осени 1938 года Рейхсминистерство авиации (RLM) организовало секретное совещание с представителями авиапромышленности, чтобы дать полную информацию о состоянии разработок новых реактивных силовых установок. Уже тогда две баварские фирмы – авиастроительная “Мессершмитт” и моторостроительная “БМВ” – образовали так называемый “Южно-германский производственно-исследовательский центр” (Suddeutschen Entwicklungsschwerpunkt).

В октябре 1938 года В. Мессершмитт поставил задачу своему проектному бюро, действующему под руководством ведущего инженера Роберта Луссера (Lusser), определить наиболее предпочтительный тип конструкции реактивного самолета – с одним или с двумя двигателями. В итоге был выбран двухдвигательный вариант, однако в ходе исследовательских работ появились и первые проекты реактивных самолетов двухбалочной схемы с размещением силовой установки в укороченном фюзеляже. Такая схема позднее будет использована на первых английских реактивных самолетах Де Хэвилленд DH-100 “Вампир”. В конце 1938 года фирма “Мессершмитт” получает от Рейхсминистерства авиации задание на разработку дальнего истребителя с реактивным двигателем.

1 апреля 1939 года ведущие специалисты проектного бюро фирмы “Мессершмитт” приступили к разработке самолета Р 65 (Проект-65), из которого в будущем и возникнет Me 262. В проекте принимали участие Вилли Мессершмитт, Вольдемар Войгт, который как раз в этот день возглавил проектное бюро после официального ухода Луссера к Хейнкелю, Вольфганг Дегель, Карл Альтхофф (Althoff) и специалисты в области аэродинамики Вальтер Айзенманн и Риклеф Шомерус. 7 июня 1939 г. первый проект реактивного “мессершмитта” был готов и представлен Рейхсминистерству авиации под обозначением Р 1065. Предполагалось построить дальний истребитель с размахом крыла 9,40 м, площадью крыла 18,00 м2 и взлетным весом в 3196 кг; оснащенный двумя турбореактивными двигателями BMW с тягой по 600 кгс, он должен был достигать скорости около 900 км/ч на высоте 3000 м и набирать высоту 6000 м за 6,16 мин. Истребитель с герметизированной кабиной планировали вооружить одной 20-мм пушкой MG 151/20 с боезапасом 200 патронов и одной 15-мм пушкой MG 151/15 с боезапасом 400 патронов.

Me 262 был оснащен носовым колесом (начиная с пятого опытного образца). В сентябре 1939 года приступили к созданию Р 1065; месяцем позже были представлены первые чертежи и документация, а 9 ноября фирма представила Рейхсминистерству авиации новый улучшенный проект.Создание турбореактивного двигателя Jumo 004 началось той же осенью 1939 года под руководством доктора Анзельма Франца (Franz).

1 декабря 1939 года в Рейхсминистерстве авиации состоялось обсуждение возможности установки двигателя BMW на самолет Р 1065 с участием представителей фирм “Мессершмитт”, “БМВ” и Рехлинского испытательного центра люфтваффе. Обсуждались также проблемы крепления двигателей, совершенствования топливной системы, авиационного оборудования и приборов.

19 декабря 1939 года представителям Рейхсминистерства авиации впервые показали макет пилотской кабины для Р 1065. При осмотре не было высказано никаких серьезных возражений или претензий; однако уже через месяц, когда Мессершмитт представил на рассмотрение очередной макет кабины и место пилота, представители Технического отдела RLM и испытательного центра в Рехлине рекомендовали усилить бронирование. Наконец 31 января 1940 года предварительным решением “LC 2 №467/40 (III)” под грифом “секретно” Рейхсминистерство авиации делает фирме “Мессершмитт” заказ на 20 опытных самолетов Р 1065. В начале марта было принято решение оснастить первые три опытных самолета опытными же реактивными двигателями BMW Р3302. Кроме того, первый прототип Р 1065V-1 предполагалось оборудовать гермокабиной, катапультируемым креслом, пневматическим воздушным тормозом для пикирования и протектированными топливными баками.

21 марта 1940 года “Проект Р 1065” подвергся новому пересмотру. Конструктор В. Войгт представил доклад, в котором предлагал внести серьезные изменения в конструкцию и компоновку самолета. Фюзеляж теперь имел почти треугольное сечение и откидные панели в носовой части, где располагались три авиационных пушки МК 108. Консольным частям крыла была придана стреловидность с целью компенсации смещения центра тяжести, возникшее из-за тяжелых двигателей: перемещение всего крыла повлекло бы за собой изменение всей конструкции, а для этого требовалось много времени и сил. Схема размещения самих двигателей осталась без изменений. Были также определены новые размеры самолета: размах крыльев – 12,35 м, длина -10,46 м. Именно этим размерам соответствовали первые прототипы самолета Р 1065 (согласно описанию проекта № 3). 15 мая 1940 года фирма “Мессершмитт” передает Рейхсминистерству авиации новый проект реактивного истребителя (проект II) с изменениями, предложенными в докладе В. Войгта. Тем временем весной 1940 года фирма “Юнкерс” завершает создание турбореактивной силовой установки Jumo 004А, и в июне и июле конструкторы Мессершмитта приступают к исследованиям оптимальных размеров воздушного канала двигателей при разном их расположении – над и под крылом.

Реактивный истребитель Мессершмитт 262 – технологический прорыв рейха

Мессершмитт Me.262 «Schwalbe» (с нем. ласточка) – немецкий реактивный истребитель времен Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя (в том числе ночного), бомбардировщика, самолета-разведчика. Данный самолет был первой в мире серийной реактивной машиной, которая принимала участие в боевых действиях. Всего с 1944 по 1945 год немецкой промышленности удалось собрать и передать в войска 1433 истребителя Me.262, который таким образом стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны.

Очень часто в истории боевой авиации возникали такие моменты, при которых технические нововведения в один определенный момент практически полностью сводили на нет всю боевую ценность самолетов предыдущих поколений. Одним из наиболее ярких примеров, подтверждающих данные слова, стал немецкий реактивный истребитель Me.262. Техническое преимущество новой машины над авиацией союзников было значительно, но детские болезни (в первую очередь недостатки и ненадежность двигателей), а также сложная военно-политическая обстановка в Германии в конце войны, нерешительность и колебания в вопросах программ постройки новых самолетов, привели к тому, что самолет появился в боевом небе Европы с задержкой как минимум на 6 месяцев и не стал тем «чудо-оружием», которое смогло бы вернуть Германии господство в воздухе.

Хотя наиболее простым объяснением данным задержкам был тот факт, что компания «Юнкерс» просто не могла до середины 1944 года довести до серийного производства свой новый турбореактивный двигатель. В любом случае, массовые поставки самолета в боевые части не могли начаться ранее сентября-октября 1944 года. Помимо этого спешка в принятии на вооружении самолета привела к тому, что он был направлен в бой еще до завершения цикла всех испытаний. Начало использования машины было явно преждевременным и привело к большому числу небоевых потерь среди самолетов и летчиков люфтваффе.

Вполне очевидно, что возможность по ускорению создания такого радикального самолета как Ме.262 имела свои пределы, даже не смотря на то, что самолету и его двигателям был придан высочайший приоритет, для успешной реализации проекта было уже слишком поздно. В то же время всесторонняя поддержка создания машины еще на ранних стадиях работ также не могла серьезно повлиять на время его доводки. Самолет, который впервые поднялся в воздух в 1941 году с обычным поршневым двигателем, просто опоздал на эту войну.

Не смотря на это, одно было, безусловно: Ме.262 стал самым первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, который принял участие в боевых действиях, опередив в этом плане британский «Метеор». В независимости от результатов боевого использования Ме.262 навсегда вошел в историю, как самолет, открывший новую страницу в летописи воздушных боев.

Самолет Ме.262 представлял из себя свободнонесущий цельнометаллический моноплан, который имел низко расположенное крыло с двумя турбореактивными двигателями (ТРД). Крыло самолета было однолонжеронным и имело предкрылки, расположенные по всей длине. Закрылки были установлены между элероном и центропланной частью крыла. Истребитель имел вертикальное однокилевое оперение и убирающееся шасси с носовой стойкой. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, который можно было открыть вправо. Предусматривалась также возможность полной герметизации кабины летчика и возможность установки катапультируемого кресла.

Самолет мог выдерживать перегрузки на уровне в 7g с максимальной допустимой полетной массой в 5 600 кг. Предельно допустимая скорость в горизонтальном полете составляла 900 км/ч, при пикировании – 1000 км/ч, при полностью выпущенных посадочных закрылках – 300 км/ч.

Фюзеляж истребителя был цельнометаллическим и состоял из 3-х секций, обладал треугольным сечением и имел большое количество закругленных граней. Обшивка его была гладкой. Секции фюзеляжа были представлены носовой, средней и хвостовой с силовым элементом для крепления оперения. В носовой части фюзеляжа монтировался комплект вооружения и боеприпасов. В нижней части находилась ниша, в которую убиралась передняя стойка шасси. В средней секции располагалась кабина пилота, которая обладала бочкообразной формой, а также топливные баки истребителя. Выемка под местом летчика служила для крепления крыла. Хвостовая секция фюзеляжа образовывала вместе с оперением единую конструкцию.

Кресло летчика было небронированным и устанавливалось на задней стенке кабины, оно могло регулироваться только по высоте. За креслом пилота находился аккумулятор. Фонарь кабины включал в себя 3 секции: передняя (козырек кабины) имела бронестекло и была несъемной, среднюю и заднюю секции можно было демонтировать. На козырьке кабины с левой стороны было расположено небольшое откидное оконце. Средняя часть фонаря откидывалась вправо и служила для выхода из кабины летчика. Спереди боеприпасы, летчик и основные приборы были прикрыты бронеплитами.

Шасси самолета было убирающимся и в убранном виде все части шасси надежно прикрывались закрывающимися щитками. Уборка и выпуск шасси производились при помощи гидравлики. Все три колеса самолета обладали тормозной системой. Торможение носового колеса осуществлялось при помощи рычага помпы, который находился в кабине пилота слева от него, торможение основных колес осуществлялось при помощи педали тормоза. Контроль за состоянием шасси можно было осуществлять при помощи 6-и приборов визуальной сигнализации.

Истребитель оснащался двумя турбореактивных двигателя (ТРД) Jumo 0004В, которые размещались под крылом самолета и крепились к нему в 3-х точках каждый. Управление двигателями было однорычажным и осуществлялось при помощи лишь одного рычага на каждый двигатель. Съемные капоты-обтекатели обеспечивали техникам достаточно хороший доступ к двигателям. С левой стороны мотогондол находилось специальное углубление-ступенька, которая облегчала техническому персонала и летчику подъем на крыло самолета.

Основные топливные баки были расположены перед и за кабиной летчика (емкостью по 900 литров). Дополнительный топливный бак емкостью в 200 литров находился под кабиной летчика. Общий запас топлива составлял 2000 литров. Баки самолета были протектированными. Топливо подавалось к двигателям при помощи пары электропомп, которые устанавливались на каждом из основных баков. Система контроля за запасом топлива была автоматической и срабатывала при нахождении в каждом из баков мене 250 литров топлива.

Основным вооружением самолета были четыре 30-мм автоматических пушки MK-108. Благодаря тому, что пушки были установлены в носовой части рядом друг с другом, они обеспечивали очень плотный и кучный огонь. Пушки были установлены попарно друг над другом. Нижняя пара обладала боезапасом в 100 снарядов на ствол, нижние имели по 80 снарядов. На одной из модификаций истребителя также устанавливалась 50-мм пушка BK-5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками могли использоваться неуправляемые ракеты R-4M.

Недостатки и боевое применение

В ходе боев на всех истребительных модификациях Мессершмитта Me.262 немецкие летчики сбили 150 вражеских самолетов, потеряв при этом около 100 своих машин. Данная безрадостная картина в первую очередь объясняется низким уровнем подготовки основной массы летчиков, а также недостаточной надежностью двигателей Jumo-004 и их достаточно низкой живучестью в боевых условиях, перебоями со снабжением истребительных частей люфтваффе на фоне общего хаоса в терпящем поражение Третьем рейхе. Эффективность же использования машины в качестве бомбардировщика была столь низкой, что об их деятельности в данном статусе не упоминалось даже в сводках боевых действий.

Как и любая принципиально новая, инновационная разработка истребитель Me.262 не был лишен недостатков, который в случае с данным самолетом в основном относились к его двигателям. В качестве наиболее серьезных выявленных недостатков перечисляются следующие:

– существенный разбег при взлете (требовалась бетонированная ВПП с длиной не менее 1,5 км), что делало невозможным применение самолета без использования специальных ускорителей с полевых аэродромов;
– значительный пробег при посадке;
– очень высокие требования к качеству ВПП, которые были связаны с засасыванием предметов в низко расположенные воздухозаборники, а также недостаточной тягой двигателей;
– очень высокая уязвимость машины во время взлёта и посадки;
– затягивание истребителя в штопор при превышении скорости 0,8 Mаха;
– ненадежность двигателей самолета, отказы которых приводили к большому числу небоевых потерь, посадка самолета с одним работающим двигателем часто приводила к гибели машины;
– двигатель был очень уязвимым – во время резкого набора высоты он мог загореться;
– двигатель обладал очень малым моторесурсом – всего 25 летных часов;
– высокие требования, предъявляемые к техническому персоналу, что не было приемлемо для Германии в условиях боевых действий на заключительном этапе войны.

В целом главные претензии к Me.262 относятся в первую очередь к двигателям. Сам истребитель же получился достаточно удачным, а в случае оснащения более надёжными двигателями, обладающими большей тягой, он мог бы показать себя с существенно лучшей стороны. По своим основным характеристикам он превосходил большинство самолетов своего времени. Скорость более 800 км/ч – на 150-300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков союзников. Его скороподъемность также находилась вне конкуренции. Кроме этого истребитель мог совершать вертикальный набор высоты, что было недоступно ни для одного из самолетов союзников. В управлении же самолет был значительно легче, чем массовый Мессершмитт 109, хотя и требовал серьезной подготовки летчиков-истребителей.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me.262 A1-1a

Размеры: размах крыла – 12,5 м, длина – 10,6 м, высота – 3,8 м.
Площадь крыла – 21,8 кв. м.
Масса самолета, кг
– пустого – 3 800
– нормальная взлетная – 6 400
– максимальная взлетная – 7 140
Тип двигателя – два ТРД Junkers Jumo 004B-1 с тягой в 900 кгс каждый
Максимальная скорость на высоте– 855 км/ч
Боевой радиус – 1040 км.

Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 4×30-мм пушка MK-108, возможна установка 12 неуправляемых РС R-4M

Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель (Ласточка/Буревестник)

Фото реактивного истребителя Люфтваффе Мессершмитт Ме-262

Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель» — самолет, заслуживший место в анналах мировой авиации как первый турбореактивный истребитель, пошедший в бой. Разработка его началась осенью 1938 г., когда фирма получила контракт на проектирование самолета под 2 ТРД BMW Р3302 тягой до 600 кгс. Предполагалось, что двигатели будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г., но эти сроки оказались чересчур оптимистичными — специалисты BMW столкнулись с серьезными проблемами при его доводке. Поэтому разработчикам Me-262 пришлось переориентироваться на альтернативную силовую установку — ТРД Jumo 004.

В конструктивном отношении Me-262 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности и однокилевым оперением. ТРД располагались в подкрыльевых мотогондолах. В начале 1941 г. планер первого прототипа Me 262V1 был готов, но ТРД обеих фирм все ещё доводились. Поэтому в качестве временной меры на самолет в носовой части установили поршневой двигатель Jumo 210G, что позволило Me 262V1 впервые подняться в воздух 18 апреля 1941 г. 25 марта 1942 г. состоялся первый полет с ТРД BMW 003 (ПД при этом с самолета не снимался), завершившийся аварийной посадкой. 18 июля 1942 г. вышел на испытания Me 262V3 с ТРД Jumo-004А, а 1 октября — Me 262V2 с такими же двигателями. Дальнейшая доработка проекта привела к применению нового шасси с носовой стойкой, опробованного на Me 262V6 — первом из предсерийной партии Мессершмитт Me 262А-0.

В общей сложности в ноябре 1942 г. — феврале 1944 г. построили 23 Мессершмита Me 262А-0, использовавшихся для отработки различных систем, а затем — для войсковых испытаний. Поставки серийных Me 262 люфтваффе начались в июне 1944 г., когда, наконец, удалось наладить производство ТРД. В общей сложности на заводах Аугсбурга и Регенсбурга выпустили 1930 Me 262, из них люфтваффе успели принять 1433 машины (остальные были повреждены или уничтожены на заводах). Неофициальное наименование «Швальбе» использовалось для истребительных вариантов, «Штурмфогель» — для истребительно-бомбардировочных.

Основные модификации самолётов Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель»:

Me-262А-1а — ТРД Jumo 004В-1 (впоследствии В-2 и В-3) тягой 900 кгс. Вооружение — 4 30-мм пушки МК 108, установленные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на ствол для верхней пары и 80 — для нижней). Вариант Me 262A-1a/U1 (3 самолета) получил усиленное вооружение — 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (по 72 снаряда) и 2 20-мм MG 151/20 (по 146 снарядов). Ещё 3 самолета Me 262А-1a/U4 в опытном порядке вооружались 1 50-мм пушкой ВК 5 (30 снарядов). Испытывался и вариант Me 262A-1a/U5 с 6 пушками МК 108. Один Me 262A-1a/U2 испытывался в качестве ночного истребителя с РЛС FuG 220. Me 262A-1a/U3 представлял собой разведчик с АФА на месте пушек (часть самолетов сохранили 1 пушку МК 108). Вариант Me 262A-1a/R1 был истребителем-перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм НАР класса «воздух-воздух» R4M.

Me-262А-2а — истребитель-бомбардировщик, переделанный из Me 262А-1а. Отличался лишь наличием подфюзеляжных держателей для 2 250-кг или 1 500-кг бомб. 2 самолета Me 262A-2a/U1 дополнительно получили прицел для низковысотного бомбометания, установленный в носовой части вместо 2 пушек. Me 262A-2a/U2 (92 машины) имели в носовой части застекленную кабину для второго члена экипажа — бомбардира.

Серийно не строились бронированный штурмовик Me 262А-3а и разведчик Me 262А-4а. В небольшом количестве выпускался разведчик Me 262А-5а, приспособленный для подвески двух 300-л ПТБ.

Ме-262В-1а — двухместный учебный вариант. Пушечное вооружение сохранено. Второе кресло для инструктора установлено на месте заднего основного топливного бака, что потребовало установки пилонов для подвески 2 300-л ПТБ. Построено 15 единиц, ещё около 10 переоборудовано в ночной истребитель Me 262B-1a/U1 с РЛС FuG 218 и пеленгатором FuG 350ZC.

Не успел попасть в серию Me 262В-2а — ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и РЛС FuG 240. Также не выпускались самолеты Me 262С с комбинированной силовой установкой (ТРД+ЖРД).

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 262А-1а

• Двигатели: Jumo 004В
• максимальная тяга, кгс: 900
• Размах крыла, м.: 12,65
• Длина самолета, м.: 10,6
• Высота самолета, м.: 2,8
• Площадь крыла, кв. м.: 21,7
• Масса, кг
• пустого самолета: 3800
• взлетная: 6400
• максимальная взлетная: 7140
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 822
• на высоте 3000 м.: 850
• на высоте 6000 м.: 865
• на высоте 10000 м.: 815
• Скороподъемность, м/с: 20
• Дальность полета, км.: 840
• Практический потолок, м.: 11 450

Боевое использование Мессершмитт Me-262

Для освоения Me 262 в апреле 1944 г. в Лехфельде сформировали испытательную команду EKdo 262, ядро которой составили летчики-испытатели «Мессершмитта». Поначалу упор делался на выработку тактики, позволяющей перехватывать скоростные разведчики союзников. Первый перехват «Москито» (безрезультатный) состоялся 25 июля 1944 г. — таким образом, Me 262 совершил первый боевый вылет на два дня раньше британского «Метеора». В сентябре 1944 г. EKdo 262 была реорганизована в «команду Новотны» -по имени командира Вальтера Новотны, а после его гибели в ноябре 1944 г. — в III/JG 7. Группы I и II эскадры JG 7 были сформированы, но до полного штата не доведены. Главной задачей эскадры стал перехват в дневных условиях американских бомбардировщиков. К концу войны на счету штаба эскадры и группы III/JG 7 было 427 воздушных побед, в т.ч. около 300 четырехмоторных бомбардировщиков.

В августе 1944 г. состоялся боевой дебют истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а. Этими самолетами вооружили I, а затем II группы эскадры KG 51. В дальнейшем Me 262А поступило ещё в несколько бомбардировочных эскадр, реорганизованных в истребительные — KG(J) 6, KG(J) 27, KG(J) 30, KG(J) 54, KG(J) 55. В феврале 1945 г. под командованием А. Галланда была сформирована элитная истребительная часть JV 44, приступившая к боевой работе в начале апреля. Единственной частью, эксплуатировавшей с февраля 1945 г. ночные истребители Me 262B-1a/U1, стала «группа Вельтера» (по имени командира К. Вельтера), в апреле переименованная в 10./NJG 11.

Трофейные Мессершмитты Me 262 широко изучались в странах-победителях. В СССР рассматривалась даже возможность выпуска серии таких самолетов, но от этой идеи отказались, поскольку машина не имела никаких преимуществ перед МиГ-9. В Чехословакии собрали несколько Me 262 как в одноместном варианте (S-92), так и в двухместном (CS-92).

Самолет Люфтваффе Мессершмитт Me 262 стал первым реактивным истребителем, пошедшим в бой. Опыт его применения показал, что машина может успешно применяться для перехвата вражеских бомбардировщиков, но в маневренном воздушном бою даже против поршневых истребителей ему приходилось трудно. Наиболее уязвимым M e-262 был на взлете и посадке.