Самолет ТУ 2, фронтовой бомбардировщик, как появился, вооружение и ТТХ, запуск серийного производства и модификации, причины создания

Самолет Ту-2, который не стал пикирующим бомбардировщиком

«Русские бомбардировщики шли на высоте 5000 м, держась ровными тройками в направлении 12 часов, курсом на северо-запад. Основная масса самолетов находилась чуть выше облаков, то появляясь, то исчезая в них. Своевременно выйти на перехват не удалось, так как самолеты летели на довольно высокой скорости. Оставалось только атаковать противника с верхних и с задних курсов. Времени для атаки оставалось крайне мало, русские машины шли, не сбавляя скорости, и через пять минут могли войти в зону ответственности наших средств ПВО. Находиться в тот момент в воздухе было уже небезопасно, рискуя стать мишенью для собственных зенитчиков.

Истребитель капитана Эрнста Штропелля пошел в первую атаку, стараясь поразить огнем своих пушек крайнюю левую машину в одной из троек. Следом за ним начали атакующие маневры и другие самолеты нашей группы. Несмотря на большой боевой опыт, мне не удалось занять выходную позицию для эффективного огня. Русские открыли шквальный огонь из бортовых пулеметов и стали стремительно уходить в облачность. Через 10 секунд бой закончился, так и не начавшись. Самолеты противника ушли в плотные облака, время для атаки было упущено.

Уже на земле стало известно, что проскочившие через нас и преодолевшие противовоздушную оборону русские самолеты разбомбили железнодорожные составы, стоявшие на разъезде в 2-х километрах от Мариенбурга». Так описывает встречу с советскими бомбардировщиками в небе над Восточной Пруссией лейтенант немецких «люфтваффе» Генрих Боммель. Появление бомбардировщика Ту-2, этого быстроходного и мощного самолета на советско-германском фронте, положило конец безнаказанному господству немецкой авиации в небе. Туполевские машины не уступали истребителям по скорости, имели мощное оборонительное вооружение. С этого момента бомбардировщик перестал быть для пилота вражеского истребителя легкой мишенью.

Новый фронтовой бомбардировщик для ВВС РККА. Какой должен быть самолет?

Советский Союз перед началом Второй Мировой войны обладал едва ли не самыми крупными ВВС в мире. Однако, несмотря на то, что в военно-воздушных силах имелось достаточно большое количество боевых самолетов различных классов, назвать советскую военную авиацию того периода современной, можно было только с большой натяжкой. Неудачи и огромные потери на советско-германском фронте в первые месяцы 1941 года — реальное тому подтверждение. Ни советские истребители, ни фронтовые бомбардировщики в большей своей массе, не могли успешно конкурировать с немецкими «люфтваффе». Особенно плачевно выглядела ситуация с бомбардировочной авиацией, которая не могла обеспечить необходимый уровень воздушной поддержки сражающейся с противником Красной Армии.

Имевшиеся в большом количестве в ВВС РККА бомбардировочные полки были в основном укомплектованы устаревшими самолетами типа СБ. Еще два, три года назад – это были лучшие в своем классе самолеты. К моменту начала Великой Отечественной войны этот фронтовой бомбардировщик считался морально устаревшим, как не отвечающий современным условиям ведения воздушной войны. Новые машины, среди которых значился и фронтовой бомбардировщик — самолет Ту 2, только начинали поступать в строевые части или еще находились в стадии разработки. Одним словом, советская бомбардировочная авиация перед лицом начавшейся агрессии оказалась в небоеспособном состоянии. Устаревшие машины не справлялись с поставленными задачами, неся при этом огромные потери. Новых бомбардировщиков Пе-2 на тот момент было явно недостаточно. Сказывались недостаточно интенсивные темпы серийного производства этой машины.

В этих тяжелых условиях Высшее руководство страны начинает искать пути выхода из сложившейся ситуации. Одного Пе-2 явно не достаточно для того, чтобы поднять мощь бомбардировочной фронтовой авиации на необходимый уровень. Требовался еще один тип фронтового бомбардировщика, который бы превосходил по своим летно-техническим и тактическим характеристикам однотипные немецкие машины. Своеобразной палочкой-выручалочкой стал самолет, разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Первоначально машина назвалась самолет тип 103, пикирующий бомбардировщик. Чуть позже новому бомбардировщику было присвоено название Ту 2 -«Туполев второй».

Ту-2 над Берлином

С этим фронтовым бомбардировщиком связано немало славных страниц советских ВВС. Именно этот самолет являлся основным фронтовым бомбардировщиком на заключительном этапе Великой Отечественной войны. Полки Ту-2 участвовали в налетах на немецкие позиции при освобождении Белоруссии летом 1944 года. Советские «тушки» буквально висели у немцев над головой при штурме Кенигсберга и взятии Берлина.

Своевременное рождение нового бомбардировщика

Разработка нового бомбардировщика в СССР велась еще в довоенные годы. Советское руководство и военное командование, с большим вниманием оценило опыт применения немецкой армией пикирующих бомбардировщиков в ходе военной компании в Польше. Было принято решение создать для собственных ВВС машины, способные эффективно вести бомбардировку позиций противника в прифронтовой полосе, в обычном режиме или с пикирования. Уже весной в конструкторском бюро А.Н. Туполева был готов проект перспективного пикирующего бомбардировщика тип 103. К осени 1940 года появился первый прототип, оснащенный двигателями АМ-37 мощностью 1400 л/с. Следом за ним, уже зимой 1941 года из заводских цехов выкатился второй прототип, на котором установили более мощные двигатели М-120ТК-2. На третьей опытной машине решили удлинить кабину пилота, предоставив в ней место для штурмана.

В таком виде, с разными двигателями машина поступила на заводские, а следом и на государственные испытания. Это был самолет, выполненный по уже хорошо знакомой, пример с самолетом Пе-2 конструкции Петлякова, схеме. Свободно несущий моноплан с высокорасположенным крылом имел двухкилевое хвостовое оперение, считавшееся на тот момент передовым техническим решением в авиации. На машинах Туполева в качестве управления рулями и элеронами применили электродвигатели. Закрылками на крыльях управляла гидравлика. Самолет изначально создавался как пикирующий бомбардировщик, поэтому на крыльях были смонтированы дополнительные закрылки-щитки, обеспечивающие управление самолетом в режиме пикирования. По замыслу конструкторов машина должна была быть универсальной. Технические характеристики самолета позволяли свободно осуществлять бомбометание, как с замедленного, так и со скоростного пикирования, а также в обычном режиме горизонтального полета.

Следует сказать, что основная ставка в конструкции самолета делалась на возможность осуществлять бомбометание с пикирования. Скорость самолета в этот момент могла достигать 900 км/ч, обеспечивая высокую точность бомбометания. Пикирующий бомбардировщик должен был стать грозой малоразмерных целей. Основными целями, по которым должны были работать новые Ту-2, являлись:

• бронированная техника на поле боя, включая скопление живой силы и техники противника;
• военные и транспортные корабли;
• объекты оборонительной инфраструктуры, включая ДОТы, инженерные сооружения;
• объекты транспортной инфраструктуры, включая мосты, паромы и переправы;
• средства ПВО противника.

Решению боевых задач способствовали и тактико-технические характеристики, заложенные в конструкцию самолета. Основным средством борьбы стали осколочно-фугасные и бронебойные бомбы массой до 1000 кг. Для нанесения массированных бомбовых ударов по скоплениям живой силы противника и мелкоразмерной техники, самолет мог нести большое количество осколочных и бронебойных бомб калибра 2,5 – 25 кг.

Летные ТТХ бомбардировщика Ту-2. Серийное производство

Новая машина показала в ходе государственных испытаний прекрасные летные качества. Однако следует отметить тот факт, что уникальные и высокие летно-технические характеристики бомбардировщика как пикировщика, не произвели на высшее военное командование и приемную комиссию должного эффекта. В полную силу советский бомбардировщик Ту-2 так никогда и не применялся. Сказалась нехватка опыта нанесения бомбового удара с пикирования у советских летчиков. В большинстве случаев самолет использовался как обычный фронтовой бомбардировщик, осуществляя бомбометание с горизонтального полета.

Ту-2 на полигоне

По другим параметрам, самолет мог считаться передовым для своего времени. Скорость горизонтального полета на высоте 5000 метров составляла 480-500 км/ч, несколько выше, чем у машины Петлякова. Значительно большей была и дальность полета, которая превышала 2000 км. Особенно летчикам нравилось то, что самолет обладал высокой маневренностью во время полета и устойчивостью. Обладая мощным оборонительным вооружением, высокой скоростью полета и маневренностью, советские бомбардировщики могли успешно противостоять атакам вражеских истребителей.

Если говорить о вооружении, то новая машина обладала мощными наступательными огневыми средствами. Две курсовые 20 мм пушки представляли собой грозную силу не только для вражеских самолетов, но и для наземных целей. Для обороны самолет оснащался тремя огневыми точками. Вместо слабеньких пулеметов ШКАС на «тушках» стояли крупнокалиберные пулеметы УБТ калибром 12,7 мм. Причем оборонительные точки размещались на спине и на брюхе самолета, закрывая всю верхнюю, заднюю и нижнюю полусферу. Соответственно экипаж самолета составлял 4 человека, где в помощь основному пилоту шел штурман и два стрелка.

Бомбовое вооружение располагалось на внутренней или на внешней подвеске. Как правило, самолет мог нести 4 бомбы ФАБ-100, две бомбы ФАБ-250 или одну бомбу калибром 500 кг.

Имея такие характеристики, самолет поступил весной 1942 году в серию. На серийные образцы, начиная с 1943 года, стали устанавливать более мощные звездообразные двигатели конструкции Швецова АШ-82ФН. Позже, отказавшись от идеи использовать самолет в качестве пикировщика, на серийных машинах перестали ставить закрылки-щитки.

Ту-2 – «хороший — плохой» пикировщик

Советские ВВС, получившие в 1942 году новый фронтовой бомбардировщик, значительно увеличили свою огневую мощь. Несмотря на высокие характеристики самолета, Ту-2 так и не стал пикирующим бомбардировщиком. Основную боевую работу в этом плане выполняли «пешки». В небе над полем боя властвовали советские штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Бомбардировщики Ту-2 стали средним фронтовым бомбардировщиком, повторив судьбу своих зарубежных аналогов американского бомбардировщика В-25 «Митчелл» и немецких самолетов «Юнкерс 88» и «Дорнье 17». Эти машины также проектировались как пикирующие бомбардировщики, однако в дальнейшем использовались в качестве обычных фронтовых бомбардировщиков.

Несмотря на то, что Ту-2 не удалось реализовать свое основное предназначение, самолет оказался хорошей боевой лошадкой. После участия во Второй Мировой войне советская машина продолжала до 1950 года стоять на вооружении советских ВВС и находилась на вооружении армии Китая, КНДР, Румынии, Польши, Болгарии и Индонезии. Последним случаем боевого применения советского бомбардировщика в военных действиях стала война в Корее 1950-53 гг.

Ту-2: лучший советский пикирующий бомбардировщик Великой Отечественной войны

Самолет Ту-2 – это фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в СССР в канун Второй мировой войны.

Данная боевая машина разрабатывалась в ЦКБ-29 НКВД – в знаменитой «туполевской шарашке», в которой под надзором всесильного ведомства Лаврентия Берии десятки советских инженеров создавали лучшие образцы советской техники. Кроме Туполева, в ЦКБ-29 работали Петляков, Королев, Мясищев, Стечкин. В этой самой «шарашке» был разработан еще один советский пикирующий бомбардировщик – знаменитый Пе-2.

За время серийного производства было создано несколько модификаций Ту-2, по своим характеристикам этот самолет можно назвать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени.

Всего советская промышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2, из них около 800 было изготовлено во время войны.

История создания

Работы над созданием пикирующих бомбардировщиков начались практически сразу после окончания Первой мировой войны. Военных не устраивала точность бомбометания, кроме того, скорость полета новых самолетов увеличивалась, что приводило к еще большим отклонениям бомб от точки прицеливания.

До изобретения управляемых боеприпасов оставалось еще несколько десятилетий, поэтому выход из сложившейся ситуации видели в применении новых методов бомбометания. Самым перспективным из них оказалось пикирование.

Разработка нового пикирующего бомбардировщика началась в СССР еще в 1936 году после назначения Туполева на пост замначальника Главного управления авиационной промышленности страны. Конструктор имел большой опыт работы над многомоторными цельнометаллическими самолетами: в 1932 году под его руководством был создан АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет в США через Северный полюс. До этого были самолеты ТБ-1 и ТБ-3, которые считались лучшими бомбардировщиками для своего времени.

Однако Андрею Николаевичу не дали работать спокойно: в 1937 году он был арестован, обвинен во вредительстве и контрреволюционном заговоре. Его осудили на пятнадцать лет лагерей. В то время таких как конструктор Туполев не отправляли на лесоповал: НКВД создал несколько закрытых конструкторских бюро, в которых инженеры-заключенные работали над различными проектами.

В 1939 году перед конструкторами была поставлена задача создать морской пикирующий бомбардировщик, способный эффективно поражать корабли противника в море и в местах базирования. По своим характеристикам (высота и скорость полета) новый самолет не должен был уступать истребителям того времени, дальность его полета должна быть достаточна, чтобы нанести бомбовый удар по главной базе английского флота на Скапа-Флоу. Первоначально работы шли над двумя вариантами самолета: с четырьмя и двумя двигателями. Было принято решение остановиться на проекте бомбардировщика с двумя двигателями, он получил обозначение «самолет 103» или «изделие 58».

В 1940 году был изготовлен эскизный вариант машины, первоначально на самолет планировали устанавливать моторы жидкостного охлаждения М-120ТК или АМ-35А. Однако во время первого испытательного полета в январе 1941 на бомбардировщике стоял другой двигатель водяного охлаждения — АМ-37 (1400 л.с).

Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Этот результат настолько впечатлил разработчиков, что они не сразу доложили о нем Сталину. Только после дополнительной проверки всех характеристик доклад был отправлен руководству. Машина была рекомендована к серийному выпуску.

После нападения Германии на СССР необходимость бомбить Англию отпала, однако такой пикировщик был позарез необходим на фронте. Несмотря на положительные результаты испытаний, «изделие 103» так и не было запущено в серию. Дело в том, что двигатель АМ-37 еще не был готов: конструкторам пришлось переделывать машину под двигатель М-82.

Только в декабре 1941 года в воздух поднялась новая модификация самолета «103-У» с двигателями М-82. Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, в это же время первые машины стали отправлять на фронт. Войсковые испытания Ту-2 завершились в сентябре того же года, летчики отмечали высокие летно-технические характеристики самолета и его надежность. Ту-2 мог разогнаться до скорости 547 км/ч, его потолок составлял 9,5 тыс. метров, с перегрузом он мог брать на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, что после удачных испытаний должно начаться массовое производство, однако происходит обратное: выпуск Ту-2 на заводе № 166 был приостановлен, предприятию было предписано организовать на своих мощностях серийный выпуск истребителей Як. Данное решение выглядит нелогичным, но, видимо, в тот период истребители на фронте были нужнее, чем пикирующие бомбардировщики. Всего было выпущено 80 бомбардировщиков.

Только летом 1943 года выходит постановление ГКО о возобновлении производства Ту-2. Новый самолет получил литеру «С» в обозначении, и он значительно отличался от машин, которые сходили с конвейера в 1942 году. Ту-2С получил новые двигатели АШ-82ФН, которые имели улучшенную тягу, но и отличались от прежних моторов большим весом и лобовым сопротивлением, что уменьшило скорость машины. Было усилено оборонительное вооружение бомбардировщика: пулеметы ШКАС заменили на 12,7-мм УБС. Ту-2С мог принимать во внутренний бомбоотсек бомбы калибром 1 тыс. кг и использовать их во время бомбометания с пикирования.

Не менее важно было и другое: Туполев значительно доработал свой самолет в плане технологичности и простоты конструкции. Затраты на выпуск одной машины сократились на 20%, что архиважно для условий военного времени. Ту-2С можно было очень быстро переделать в торпедоносец или самолет-разведчик.

По основным характеристикам Ту-2 превосходил другой советский пикировщик Пе-2. Боевая нагрузка туполевского самолета в три раза больше, чем у машины Петлякова. Его оборонительное вооружение было более мощным, Ту-2 имел дальность полета вдвое больше, чем Пе-2 и к тому же отличался более высокими пилотажными качествами. Скорость обоих самолетов были примерно равной. Массовое поступление Ту-2 в войска началось только в начале 1944 года.

Серийно самолет выпускался до 1952 года. Ту-2 активно поставлялся на экспорт. Его использовали ВВС Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии и Китая. В КНР этот самолет использовался до 1982 года.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Ту-2 был вооружен двумя неподвижными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в центроплане около фюзеляжа. Боекомплект каждого орудия состоял из 150 снарядов. Для защиты от истребителей Ту-2 имел верхнюю огневую установку штурмана, верхнюю установку стрелка-радиста и нижнюю огневую установку стрелка. Каждая из них была оснащена 12,7-мм пулеметом Березина.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами. Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

Характеристики

Ниже представлены основные характеристики самолета Ту-2:

• размах крыла — 18,86 м;
• длина — 13,8 м;
• высота — 4,55 м;
• двигатель — 2 х АШ-82ФНВ;
• мощность — 2 х 1850 л. с.;
• макс. скорость — 550 км/ч;
• практическая дальность — до 2500 км;
• максимальная скороподъемность — 588 м/мин;
• практический потолок — 9500;
• экипаж — 4 чел.

Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 3) – пикирующие бомбардировщики Пе-2 и Ту-2

Вопрос о точности нанесения бомбовых ударов достаточно остро встал сразу после окончания Первой мировой войны. Этому способствовало постоянное увеличение скорости новых боевых самолетов, что вело за собой большее отклонение падающих бомб от точки прицеливания. Одним из решений данной проблемы стали пикирующие бомбардировщики, которые наносили бомбовые удары с пикирования, добиваясь высокой точности поражения цели. Наиболее известным из таких бомбардировщиков, ставшим символом блицкрига, являлся немецкий Ju 87. В СССР до войны также работали над в этом направлении. Основным пикирующим бомбардировщиком ВВС РККА в годы войны был Пе-2, который после войны был окончательно заменен более совершенным бомбардировщиком Ту-2.

Следует отметить, что Пе-2 стал самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком, который когда-либо производился в СССР. Всего с 1940 по 1945 год было выпущено 11 427 данных машин. В годы войны самолеты Пе-2 приняли участие в сражениях на всех фронтах, использовались они не только в сухопутной, но и в морской авиации. Данный самолет применялся в роли бомбардировщика, разведчика и даже истребителя. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба данного перспективного бомбардировщика, если бы 12 января 1942 года в авиакатастрофе не погиб его создатель В. М. Петляков.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Государственные испытания «сотки» были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 июня самолет приняли к серийному производству. На серийной модели кабина пилота была смещена чуть вперед. За местом пилота, чуть справа, размещалось место штурмана. Носовая часть кабины была остеклена, что позволяло проводить прицеливание в момент бомбометания. Штурман также мог вести огонь из стрелявшего назад пулемета ШКАС, который был установлен на шкворневой установке. За задней кромкой крыла самолета находилось место стрелка-радиста, который управлял подфюзеляжной «кинжальной» установки ШКАС.

Серийные самолеты Пе-2 были оснащены двигателями М-105Р, обладавшими взлетной мощностью в 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями, а также винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Двигатели самолета имели водяное охлаждение, радиаторы располагались в крыле самолета слева и справа от каждого мотора. Маслорадиаторы были расположены непосредственно под моторами. Все топливные баки самолета были протектированными и обладали системой нагнетания инертного газа – охлажденных выхлопных газов от двигателей, что позволяло уменьшить возможность возникновения пожара в случае повреждения топливного бака в момент воздушного боя.

На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.

На бомбардировщике предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных) общей массой до 1000 кг. При этом наиболее крупной бомбой, которую мог взять пикировщик, являлась ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг. могли поместиться внутри большого бомбоотсека (400 кг), который располагался в центральной части фюзеляжа, а также двух бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол (по 100 кг). Еще 400 кг бомб могли размещаться на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом размещались в специальных кассетах. При этом в процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.

К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941. Еще хуже обстояло дело с переобучением летчиков на новую машину. Если в целом по ВВС данный показатель по новой технике составляла 10%, то в бомбардировочной авиации он равнялся лишь 5%. При этом программы переподготовки летчиков были упрощены до предела. Экипажи пикирующих бомбардировщиков не обучались ведению бомбардировки с пикирования, а также не были подготовлены к полетам на большой высоте. Только отдельные командиры могли использовать «пешки» на высотах до 7 тысяч метров.

Во многом благодаря стечению данных факторов активность Пе-2 в первые дни войны была невелика. Несмотря на это «пешки» смогли проявить себя уже в первый же день войны. 17 бомбардировщиков из состава 5-го бомбардировочного полка успешно разбомбили Галацкий мост через р. Прут. Со временем их боевая работа на фронте только возрастала. Ценностью пикирующих бомбардировщиков Пе-2 была их быстроходность, маневренность, а также живучесть. Благодаря этим качествам данный самолет мог действовать в дневное время в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. При этом «пешки», особенно освободившись от бомбовой нагрузки, могли принять бой или избежать перехвата. Особенно эффективно действовали самолеты после 13-й серии, получившие на вооружение крупнокалиберные 12,7-мм наступательные и оборонительные пулеметы.

Сбитый под Бобруйском немецкий фельдфебель А. Мудин из состава 51-й истребительной эскадры (JG51) во время допроса заявил, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом. По его словам, данная машина отличалась хорошей огневой защитой и большой скоростью, была опасна для истребителей противника. В его словах нет ничего удивительного, так как он был сбит стрелком Пе-2, а по своим скоростным качествам самолет не уступал истребителю Bf 109E. Также в первые месяцы войны немцы достаточно часто путали Пе-2 со своими же самолетами Do 17Z и Bf 110, которые также имели двухкилевое оперение, и не атаковали данные машины.

Тактико-технические характеристик Пе-2:

Размеры: размах крыла – 17,6 м., длина – 12,6 м., высота – 3,92 м.
Площадь крыла – 40,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 550 кг.
Тип двигателя – 2 М-105, мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 540 км/ч.
Практическая дальность полета: 1 200 км.
Практический потолок: 8 700 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 2х12,7-мм пулемета УБ, до 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 500 кг, максимальная – 1 000 кг.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Проект бомбардировщика Ту-2 был разработан еще в 1939 году, а первый экземпляр самолета под обозначением «103У» был построен в конце 1940 года. По своей схеме Ту-2 представлял среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, а также разнесенным хвостовым оперением. Шасси самолета было убираемым. Кабина пилота, а также сидевшего за ним штурмана-стрелка располагалась в носовой части экипажа, перед крылом самолета. В самом носу кабина имела остекление для лучшего обзора пилоту вниз и вперед. Штурман для лучшего обзора был немного смещен вправо. Кабина стрелка-радиста находилась за крылом самолета и имела обзор вверх и назад. Люковая «кинжальная» установка для обстрела вниз и назад обслуживалась или стрелком-радистом или отдельным стрелком.

Экипаж самолета обычно включал в себя 4-х человек (мог меняться от 2-х до 5-и). Конструкция Ту-2 была полностью цельнометаллической, клепка потайной. Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок с каркасом. В типовом варианте вооружение бомбардировщика состояло из 2 авиационных 20-мм пушек ШВАК-20, которые были неподвижно установлены в центроплане у бортов фюзеляжа. Для защиты задней полусферы применялись 3-5 пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, установленные в 2-3 стрелковых точках, впоследствии могли заменяться на более мощные 12,7-мм пулеметы УБ.

Летом 1941 года во время госиспытаний самолет показал выдающиеся летные данные и был рекомендован к выпуску. Однако организовать тогда массовый выпуск машины не удалось, в основном по той причине, что используемые им авиамоторы АМ-37 еще не выпускались серийно. В этой связи возникла необходимость в разработке нового варианта самолета под мотор М-82, который незадолго до этого прошел серию государственных испытаний. Еще до начала эвакуации КБ А. Н. Туполева практически завершило все работы по проектированию самолета под данный двигатель. М-82 отличался от АМ-37 тем, что имел большую мощность, заметно больший мидель и меньшую высотность. Новая версия бомбардировщика получила обозначение «103В» и уже в декабре 1941 года приступила к летным испытаниям, которые продемонстрировали, что у «103М» максимальная скорость оказалась значительно ниже, чем у «103У», хотя на небольших высотах скорости пикировщиков были соизмеримы. Еще в ходе проведения испытаний «103В» была начата подготовка к его серийному выпуску, который развернули в Омске летом 1942 года.

В сентябре 1942 года первые серийные пикирующие бомбардировщики Ту-2 были отправлены на фронт для прохождения серии войсковых испытаний. Летчики-фронтовики по достоинству оценили качество новой машины. Они отметили легкость в освоении бомбардировщика, повышенную живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность продолжать полет на одном двигателе, хорошую схему оборонительного огня. Показал самолет и достаточно выдающуюся скорость, на испытаниях Ту-2 разогнался до 547 км/ч. Потолок машины составлял 9 500 метров при бомбовой нагрузке в 1 тонну, в перегруз же самолет мог взять на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, самолет уже сейчас должен пойти в массовое производство, но этого не произошло. Более того, было принято решение о прекращении с таким трудом налаженного выпуска бомбардировщика для организации производства на заводе истребителей «Як». В наши дни такое решение кажется откровенно нелогичным. Несмотря на то, что выпуск Ту-2 был остановлен, было понятно и подтверждено боевыми испытаниями на Калининском фронте, что для обеспечения дальнейших крупных наступательных операций такой самолет как Ту-2 был бы незаменим.

Именно поэтому уже в 1943 году вновь принимается решение о начале производства данного самолета, но уже на других заводах. В итоге серийные Ту-2 вновь появляются на фронте только в конце 1943 года. При этом новые самолеты значительно отличались от Ту-2 образца 1942 года. За это время конструкторский коллектив под руководством Туполева провел серьезную работу, направленную на упрощение конструкции и производства своей машины. Результатом этого стало то, что затраты на выпуск только одного Ту-2 сократились приблизительно на 20%, при этом уменьшился его вес, а надежность и живучесть удалось еще повысить. Помимо этого бомбардировщик получил новые двигатели АШ-82ФН, которые обеспечили ему прирост скорости на 20-25 км/ч. Также было усиленно оборонительное вооружение самолета. Помимо этого, бомбардировщик, который получил название Ту-2С, мог с незначительными переделками применяться в вариантах дальнего бомбардировщика, торпедоносца и разведчика. При этом в массовой серии выпускался лишь вариант бомбардировщика Ту-2С.

Новый пикирующий бомбардировщик имел ряд следующих важных преимуществ по сравнению с Пе-2. Он мог поднять в воздух в 3 раза больше бомб (3 000 кг. против 1 000 кг). Помимо этого на своей внутренней подвеске он мог нести даже бомбы массой в 1000 кг., в то время как внутренний бомбоотсек Пе-2 вмещал лишь 100-кг боеприпасы. Помимо этого самолет мог сбрасывать бомбы в пикировании не только с внешней подвески, как Пе-2, но и с внутренней, а также обладал более мощным оборонительным вооружением. Его дальность полета практически вдвое превышала аналогичную у Пе-2 (2000-2200 км. против 1200-1300 км). При этом машина отличалась лучшими пилотажными качествами, а вот скоростные характеристики самолетов были очень близки.

Во всех своих вариантах и модификациях схема конструкции оставалась неизменной. Менялось оборудование, вооружение, двигатели. Размеры самолета менялись незначительно, исключение составляли модели с повышенной дальностью полета, у которых была заметно увеличена площадь оперения и крыла. За годы Великой Отечественной войны советская промышленность смогла выпустить около 800 пикировщиков Ту-2, которые отлично зарекомендовали себя в боях. После войны самолет серийно производился еще несколько лет, всего было выпущено 2 527 данных машин.

Тактико-технические характеристик Ту-2С:

Размеры: размах крыла – 18,86 м., длина – 13,8 м., высота – 4,13 м.
Площадь крыла – 48,8 кв. м.
Масса самолета взлетная – 10360 кг.
Тип двигателя – 2 АШ-82ФН, мощность каждого 1850 л.с.
Максимальная скорость – 547 км/ч.
Практическая дальность полета: 2150 км.
Практический потолок: 9 500 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 3х12,7-мм пулемета УБ.
Бомбовая нагрузка нормальная – 1 000 кг, максимальная – 3 000 кг.

Источники информации:
– http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
– http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
– http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
– http://ru.wikipedia.org/

Советские пикирующие бомбардировщики

В этом научно-популярном фильме рассказывается о Пе-2 – “Пешке” . Пе-2 был самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком производства СССР. В малой бомбардировочной авиации этот вид вооружения был самым результативным. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Этих машин было построено больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. О Ту-2, как достойной замене “Пешке”, мы тоже вам расскажем в этом фильме.

Самолёт Ту-2 – лучший советский бомбардировщик второй мировой войны

О пути бомбардировщика Ту-2 на сборочную линию можно было бы написать отдельную книгу. Начался он, когда репрессированный конструктор Андрей Туполев попал в «шарашку» – тюремное конструкторское бюро. В 1939 годуТуполев возглавил работы по созданию дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ.

Именно из этого проекта родится, возможно, лучший советский самолёт для своего класса и времени. Хотя запуск Ту-2 в производство занял годы, в итоге военная авиация получила мощный фронтовой бомбардировщик. Но и бомбардировкой возможности этого самолёта не исчерпывались – машина была и разведчиком, и торпедоносцем.

История создания

Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.

В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.

Построить опытные образцы трёхместного ФБ с моторами АМ-35А потребовали к концу 1940 и началу 1941 года.

Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.

На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.

На втором прототипе – «103У» – изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.

Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.

Под этим названием его и рекомендовали запустить в производство.

Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно отмечалась «сырость» и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.

В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.

Конструкция

Бомбардировщик Ту-2С – цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел элементы из дерева, собирался из трёх секции, соединённых болтами.

В кабине друг за другом сидят пилот и штурман, причём кресла пилота смещено к левому борту, а штурмана – к правому.

Сверху кабина закрыта фонарём, обе боковые секции которого откидываются (левая – вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа остеклена, несколько прозрачных секций откидываются, выполняя функцию аварийного люка. Кресло пилота имело бронеспинку толщиной 15мм. Снаружи кабина защищалась бронеплитами толщиной 6-15мм.

В центральной части фюзеляжа – бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой секции – кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулемётными точками. Пол задней кабины и кок хвостовой секции Ту-2 – деревянные. Задняя кабина также защищалась бронеплитами толщиной от 6 до 12мм.

Трапециевидные крылья – металлические, с деревянными законцовками. Элероны обшиты частично дюралем, частично – полотном. Двухкилевое хвостовое оперение – дюралюминиевое, с обтянутыми полотном рулями. Управление самолётом – через жёсткие тяги из дюралевых труб.

14-цилиндровые моторы М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и приводными центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, закрывались капотами NACA.

Помимо двух баков в фюзеляже и четырёх – в центроплане, Ту-2 имел по четыре бака в консолях крыльев. Эти баки делились на три группы со своими топливопроводами каждая. Все баки – алюминиевые, протектированные, с наддувом нейтральными газами.

В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром до 1000кг, прицеливание при бомбометании с помощью прицела ОПБ-1 производил штурман.

Бомбометание с пикирования производил пилот, целясь с помощью коллиматорного прицела ПБП-1б.

Курсовое вооружение на массовых самолетах Ту-2 состояло из двух 20мм пушек ШВАК в корне каждого крыла. Каждая пушка имела боекомплект в 150 снарядов, прицеливание – через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки оборудовались пулемётами УБТ калибра 12,7мм.

Модификации

Конструкция Ту-2 позволяла, за счёт установки дополнительного оборудования, получить множество специализированных модификаций. Далеко не все из них были запущены в серию, но список предложенных проектов был обширен. Разрабатывался на базе Ту-2 сверхскоростной бомбардировщик на манер британского «Москито». Но двигатели АМ-39 оказались слишком ненадёжными, а по лётным данным самолёт не дотягивал до требуемых параметров.

Дальний бомбардировщик из Ту-2 пытались получить, увеличив запас топлива и установив примитивный автопилот. Опыт показал, что этого недостаточно. Самолёт с местом второго пилота построили только к концу войны, а доводка затянулась до конца 40-х годов. Машина оказалась неудачной.

Зато серийно производился неплохой разведчик Ту-2Р (позже – Ту-6) с дополнительным бензобаком в бомболюке и установкой для фотоаппаратов. Торпедоносец Ту-2Т с держателями для торпед и наличием спасательного комплекта в серию не пошёл, но в них переделывали силами мастерских базовые бомбардировщики.

Ту-2 пробовали переделать и в штурмовик.

Для поражения скоплений пехоты в бомболюк устанавливали батарею из 88 пистолетов-пулемётов ППШ – проект развития не получил. Изучив американский B-25G, разработали штурмовик с орудием калибра 76мм. Отдача пушки оказалась слишком сильной. Кроме того, на базе Ту-2 строился учебно-тренировочные самолёты и летающие лаборатории.

После войны выпуск самолётов не прекратился, но бомбардировщик пришлось существенно доработать. Установили более совершенное приборное оборудование, стали избавляться от деревянных элементов в конструкции. Появилась антиобледенительная система. Одной из последних доработок стало внедрение пулемётных турелей с электроприводом.

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.

Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.

Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.

После войны Ту-2 начали поставляться дружественным режимам.

В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.

Технические характеристики

Сравним Ту-2 с аналогичными ему бомбардировщиками выпуска 1944 года. Это немецкий Ju.88 серии S и британский «Москито».