МИ 4 вертолет, описание, ТТХ и вооружение, особенности конструкции, преимущества и недостатки машины, история создания и боевое применение

Ми-4 (многофункциональный вертолет)

Описание вертолета

В конце 1940-х гг. М.Л. Миль приступил к проработке проектов многоместных вертолетов. Однако сначала концепция вертолета большой грузоподъемности не получила должной поддержки у заказчика и в вышестоящих организациях. Положение изменилось в 1951 г. во время войны в Корее. Успешное применение в боевых действиях американских вертолетов заставило всерьез взглянуть на перспективы развития винтокрылых ЛА. 23 сентября 1951 г. под председательством И.В. Сталина в Кремле состоялось совещание, посвященное вопросам вертолетостроения в нашей стране, на котором получил поддержку разработанный в ОКБ М.Л. Миля проект 12-местного вертолета В-12, или ВД-12 (вертолет десантный на 12 человек). По постановлению Совета Министров СССР от 5 октября 1951 г. десантно-транспортный аппарат должен был перевозить внутри фюзеляжа 12 десантников, легкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо «газик» — ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. На создание машины отводился только один год.

Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, Милем была выбрана «двухэтажная» компоновка. Мощный четырнадцатицилиндровый авиационный двигатель АШ-82В с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Он обладал взлетной мощностью 1700 л.с. и номинальной — 1530 л.с.

За двигателем, в районе центра масс вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4,5×1,6×1,76 м с откидными сиденьями десантников и швартовочными приспособлениями, заканчивавшаяся большим задним люком и трапом для загрузки техники. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески. В подфюзеляжной гондоле находилась подвижная стрелковая установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКВ-481М (А-12,7). Сверху, над грузовой кабиной, находилась кабина пилотов. Два летчика сидели рядом в хорошо остекленной кабине. За ними были отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в грузовой кабине. Двигатель был связан с двухступенчатым планетарным главным редуктором Р-5 посредством вала, проходившего между сиденьями пилотов.

Несущий винт относительно большого для того времени диаметра 21 м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представлявшие собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же частей вертолета Ми-1. Лопасти несущего винта В-12 были смешанной конструкции, аналогично первым лопастям Ми-1. Толкающий трехлопастной рулевой винт диаметром 3,6 м имел цельнодеревянные трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке при помощи осевых и горизонтальных шарниров. Лопасти винтов, а также передние стекла кабины летчиков были оборудованы противообледенительными системами. В-12 стал одним из первых в мире вертолетов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Проводка управления — жесткая, посредством тяг и качалок. Управление вертолетом сдвоенное. Приборное оборудование обеспечивало пилотирование аппарата в сложных метеоусловиях. На конце хвостовой балки стоял управляемый стабилизатор. Колесное шасси — четырехопорное с пирамидообразными стойками. В конце 1950-х гг. ОКБ Миля разработало для вертолета поплавковый и лыжный варианты шасси.

В начале марта 1952 г. выпуск рабочих чертежей был завершен, а в конце апреля на опытном производстве завода № 3 построен первый летный экземпляр. Одновременно ресурсный экземпляр В-12 был собран на саратовском серийном авиационном заводе № 292. 30 апреля специалисты ОКБ приступили к испытаниям первого вертолета В-12 на привязи. 3 июня 1952 г. первый свободный полет выполнил летчик В.В. Виницкий. Кроме него участие в испытаниях и доводке вертолета принимали летчики Г.А. Тиняков, Г.В. Алферов, С.Г. Бровцев, Ю.А. Гарнаев, Р.И. Капрэлян и многие другие. После успешного завершения в августе 1952 г. программы заводских испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Не дожидаясь их результатов, в Саратове в декабре 1952 г. развернули серийное производство вертолетов, получивших обозначение Ми-4. В следующем году по окончании войсковых испытаний вертолет был принят на вооружение. Всего саратовский завод № 292 построил в 1952 — 1954 гг. 152 вертолета. Затем производство Ми-4 перевели на вертолетный завод № 387 (г. Казань), где оно продолжалось до 1966 г. Всего в Казани построено 3155 машин. Казанский филиал № 1 ОКБ Миля вел с 1959 г. проработку всех основных модификаций Ми-4.

В отличие от своего предшественника Ми-1 новый вертолет Ми-4 оказался многопроблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам завода № 329, ЦАГИ и ЛИИ пришлось решать ряд сложнейших задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, устранением флаттера, земного резонанса, проблемой динамической прочности рулевого винта и т.д. Ни на одном другом вертолете марки «Ми» так остро не переживалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 300 ч, пока в 1957 г. лонжерон, состыкованный из нескольких труб, не был заменен на цельный. Путем ряда конструктивных и технологических усовершенствований ресурс таких лопастей был последовательно повышен до 1000 ч. К концу 1950-х гг. завершились успехом многолетние работы ОКБ М.Л. Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей: были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дуралюминовым лонжероном и концевым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось повысить до 2000…2500 ч. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой на вертолетах «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире.

На Ми-4 был проведен ряд уникальных экспериментов, имевших большое значение для развития вертолетостроения.

Так, в 1955 г. на нем была опробована целесообразность использования на винтокрылой машине автопилота АП-5, замененного через два года на серийных машинах первым отечественным вертолетным автопилотом АП-31. В 1964 г. на летающей лаборатории Ми-4АП впервые прошел испытание автопилот АП-34, который в отличие от АП-31 имел последовательную, а не параллельную схему включения. В 1957 г. на Ми-4 впервые был опробован отстрел лопастей несущего винта в воздухе для безопасного аварийного покидания экипажем машины. Ми-4 впервые был применен для краново-монтажных работ и регулярных пассажирских перевозок. Несколько лет Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным серийным вертолетом мира. Его прекрасные летно-технические характеристики позволили установить восемь мировых рекордов.

Вертолеты Ми-4 имели значительно большие успех в эксплуатации и распространение, чем Ми-1. Они широко применялись как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий составляли основу отечественной винтокрылой авиации. Именно Ми-4 послужили той базой, на которой в 1950 — 1960-е гг. сформировалась и окрепла вертолетная авиация нашей страны. Высокая надежность вертолета Ми-4 позволила ему войти в число уникальных долгожителей. Некоторые его экземпляры эксплуатируются до сих пор. Ми-4 не раз достойно представлял отечественное вертолетостроение на международных конкурсах и выставках. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. вертолет был удостоен диплома и Золотой медали, а через два года выиграл престижный конкурс винтокрылых машин в Индии. За создание вертолета Ми-4 МЛ. Милю и ряду сотрудников его ОКБ в 1958 г. была присуждена Ленинская премия.

В 1956 — 1966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 были проданы в 34 страны мира, в том числе в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Северный и Южный Йемен, Ирак, Индию (свыше 100 машин), Индонезию, Иран, Испанию, Кампучию, Китай, Кубу, Мали, Монголию, Непал, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Сомали, Судан, Финляндию, Югославию и страны Варшавского Договора. С 1958 г. к производству Ми-4 приступила Китайская Народная Республика. До 1979 г. там было построено 545 аппаратов под обозначением Z-5. С Ми-4 началось китайское вертолетостроение.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1952
Диаметр главного винта — 21,00 м
Длина — 16,8 м
Высота — 4,4 м
Масса, кг
– пустого — 5270
– нормальная взлетная — 7350
– максимальная взлетная — 7800
Внутренние топливо — 1000+500 л
Тип двигателя — 1 ПД Швецов АШ-82В
Мощность — 1725 л.с.
Максимальная скорость — 210 км/ч
Крейсерская скорость — 160 км/ч
Дальность действия, км
– при номинальном топливе — 410
– с максимальным запасом топлива — 500
– с 1 ПТБ — 660
Максимальная скороподъемность — 336 м/мин
Практический потолок — 6000 м
Статический потолок — 700 м
Экипаж — 1-2 чел

Полезная нагрузка

10 пассажиров или 12-16 солдат или 8 больных на носилках (санитарный вариант) + 1 сопровождающий или 1600 кг груза.

Модификации

Ми-4 – основной военный серийный вариант с двухстворчатой дверью в задней части фюзеляжа.

Ми-4П – гражданский транспортный вариант, широко использовавшийся Аэрофлотом и вмещавший от 8 до 11 пассажиров в кабине, оснащенной креслами; используется и в санитарном варианте.

Ми-4С – в основном сельскохозяйственный вариант, использовался и для тушения пожаров.

Z-5 – китайский военный вариант вертолета Ми-4. «Сюанфенг» («Xuanfeng»): китайское наименование гражданского варианта вертолета Ми-4.

Ми-4М – противолодочный вариант вертолета Ми-4 поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ.

Ми-4АВ

Содержание

Описание

Ми-4 — один из первых советских многоцелевых вертолётов массового производства, который был выпущен в начале пятидесятых годов. Этот вертолёт использовался как в гражданской, так и в военной авиации и заслужил хорошую репутацию благодаря своей надёжности и высокой грузоподъёмности. Ми-4А это базовая модификация, индекс В – вооруженный. Выпускался он вплоть до 1979 года. И даже после остановки производства многие вертолеты продолжали использоваться по всему миру, а общий жизненный цикл модели в конце концов превысил 50 лет. Однако, несмотря на впечатляющий срок службы, Ми-4 практически не использовался в реальных военных действиях, за исключением ряда эпизодов времён холодной войны.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Вертолет ОКБ Миля разрабатывался как военно-транспортный. Поэтому наличие подвесного вооружения практически не влияет на ЛТХ. Максимальная скорость у земли составляет 275 км/ч. Примерно такая же как у линейки “UH-1” и немецких “ВО-105”. По набору высоты это один из худших вертолетов, что плохо сказывается на тактике в вертолетных боях. Важно отметить смещенный центр массы Ми-4АВ, который находится в передней части фюзеляжа из за особенности расположения двигателя и плохо влияет на маневренность. Так же при сильном наклоне вперед (по оси тангажа) на малой высоте, может потерять управление и разбиться.

Живучесть и бронирование

В плане живучести, Ми-4 достаточно уязвим. На вертолёте полностью отсутствует бронирование. С другой стороны, три члена экипажа (пилот и два наводчика) и протектированный топливный бак, в некоторых случаях могут спасти жизнь. Своеобразной защитой можно считать громоздкий поршневой двигатель и системы охлаждения в носовой части. От ракет они, конечно, вертолет Миля не спасут, но от пуль пулемётов винтовочного калибра иногда помогают.

Вооружение

Основное вооружение

Основное несъемное вооружение, это 12.7-мм пулемет А-12.7 с боезапасом 900 снарядов. Скорострельность у пулемета низкая, но повреждения вертолетам наносит довольно хорошие. Без прокачанного модуля “Новые пулеметы” заметна низкая точность при длинных очередях. С прокачанным модулем, проблема практически полностью исчезнет. Против наземных целей применять пулеметное вооружение нерационально из за выше описанных причин.

Подвесное вооружение

Ми-4АВ обладает большим арсеналом подвесного вооружения. Под крыльями он может нести НАР, ПТУР или авиационные бомбы. НАР – С5К, максимальное количество 96 штук. Максимальная бронепробиваемость 150мм. Уверенно поразить наземную технику получится только в крышу. Со слабо бронированными БМП или ЗСУ проблем не будет. Достаточно пару пусков ракет и цель уничтожена. ПТУР Фаланга – скорость полета 220 м/с. Летит медленно, но есть больше времени на точное прицеливание и сопровождение цели до момента попадания. Максимальная бронепробиваемость 650-мм, содержит в себе больше 4 кг взрывчатого вещества в тротиловом эквиваленте. Бомбы – казалось бы, бесполезный вариант подвесного вооружения, в совместных боях. А вот в вертолетных боях, 900 кг бомбовой нагрузки очень хороший аргумент. Главное донести их до цели, зависнуть над базой и сбросить на голову взлетающим врагам.

Применение в бою

Варианты боевого применения машины зависит от режима игры.

В вертолетных боях Ми-4АВ является средней машиной. Один крупнокалиберный пулемет позволяет уверенно сбивать врагов, но противники обычно лучше вооружены. К примеру резерв США AH-1G в турели имеет 2 шестиствольных скорострельных пулемета, а резерв Германии SA.313B Alouette II 4 неподвижных пулемета. Следую вышесказанному, классических лобовых атак стоит избегать. Неуправляемое ракетное вооружение представлено блоками С5К (96 снарядов). Кумулятивная ракета с максимальным бронепробитием 150 мм. Этого хватает для поражения Легких ДОТов и любой подвижной наземной техники. Присутствуют и ПТУРы “Фаланга”. Кроме прямого назначения можно попробовать сбить вертолет, например в погоне или в режиме зависания. Так как по тактико-техническим характеристикам вертолет проигрывает некоторым своим одноклассникам в прямом столкновении, можно сосредоточится на целях миссии, тем самим приблизить свою команду к победе.

В совместных боях, где основной целью является вражеская наземная техника, первым делом стоит обратить внимание на наличие у вражеской команды ЗСУ или БМП. Это приоритетная цель и ее обязательно надо уничтожить с безопасного расстояния ПТУРом. После чего, можно подлететь поближе к полю боя и молниеносно уничтожить оставшихся врагов. Важно помнить два момента. Первый — рыскание на вертолете очень плохое, поэтому выбирать цель и упреждение надо заранее, потом довернуть не будет возможности. Второе — из за расположения двигателя в носу, очень малые углы атаки и при большом тангаже можно свалится вперед. Говоря простым языком, если очень сильно наклонится вперед выцеливая противника, обратно отклонится будет уже невозможно. Ми-4АВ хороший вертолет поддержки. Присмотревшись к карте или ситуации на поле боя, лучше помочь союзнику в перестрелке, тем самым не обращая на себя полное внимание врага.

Достоинства и недостатки

• Возможность подвесить блоки НАРов и 4 ПТУРа
• Хорошая горизонтальная скорость
• Подвесные бомбы

• Поршневой двигатель в носовой части, влияющий на маневр
• Слабое турельное вооружение
• Огромные размеры

Историческая справка

Разработка, летные испытания и внедрение вертолета Ми-4 в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок – в течение одного года: 5 октября 1951 г. было подписано постановление правительства о создании вертолета и началась его конструктивная разработка, а уже в июне 1952 г. первый опытный вертолет БД-12 (вертолет десантный на 12 мест) совершил первый полет (летчик-испытатель В.В. Виницкий) и в этом же году начал производиться серийно. В 1953 г. первые серийные вертолеты Ми-4А успешно прошли войсковые испытания и стали поступать в вооруженные силы.

По своим летно-техническим характеристикам и грузоподъемности вертолет Ми-4 значительно превосходил все зарубежные вертолеты. Просторная грузовая кабина вмещала 12 десантников с личным вооружением и боеприпасами и 16 десантников в перегрузочном варианте или грузы массой до 1600 кг, в том числе пушку калибром 57 мм с расчетом, два мотоцикла М-72 с колясками и пять десантников или автомобиль-вездеход ГАЗ-67В, а позже ГАЗ-69, и была снабжена грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом – решение, которое стало традиционным в дальнейшем для военно-транспортных вертолетов. Под фюзеляжем в носовой части была предусмотрена гондола для стрелка с пулеметом калибром 12,7 мм на турельной установке. На всех вертолетах Ми-4 использовалась одна и та же силовая установка – специально разработанный для него вариант поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82В взлетной мощностью 1250 кВт,1700 л. с., разработанный ОКБ им. В.Д. Швецова.

При разработке и доводке вертолета Ми-4 был решен ряд сложных научно-технических проблем, среди которых устранение флаттера лопастей несущего винта, повышение динамической прочности несущего и рулевого винтов и увеличение ресурса основных агрегатов. Вертолеты Ми-4 серийно производились в 1953 – 1966 гг. на вертолетном заводе в Казани, где было построено примерно 3200 вертолетов различных модификаций, из которых более 700 были поставлены в 1956-1966 гг. за рубеж в 24 страны.

В 1956 г. вертолеты Ми-4 использовались в военных действиях в Венгрии, в 1961-1962 гг. в Индии, в 1965 г. в Пакистане, в 1960-1975 гг. в Ираке, в Эфиопии в 1971-1980 гг. и других странах, а в 1978 г. в Афганистане, где они вскоре были вытеснены вертолетами Ми-8 и. Ми-24. По данным на середину 1995 г., в вооруженных силах различных стран использовались 555 вертолетов Ми-4: Албания – 18, Алжир – 30, Афганистан – 12, Болгария – 14, Венгрия – 40, Вьетнам – 30, Ирак – 40, Йемен – 4, КНР – 350, Куба – 5, Судан -10 и др.

На вертолетах Ми-4 в 1956 – 1965 гг. были установлены 8 международных рекордов, в их числе подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 м и массой 1000 кг на высоту 7575 м, а в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен диплома и золотой медали.

Медиа

Вертолет Ми-4. Фото. Характеристики. История.

Ми-4 являет собою вертолет, который можно применять во многих отраслях деятельности человека. Этот советский вертолет был разработан и изготовлен в конструкторском бюро имени Миля в 50-х годах прошлого века. Его основной задачей было производить транспортные перевозки для войск СССР. Данная машина имела все характеристики для транспортировки грузов. Во-первых, она имела достаточно большой грузовой отсек, в котором можно перевозить грузы весом более чем 1,5 тоны или перевозить до 12 десантников с полной экипировкой. В этой модели впервые был создан грузовой люк в хвосте вертолета. Данная машина была более 20 лет основной машиной десанта. На сегодняшний день эта модель еще стоит на вооружении Китая.

История проектирования и создания вертолета Ми-4

Первые разработки были сделаны в начале осени 1951 года. Главной задачей перед конструкторами ОКБ Миля было создание машины, которая не уступала бы в качестве и характеристиках зарубежным аналогам вертолетов. Основной точкой опоры у конструкторов стал американский вертолет Н-19. Откровенно говоря, Ми-4 внешне очень похож на эту машину. Но основным различием этих машин стало то, что советская версия имела значительно большие размеры и массу.

Нужно отметить тот факт, что разработка и изготовление прототипа модели вертолета Ми-4 произошли в очень короткие строки. Летом 52 года уже начались первые испытания машины. Первый полноценный полет Ми-4 совершил в июне 1952 года. В этом же году началось серийное изготовление в городе Саратове, а с 53 года выпуском занялся и Казанский завод. Казанский вертолетный завод стал основным изготовителем вертолета Ми-4 вплоть до 1966 года, в котором данную машину сняли с производства. Эксплуатация этого вертолета в ВВС началась в 1953 году. В этот же период вертолет начали использовать и в гражданских целях, в основном это была перевозка пассажиров и грузов.

Данная модель вертолета имела большой авторитет как в военной сфере, так и в гражданской авиации до появления более новой модели вертолета Ми-8. Эта машина использовалась практически во всех сферах хозяйства, начиная от перевозки пассажиров и до тушения лесных пожаров и полярных экспедиций. Ми-4 экспортировался более чем в 30 стран всего мира. Этот многоцелевой вертолет изготовлялся также на территории Китая. По статистическим данным в 1955 году на вооружении множества стран мира находилось 555 единиц Ми-4. Его эксплуатация шла до конца 80-х годов, окончательно она прекратилась в 1988 году после крушения одной из машин.

Конструкторские испытания и проблемы

Главным конструктором вертолета Ми-4 был назначен М.Н. Пивоваров. При разработке и испытаниях вертолета Ми-4 конструкторы столкнулись с множеством проблем, которых раньше не возникало при проектировании предыдущих моделей. ОКБ Миля пришлось прибегнуть к помощи ЛИИ и ЦАГИ, которые помогли решить проблему усталости металла и прочности конструкции. Задачи создавал рулевой винт, а также резонанс всей конструкции в наземном положении. Но самым трудным вопросом стали новые лопасти винта, которые могли выдерживать только до 150 часов эксплуатации. Но в дальнейшем и это было решено. Срок работы лопастей был доведен до трехсот часов, а потом и вовсе до тысячи.

Конструкторами были увеличены геометрические размеры винтов, что опять же привело к новой проблеме: появился флаттер лопастей. Решением была установка балансиров, но, к сожалению, и это полностью не удалило эту проблему. Весь опыт, который получили конструкторы при изготовлении вертолета Ми-4, послужил им в дальнейшем очень хорошим уроком и заставлял продумывать все возможные проблемы в новых моделях. Как говорили сами работники конструкторского бюро Миля, вертолет Ми-4 был достаточно интересной машиной.

Характеристика вертолета Ми-4

Ми-4 был изготовлен в двухэтажном варианте, что очень сильно напоминало американский аналог Сикорского под названием S-55. Поскольку новый вертолет имел массу, которая превышала массу Ми-1 в 4 раза, он должен был иметь достаточно мощную силовую установку. Данный летательный аппарат был оснащен двигателем АШ-82В, который выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при нормальном полете она достигала 1530 лошадиных сил.

Позади силовой установки была расположена грузовая кабина, которая оснащена сидениями для десантников. Грузовая кабина заканчивалась люком, через который можно было достаточно удобно производить загрузку. Для более удобного поднятия и перевозки грузов Ми-4 был оснащен внешней подвеской, которая способна выдержать вес в 1300 кг. На военные версии вертолета был установлен пулемет, который размещался под фюзеляжем машины. Пулеметом управлял бортмеханик.

Кабина пилотов была расположена над грузовым отделением, причем большую часть ее составляли стеклянные поверхности. За спиной пилотов был расположен отсек, где расположился топливный бак и редуктор. Чтобы дальность полета была больше, машину можно было оснастить дополнительным топливным баком, который устанавливался внутри грузового отсека.

Подъем машины осуществлял четырехлопастной главный винт, который в диаметре имел 21 метр. Все агрегаты несущего и хвостового винтов были значительно усовершенствованы по сравнению с Ми-1. Шарниры вертолета были оснащены резиновыми втулками для защиты. Лопасти винта изготовлялись из стальных лонжеронов, которые крепились с помощью заклепок. Также к ним присоединялся деревянный каркас. Толкающий хвостовой винт состоял из трех лопастей, которые изготовлялись из дерева, в диаметре он был 3,6 метра. Большинство движущихся соединений и кабина пилотов были оснащены противообледенительными системами.

Вертолет Ми-4 стал одной из первых воздушных машин, которые были снабжены гидроусилителями управления. Проводка управления являла собою систему из тяг и качалок. Управление внутри кабины пилотов было полностью дублировано, а достаточно новое на то время оборудование давало возможность проводить полеты в любое время суток и даже при сложных метеорологических условиях. Шасси вертолета Ми-4 состояло из четырех пирамидальных опор, а в конце 50-х годов начали применять и лыжное шасси для зимних условий.

Эксплуатация вертолета Ми-4

Вертолет данной модели использовали значительно шире, нежели Ми-1. Это все потому, что он был более просторный и практичный, в грузовой кабине можно перевозить 8 раненых людей на носилках или 16 десантников. Но был удобен и тем, что в нем можно перевозить большие цельные грузы, например, такие как автомобиль ГАЗ или два мотоцикла с колясками. Пре небольшом переоборудовании грузовой кабины вертолет можно использовать как спасательную машину для перевозки раненых или больных людей.

За все время производства и эксплуатации вертолет Ми-4 прошел множество доработок, модернизаций и усовершенствований. На базе стандартного десантно-транспортного вертолета было разработано и изготовлено более тридцати разнообразных модификаций, которые имели более узкую специализацию применения.

Ми-4 (по коду НАТО:Hound — «Гончая»)— многоцелевой советский вертолёт, разработан в ОКБ Миля в начале 1950-х.

Первый военно-транспортный вертолёт вооруженных сил СССР. Имел аналогичную компоновку, как у американского Sikorsky S55, однако превосходил его в плане грузоподъемности больше, чем в два раза. Грузовая просторная кабина помещает 1600кг груза или 12 экипированных полностью десантников. Ми4 – первый советский вертолёт, снабженный в задней части грузовым люком с опускающимся трапом и откидными створками.

Вертолет Ми-4 фото.

В 1950—1970 — основной транспортно-десантный вертолёт стран Варшавского Договора.
HarbinZ5, лицензионная китайская копия Ми4, стоит до сих пор на вооружении ВВС КНДР.

Ми 4 – первый многоцелевой военно-транспортный вертолет

Созданная в Советском Союзе в начале 50-х годов винтокрылая машина Ми 4 – это вертолет с большой и славной историей. Появившись на витке растущего военно-политического противостояния между США и СССР, вертолет стал долгие 20 лет основной транспортно-десантной машиной для Советской Армии и армий стран-союзников СССР по Варшавскому блоку.

Научно-технический прогресс, который стал отличительной чертой XX века, с окончанием Второй Мировой войны открыл перед человечеством новые возможности и горизонты. Научный и технический потенциал, накопленные за годы войны, способствовали появлению новых технологий. Этот процесс особо ярко проявился в военной сфере, которая в конце 40-х стала демонстрировать зачатки будущей гонки вооружений. В сложившихся условиях семимильными темпами идет развитие ракетно-ядерного оружия и авиации. Военно-политическое противостояние между странами Запада и советским блоком приводит к началу ожесточенного соперничества инженерно-технических кругов. Наиболее острая борьба разворачивается между советской и американской авиаконструкторской школами. И та, и другая сторона стремятся к достижению технического превосходства над вероятным противником, создавая новые образцы авиационной техники. Эти процессы не обошли стороной и вертолетостроение, отрасль в которой СССР мог составить заокеанским авиаконструкторам достойную конкуренцию.

Вертолет Ми 4 — разработка ОКБ Миля, стал для своего времени самой крупной военно-транспортной винтокрылой машиной, выпускавшейся серийно. Милевское детище пришлось ко двору военным. В народном хозяйстве Ми – «четвертый» также нашел свое место, обеспечивая грузопассажирские перевозки в народно-хозяйственных целях.

Откуда все начиналось

Советская Армия в послевоенное время переживала период технического перевооружения. Требовались новые технические средства, которые могут повысить мобильность вооруженных сил, улучшить их оперативно-тактические возможности. Вертолеты в этом плане были идеальным техническим средством. Первоначально военные мало обращали внимания на те преимущества, которыми обладали винтокрылые машины. В основном ставка делалась на то, что вертолет может быть использован в качестве разведывательного средства и для связи. Однако в последствие, когда вспыхнула война на Корейском полуострове, стало ясно, что вертолет представляет собой куда более ценное техническое средство.

Применение американскими войсками винтокрылых машин во время Корейской войны 1950-53 гг. дало ответ на многие технические и оперативно-тактические вопросы. Реакция советского военного руководства последовала мгновенно. На самом высоком уровне было принято решение ускорить работы в области вертолетостроения. Конечным результатом должна была стать мощная машина, способная решать оперативно-тактические задачи широкого спектра. Приоритет делался на разработку военной модификации.

Нельзя сказать, что высокое решение упало на голову советских конструкторов неожиданно. На тот момент в Советском Союзе работы в данной области велись сразу в двух конструкторских бюро. Создание винтокрылых машин занимались ОКБ Камова и ОКБ Миля. И в одном, и в другом коллективе инженерно-техническая деятельность велась по разным направлениям. В КБ Миля сразу делали ставку на создание грузопассажирской винтокрылой машины широкого профиля.

Именно проект такой машины под индексом В-12 и был представлен высокому руководству. Проект предусматривал создание вертолета в грузопассажирском варианте, способного перевозить 12 десантников в полной экипировке, другие грузы и технику военного назначения. В Постановлении Совета Министров от 5 октября 1951 года были определены следующие параметры для нового изделия:

• грузоподъемность машины должна составлять не менее 1200 кг, с перегрузкой – 1600 кг;
• внутренний грузопассажирский отсек должен вмещать 12 человек;
• грузовой вариант машины должен быть приспособлен для транспортировки одного автомобиля типа ГАЗ-69 или одного артиллерийского орудия малого и среднего калибра;
• дальность полета винтокрылой машины должна быть не менее 500 км;
• скорость полета до 200 км/ч.

Времени для создания вертолета с подобными характеристиками отводилось крайне мало, всего один год. Такие ограничения по времени объяснются состоянием проекта, который предоставило высокому начальству Михаил Миль и его коллектив. Главным разработчиком винтокрылой машины стал М.Н. Пивоваров. Советский авиаконструктор изначально ориентировался в своем проекте на создание машины с летно-техническими характеристиками, не уступающими зарубежным аналогам. В качестве примера была взята конструкция американского вертолета H-19 (S-55) конструкции Игоря Сикорского. Следует отметить, что схожесть двух машин не случайна. Форма фюзеляжа в данном случае традиционна и объясняется расположением основных узлов и агрегатов машины. Единственное, что главный конструктор нового вертолета решил сделать по своему – это создать машину больших размеров.

Новая машина была готова на следующий год. Еще в виде опытного образца советскому вертолету на Западе был присвоено достаточно лестное прозвище. Опытная машина, прообраз будущего вертолета Ми 4 по классификации НАТО получила код Hound — буквально «Гончая». При первом осмотре опытной машины ее размеры впечатляли. Приятно удивило военных наличие в задней части фюзеляжа грузового люка с открывающимися створками и с откидывающимся пандусом.

В процессе создания опытного образца коллектив КБ столкнулся с множеством технических и технологических проблем, которые ранее были неизвестны в данной области. В данном случае можно говорить, что полученный опыт оказался бесценным в дальнейшем при создании новых моделей винтокрылых машин. С точки зрения инженерной мысли советский Ми «четвертый» можно назвать уникальной машиной.

Конструкция машины

Вертолет был изготовлен в двухэтажном варианте. Фюзеляж машины представляет собой полумонокок. Такая компоновка была вызвана тем, что в машину необходимо было впихнуть мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82В. Двигательный отсек занимал всю носовую часть воздушного судна. Следом за ним размещался грузовой отсек. Корпус машины изготавливался из стальной рамы, на которую затем крепились заклепками листы дюралюминия. На втором этаже располагалась пилотская кабина, редуктор несущего винта и топливные баки. В движение машину приводил несущий винт диаметром 21 метр. В отличие от предыдущих разработок, все основные силовые агрегаты винтомоторной группы имели новые уплотнения, сальники и прокладки.

Толкающий винт имел диаметр 3,6 метра. Все приводы, связанные с системой управления машины, имели гидравлические усилители, которые дополняли сложный механизм расчалок и тяг. Вертолет МИ 4 имел дублированное управление, которое стало в дальнейшем обязательным атрибутом для других моделей. На машине впервые была установлена система, предотвращающая обледенение фюзеляжа и кабины пилотов. Для выполнения полетов в сложных климатических условиях и в темное время суток, винтокрыл получил достаточно современное и совершенное радио и навигационное оборудование.

Что касается шасси, то столь крупная и габаритная машина должна была иметь устойчивое положение при посадке и в момент погрузки. Для этих целей было выбрана компоновка шасси на базе четырех пирамидальных стоек и опор, две передние и две задние. Несмотря на то, что многие технические идеи и инженерные решения были тщательно продуманы, в процессе опытных полетов, которые пришлись на осень 1952 года, у опытного образца были выявлены следующие дефекты:

• несущий винт имел недостаточно прочные лопасти;
• были случаи самовольного выхода из строя трансмиссии;
• в редукторе рулевого винта возникали проблемы с шарнирами и втулками;
• ряд других недостатков, которые могли в дальнейшем стать косвенными причинами аварий.

В течение двух месяцев имеющиеся дефекты были устранены и к новому 1953 году, опытная машина ВД-12 была готова в обновленном, улучшенном виде. В целом, машина удовлетворяла поставленным перед КБ целям и задачам. Летно-технические характеристики опытной машины отвечали требованиям, которые выдвигали перед конструкторами военные. В таком виде было решено начать серийное производство машины, не дожидаясь официальных результатов Государственных испытаний. В декабре 1953 года производство вертолетов с названием Ми 4 было начато в Саратове на авиационном заводе №292. На следующий год новую винтокрылую машину приняли на вооружение. На первомайском параде 1953 года в небе над Красной площадью пролетели первые серийные машины.

За два года, с 1952 по 1954 год в Саратове было изготовлено 152 единицы, после чего было решено перенести производство вертолетов в Казань. Для полноценного производственного цикла были подготовлены мощности Казанского вертолетного завода №387. Именно это предприятие сумело выпустить основное количество машин – 3155 единиц в различных модификациях. Серийный выпуск продолжался до 1966 года.

Эксплуатация вертолета

В течение серийного выпуска вертолет неоднократно модернизировался. Улучшались его летно-технические характеристики, системы безопасности. Стандартный транспортно-десантный вертолет стал базовой моделью для разработки и создания более 30-ти модификаций машины, которые имели узкую специализацию. После того, как основная масса новых машин поступила на вооружение Советской Армии, вертолет стали выпускать для гражданских целей. Основным местом работы новой техники стали районы Средней Азии, Западной и Восточной Сибири, высокогорные районы Кавказа и Алтая. Вертолет пришелся к месту полярникам и геологам. На Ми «четвертых» летали бригады нефтедобытчиков и промысловые партии.

Помимо обеспечения армии и народного хозяйства, серийное производство было ориентировано и на экспорт. Машины Миля поставлялись за рубеж. Основными покупателями Ми 4 стали страны социалистического лагеря. Больше всех получили новые вертолеты Китай, Куба, Вьетнам и Северная Корея. До 100 вертолетов было закуплено правительством Индии. Не брезговали закупать советскую машину капиталистические страны. До середины 80-х годов Ми 4 стоял на оснащении горноспасательной службы Австрии. Летал вертолет в Финляндии и в Испании. Всего было передано за рубеж до 700 машин различных модификаций.

Что касается военной версии вертолета, то здесь можно говорить о переходном варианте. Машина шла на оснащение вертолетных частей и подразделений войсковой авиации. Транспортно-десантный вертолет выпускался под индексом Ми 4А или Ми 4АДТ. Вооруженный вариант винтокрылой машины назывался Ми 4АВ. Начиная с 1958 года, на машине были опробованы практически все существующие на тот момент авиационные средства вооружений, включая ракетное и пулеметно-пушечное вооружение.

Только в 1965 году на вооружение Советской Армии стали поступать вертолеты Ми 4А, вооруженные неуправляемыми ракетами КАРС-57. В дальнейшем в КБ Миля велись работы по увеличению огневой мощи винтокрылой машины. В 1967 году появился вертолет Ми 4А — машина огневой поддержки сухопутных войск, которая имела на оснащении четыре ПТУР и до сотни неуправляемых ракет КАРС-57. Имелась техническая возможность подвеса на внешней подвеске авиационных бомб, 6х100 кг и 4х250 кг. Всего модернизации в целях вооружения подверглись 185 вертолетов, поэтому можно говорить, что основная работа, которую пришлось выполнять Ми «четвертому» заключалась в доставке и в перевозке грузов.

Машина находилась на вооружении Советской Армии до тех пор, пока на ее место не пришла новая машина, вертолет нового поколения Ми-8. Эра винтокрылых машин с поршневыми двигателями подошла к концу. Если в СССР производство Ми 4 было свернуто в 1968 году, то в Китае советский вертолет выпускался вплоть до 1979 года. Китайцы на основе советского проекта выпустили 545 вертолетов, получивших обозначение Harbin Z-5.