Вертолет МИ 14 противолодочный, характеристики и техническое описание, обнаружение и поражение подлодок, причины создания и массовое производство

Вертолёт Ми-14 может обрести вторую жизнь

Холдинг «Вертолеты России» в рамках VII Международного военно-морского салона (МВМС-2015), который проходил с 1 по 5 июля в Санкт-Петербурге, представил проект возобновления выпуска уникального вертолета-амфибии типа Ми-14. Данный вертолет, созданный специалистами Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, серийно выпускался в Казани на местном вертолетном заводе с 1973 по 1986 годы. Базовой версией вертолета-амфибии был противолодочный вариант Ми-14ПЛ, также в 1979 году в модельном ряду появились многоцелевой поисково-спасательный вертолет Ми-14ПС и буксировщик минных тралов Ми-14БТ. В том случае, если потенциальный заказчики проявят к вертолету должный интерес, холдинг «Вертолеты России» готов провести модернизацию вертолета с использованием современных разработок и возобновить его выпуск.

В случае принятия положительного решения по возобновлению производства вертолёт Ми-14 сможет существенно расширить возможности российских спасательных и экстренных служб, а также найдёт свое применение в составе ВМФ. Вертолеты-амфибии типа Ми-14 были созданы на базе отлично себя зарекомендовавшего многоцелевого вертолета Ми-8Т. Главным конструктивным отличием машины была установка герметичного лодочного днища вместо силового пола обычного вертолета. Благодаря этому решению вертолет получил возможность совершать посадку на воду. По бокам лодочного днища были установлены специальные стабилизирующие поплавки, которые не давали машине перевернуться на воде, а также исполняли роль ниш для опор основного убирающегося шасси. Другие системы вертолета-амфибии Ми-14 были также адаптированы под использование в морских условиях, а многие решения, которые в нем были заложены, перекочевали впоследствии в более поздние модели вертолетов типа Ми-8/17. Стоит отметить, что Ми-14 были единственными полноценными вертолетами-амфибиями отечественного производства, которые могли рулить, садиться и взлетать с водной поверхности.

Помимо взлета и посадки, вертолет Ми-14 теоретически мог и передвигаться по воде, используя для этого силу несущего винта. На практике это подтверждает интересный случай, который произошел с польским вертолетом Ми-14. Экипаж вертолета совершал полет над морем, находясь в 40 км от аэродрома, когда, по всей видимости, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти вертолет начал испытывать очень сильную тряску. После доклада о случившемся экипажу приказали приводниться и покинуть вертолет, воспользовавшись имеющимися спасательными средствами. Совершив посадку на воду, командир вертолета направил его к берегу, а сам вместе с экипажем пересел в спасательную лодку, на которой дождался прилетевшего вскоре другого Ми-14ПС. Волнение на море в тот день было небольшим, и покинутый экипажем вертолет тихонько самостоятельно рулил к берегу в течение нескольких часов. Вертолет практически добрался до береговой черты, но у него подошло к концу топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент их остановки, в результате чего машина опрокинулась и затонула.

Ранее вертолеты Ми-14 широко использовались советским военно-морским флотом, а также достаточно хорошо поставлялись на экспорт. Всего за 13 лет производства в Советском Союзе было собрано 273 вертолета данного типа. Сегодня в строю остается около четырех десятков подобных вертолетов-амфибий. Они находятся на вооружении ВМС Польши, Украины, Грузии, Сирии и Пакистана. Единственная гражданская версия Ми-14 принадлежит сегодня арабской компании AAL Group. Однако данный вертолет в настоящее время находится на долгосрочном хранении, до этого он активно использовался для перевозки грузов и тушения пожаров. В случае если будет принято положительное решение о начале производства Ми-14, его выпуск наладят на Казанском авиастроительном заводе.

Разработка поисково-спасательного вертолета В-14ПС началась в ОКБ Миля в 1970 году, вертолет планировалось строить на базе противолодочного Ми-14ПЛ. Первый прототип вертолета был готов в Казани в 1974 году. Машина была переоборудована из серийного вертолета Ми-14ПЛ. Испытания вертолета продолжались до 1979 года и завершились в том же году принятием вертолета на вооружение под обозначением Ми-14ПС. Конструктивно он был аналогичен базовому противолодочному вертолету, созданному ранее. При этом на вертолете отсутствовало вооружение и противолодочное оборудование, изменился состав радиооборудования. В грузовой кабине вертолета были созданы места для приема на борт 19 человек, терпящих бедствие. Для увеличения остойчивости вертолета-амфибии на плаву на боковых поплавках можно было закрепить дополнительные пневмобаллоны. Для проведения спасательных операций в ночное время на вертолете устанавливались телекамера и 3 прожектора.

Вертолет Ми-14ПС планировалось использовать в следующих вариантах:

— поисковый вертолет, с установкой дополнительного топливного бака;

— поисково-спасательный вертолет, оборудованный для перевозки 18 человек сидячих или до 9 на носилках. Вертолет был предназначен для подбора и транспортировки пострадавших в результате кораблекрушений или крушений воздушных судов на воде, а также для поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и эвакуации космонавтов;

— эвакуационно-транспортный вертолет — для эвакуации с места посадки спускаемых аппаратов космических кораблей массой до 3000 кг на внешней подвеске, а также для доставки различных грузов на внешней подвеске, в том числе аварийно-спасательного снаряжения терпящим бедствие кораблям, а также грузов на суда и корабли ВМФ СССР;

— транспортно-спасательный вертолет — предназначен для доставки и сбрасывания на воду 20 спасательных плотов ПСМ-6АМ при невозможности из-за гидро- метеоусловий оказать помощь людям, терпящим бедствие, иным способом, а также для транспортировки внутри грузовой кабины различного аварийно-спасательного снаряжения и небольших грузов массой до 2 тонн (с корабля на корабль, с корабля на берег, с берега на корабль, а также в труднодоступные районы суши).

В свое время вертолет-амфибия Ми-14 запомнился летчикам тем, что обладал большой дальностью и продолжительностью полета. Машина могла находиться в небе до 5,5 часа, совершая перелеты на дальность до 1200 км или 2 часа вести активный гидроакустический поиск на удалении в 300 км от берега, а также могла легко совершить посадку на воду. По воспоминаниям пилотов, летавших на Ми-14, они уважительно называли вертолет лайнером — за незначительную вибрацию, размеры, удобную компоновку кабины экипажа, время полета и надежность. Все это имело очень важное значение, так как полеты на удалении в 200-300 км от берега очень часто в сложных метеорологических условиях и ночное время мог выдержать далеко не каждый.

Тем болезненнее было встречено в 1992 году решение о снятии вертолета-амфибии с вооружения российского флота. Аргументацией для этого непопулярного среди летчиков решения стал план сокращения вооруженных сил, устарелость установленной на вертолете авионики, а также необходимость в переходе на винтокрылые машины, которые могли действовать не только с береговых баз, но и с палубы корабля (таким вертолетом был Ка-27). В то же время летчики отмечали, что вертолеты-амфибии Ми-14 можно было модернизировать, просто дооснастив их более совершенным оборудованием, по этому пути в свое время пошли поляки. Евгений Матвеев старший научный сотрудник Академии имени Жуковского, эксперт по вертолетной тематике называет закрытие программы Ми-14 незаслуженным, если не сказать преступным шагом, так как ВМФ страны в одночасье потерял хороший противолодочный вертолет, спасатель и тральщик. В средствах массовой информации встречались также утверждения, что одной из причин заката Ми-14 стало давление со стороны США, из-за которого в 1980-е начале 1990-х годов Советский Союз согласился на небывалое сокращение вооружений.

В современных реалиях возникает вопрос, какая именно машина: противолодочная или многоцелевая понадобиться заказчикам? Евгений Матвеев считает, что, прежде всего, нужен будет морской транспортный вертолет, которых сегодня в РФ попросту нет. Главный конструктор Казанского научно-производственного предприятия «Вертолеты Ми» Александр Талов считает, что сегодня Ми-14 может понадобиться не только Минобороны РФ. Еще в Советском Союзе такой вертолет очень просила гражданская авиация, отмечает специалист. К примеру, в ходе протягивания трубопроводов по труднодоступной местности терялось довольно много техники: плюхался вертолет в болото, его экипаж благополучно спасали, а сам вертолет засасывало — не было у него положительной плавучести. По словам Александра Талова, в наше время о Ми-14 можно говорить в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Месторождение расположено в 300 км от береговой черты, для работы на нем мог бы пригодиться такой вертолет, как Ми-14, который может использоваться не только по дальности, но и в состоянии совершить штатную посадку на воду. Еще в 1995 году в Казани уже был модернизирован один из Ми-14БТ. Его переоборудовали в грузопассажирский вариант — Ми-14ГП, который использовался для работы на буровых платформах на Каспии в 1996-1997 годах.

В последнее время в России наметилась тенденция на «возрождение» советской авиатехники. Речь идет об уже реализованном проекте Ил-476 и лишь предполагаемых: Ту-160 и Ми-14. По словам Романа Гусарова, главного редактора отраслевого портала Avia.ru, мировое авиастроение давно идет по подобному пути. Новые образцы самолетов сегодня появляются крайне редко. Это не 1930-е годы, когда в год в небо могло подняться до десятка самолетов новых типов, те самолеты, условно говоря, были фанерными. Сегодня каждый самолет — это настолько сложное техническое решение, что на его создание уходят десятилетия. Начинать работу с нуля не всегда оправданное решение. С точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны еще в 60-70-е годы прошлого века. А вот авионика, материалы, технологии постройки совершенствуются каждый год. Вспомните, сколько лет исполнилось пассажирскому «Боингу-737» (совершил первый полет в 1967 году) — самому массовому на сегодняшний день пассажирскому самолету в мире. Так как на Западе постоянно двигались по эволюционному пути, мы даже не замечали, как изменялся этот самолет. Но если сравнить «Боинг-737» 1960-х годов с сегодняшним, сходство окажется только внешним.

Это как раз хороший пример того, что не стоит изобретать велосипед. У нас уже есть подобный пример в современной истории — «Суперджет». Решили создать с нуля новый самолет и «порвать всех». В итоге получился самолет с такими же характеристиками, как бразильский Embraer 190 (совершил первый полет в 2002 году). В итоге не «порвали», а повторили. Так для чего было проходить этот длительный и дорогостоящий путь, если результат получен тот же? Поэтому и есть смысл сегодня брать с полки наше богатое наследство, которое хорошо себя зарекомендовало с точки зрения аэродинамики, компоновки и делать новый, по сути, самолет. Хороший пример — тот же Ил-476, который отличается от своего прародителя Ил-76 очень сильно. «Стеклянная» кабина, новое крыло, новые двигатели, новые материалы, у самолета теперь совершенно иные характеристики. Да и качество изготовления и культура производства в Ульяновске выросли. По сути, перед нами новый современный самолет.

Это без учета того, что самолет перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали собирать с нуля, то есть было освоено новое производство. Точно такой же путь подходит и другим воздушным судам. К примеру, с Ми-8 все ровно так и происходит. Вроде бы перед нами та же «восьмерка», что и в 1960-е годы, но, по сути, это давно уже другая машина, которую роднит с предшественниками только внешний вид. Все дело в том, что уже тогда в 1960 годы было выбрано очень удачное компоновочное решение, которое пользуется спросом на международном рынке до сих пор. Для чего его менять? В этом аспекте восстановление производства Ми-14 на новом техническом уровне не кажется чем-то маловероятным, отметил Роман Гусаров.

Летно-технические характеристики Ми-14ПС:

Габариты: длина с вращающимся винтом — 25,24 м, длина фюзеляжа (без рулевого винта) — 18,78 м, высота с вращающимся рулевым винтом — 6,93 м, диаметр несущего винта — 21,29 м.
Силовая установка: 2 двигателя ТВЗ-117М, мощностью 2х2000 л.с. (взлетный режим).
Масса вертолета: пустого — 8821 кг, нормальная взлетная — 13 400 кг, максимальная взлетная — 14 000 кг.
Масса коммерческой нагрузки — 3000 кг.
Число пассажиров — 19 чел.
Запас горючего — 2930 кг.
Скорость максимальная — 230 км/ч, крейсерская — 210 км/ч.
Практический потолок — 4000 м.
Практическая дальность — 1200 км.
Экипаж — 4 человека.

Ми-14 — уникальный вертолет-амфибия: история создания, описание и модификации

В середине 60-х годов перед советскими военными моряками остро встал вопрос о специализированном противолодочном вертолете, который был бы выполнен на базе проверенной и хорошо известной машины. В это время конструкторы ОКБ Камова вели работы над созданием противолодочного Ка-25, однако его характеристики не позволяли размещать на борту весь комплекс оборудования необходимый для борьбы с подводными лодками, да и возможности приводнения для этой машины не предусматривались.

Еще в конце 50-х годов в ОКБ-329 начались работы над созданием вертолета ПЛО. В это время конструкторы милевского КБ занимались созданием знаменитой «восьмерки», одна из ее модификаций и должна была стать противолодочным вертолетом-амфибией. Однако в свой первый полет эта винтокрылая машина отправилась только в августе 1967 года, а эксплуатация началась в мае 1976 года. Вертолет получил обозначение Ми-14.

Ми-14 – это многоцелевой вертолет-амфибия берегового базирования, основной функцией которого является борьба с подлодками противника. Однако его можно использовать и для выполнения абсолютно мирных задач: для проведения поисково-спасательных работ, перевозки грузов и пассажиров, тушения лесных пожаров. Вертолет Ми-14 – это машина берегового базирования.

В 1973 году серийное производство вертолета-амфибии Ми-14 было развернуто на Казанском вертолетном заводе. Оно продолжалось до 1986 года. За этот период предприятие успело выпустить 273 винтокрылые машины этого типа, на основе базовой модели было создано целый ряд модификаций вертолета.

Несмотря на то что вертолет Ми-14 официально уже давно снят с вооружения российской армии, его эксплуатация продолжается до сих пор. Кроме России, эти машины используются в Грузии, Украине, на Кубе, в Польше и странах Прибалтики. Летчики любят Ми-14 за его надежность, неприхотливость, простоту в эксплуатации. А за высокий уровень комфорта для экипажа, летчики вообще называют Ми-14 «лайнером».

Несколько лет назад российский министр обороны Сергей Шойгу официально объявил о планах возобновления серийного производства Ми-14 в Казани. Если они воплотят в жизнь, то обновленный «четырнадцатый» без сомнения найдет свое применение не только на армейской службе, но и на «гражданке».

Однако прежде чем говорить о будущем этой прекрасной машины, хотелось бы несколько слов сказать об этапах ее создания и дать техническое описание вертолета Ми-14.

Этапы создания вертолета

Идея использования вертолетов для обнаружения и поражения вражеских подводных лодок возникла практически сразу после появления этих машин. Первые попытки были предприняты еще во время Второй мировой войны. Пионерами в данной области можно назвать американцев, хотя и немцы пытались приспособить для противолодочной обороны автожир FI 282.

И удивляться этому не приходится. Вертолет идеально подходил для выполнения подобной работы. Он мог намного быстрее любого корабля может добраться до района предполагаемого нахождения подводной лодки, и за короткий промежуток времени провести обследование значительной территории. В отличие от самолетов, винтокрылым машинам не нужны дорогие аэродромы, их можно разместить прямо на береговых базах, а то и вовсе на борту корабля. Кроме того, использование вертолетов для ПЛО обходится значительно дешевле, чем надводных кораблей или подводных лодок.

В период Холодной войны значение подводного флота увеличилось многократно. Субмарины получили ядерную силовую установку и превратились в плавучие пусковые установки баллистических ракет с ядерной боевой частью. Поэтому борьба с ними стала приоритетной задачей, решению которой уделялось огромное количество внимания и в США, и в СССР.

Уже в начале 50-х годов знаменитая американская компания Сикорского изготовила первый противолодочный вертолет – H04S-1, а несколько лет позже начался серийный выпуск Sikorsky H-34, на борту которого было размещено довольно совершенное оборудование для поиска советских субмарин. В это же время созданием противолодочных вертолетов озаботились и англичане. В 60-е годы ВМС США получили на вооружение легендарный вертолет SH-3A Sea King.

В Советском Союзе внимательно наблюдали за этими процессами. Следует отметить, что в этот период СССР имел отставание области морского вертолетостроения. Традиционно созданием подобных машин занималось конструкторское бюро Камова, но следует признать, что в 50-60-е годы советские вертолеты для ВМС значительно уступали своим западным аналогам.

Военные моряки хотели получить машину, которая бы по своим характеристикам не уступала американскому «Си Кингу», и была построена на базе уже существующей, проверенной и хорошо известной машины. Идеальным кандидатом на такую роль являлся милевский вертолет Ми-8.

Как уже было сказано выше, идея создания противолодочного вертолета на базе транспортно-десантного Ми-8 возникла еще в период создания этого вертолета. Называлась амфибийная модификация «восьмерки» В-8Г. В то время в СССР проводились две программы, касающиеся авиационных средств ПЛО нового поколения – «Можжевельник» и «Вяз». Их результатом стало создание комплекса тактико-технических требований, который был передан конструкторам КБ Миля в начале 60-х годов. Военным нужен был амфибийный вертолет, способный проводить поиск подлодок противника в любых метеоусловиях, ночью или днем, на расстоянии 200 км от берега, вести наблюдение в течение не менее 2 часов, а при необходимости поражать противника на глубине до 400 метров и при скорости в 30 узлов.

Работы над машиной продвигались медленно. Во-первых, у разработчиков не было двигателя, который бы обеспечил вертолету нужную энерговооруженность, – его только предстояло создать, а во-вторых, заказчик несколько раз менял требования к машине, что серьезно затягивало процесс. Только в 1964 году они были сформулированы окончательно. В 1965 году на свет появилось постановление правительства о создании поискового и ударного вертолетов. В 1966 году милевцы предложили создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Это вариант был принят. На стадии разработки вертолет получил наименование В-14.

И хотя, казалось бы, новая машина создается не с «нуля», а на базе серийного Ми-8, тем не менее, у конструкторов было много работы. Прежде всего, нужно было значительно переделать планер вертолета: у него появилась лодка-днище, а также боковые поплавки, которые обеспечивали машине возможность оставаться на плаву даже при волнении моря в 3-4 балла. В-14 стал первым советским вертолетом с убирающимся шасси, появились дополнительные топливные баки, которые должны были обеспечивать требуемую дальность патрулирования. Теперь запуск двигателя осуществлялся не от аккумуляторов, а от вспомогательной силовой установки. Разработчикам пришлось создать новый редуктор, хвостовой винт был перенесен на другую сторону, также весьма серьезным изменениям подвергся комплекс бортового оборудования.

Летом 1967 года начались заводские испытания машины, 1 августа вертолет впервые поднялся в воздух. Первоначально они проводились в Подмосковье, затем были перенесены в Крым. В 1968 году начался этап государственных испытаний, которые продолжались до 1973 года. Конструкцию вертолета регулярно дорабатывали, устраняя дефекты и недоработки. Во время испытаний случилось только одно серьезное происшествие: при выполнении вынужденной посадки одна из опытных машин перевернулась. Обошлось без жертв, но вертолет получил такие повреждения, что восстановлению уже не подлежал.

Акт приемки вертолета был подписан только в 1974 году, таким образом доводка будущего Ми-14 продолжалась более семи лет. Следует отметить, что удачные наработки, полученные в ходе создания и производства Ми-14, затем использовались в конструкции других милевских вертолетов: Ми-24 и Ми-8МТ.

Официально противолодочный вертолет Ми-14ПЛ был принят на вооружение только в мае 1976 года. Производством машины занимался только Казанский завод № 387.

Ситуация в настоящий момент

После распада Советского Союза большинство Ми-14 достались Российской Федерации. В 1992 году было принято решение о снятии с вооружения этого вертолета. Объяснить его несложно: в то время шло общее сокращение вооруженных сил, содержать большую номенклатуру летательных аппаратов было дорого, поэтому ее нещадно резали. Ми-14 планировали полностью заменить более современным Ка-27, который к тому же мог базироваться не только на берегу, но и на корабельной палубе.

Хотя, в настоящее время Ми-14 и считается снятым с эксплуатации, тем не менее ограничено используется в гражданской авиации и в МЧС РФ. Еще четыре вертолета находятся на вооружении ВС Украины, одна или две машины эксплуатируется в Грузии. Поляки провели модернизацию Ми-14 и до сих пор используют их для противолодочной обороны.

Описание конструкции Ми-14

Вертолет изготовлен по классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтом. Он имеет четырехопорное убирающиеся шасси, а силовая установка машины состоит из двух газотурбинных двигателей. Экипаж Ми-14 состоит из двух пилотов и двух операторов оборудования.

Ми-14 создавался на базе десантно-транспортного Ми-8, поэтому верхняя часть корпуса этих двух вертолетов практически сходна. А вот нижняя часть вертолета-амфибии имеет значительные отличия: днище выполнено в виде лодки с хорошо выраженными скулами, обтекателями, для увеличения плавучести есть два надувных баллонета, объемом четыре кубических метра.

Вертолет имеет несущий пятилопастный винт с шарнирным креплением лопастей. Рулевой винт трехлопастный изменяемого шага.

Переднюю часть корпуса занимает кабина пилотов, за ней расположен грузовой отсек, который занимает основную часть корпуса. В отличие от Ми-8, у вертолета Ми-14 нет заднего грузового люка, зато в наличие имеется небольшой люк для магнитометра. Радиолокационная станция находится в носовой части вертолета. В противолодочной версии вертолета в грузовом отсеке находится поисковая аппаратура, лебедки для опускания магнитометра и гидроакустической станции, а также торпеды и глубинные бомбы. В поисково-спасательной модификации вертолета в грузовом отсеке оборудованы места для пострадавших.

В состав силовой установки Ми-14 входят два газотурбинных двигателя ТВЗ-117М, а также системы охлаждения, противопожарной защиты, запуска двигателя, подачи топлива и др. Взлетная мощность каждого из двигателей составляет 2 тыс. л. с.

Топливная система вертолета состоит из шести баков, их общая емкость составляет 3350 литров. При необходимости в грузовом отсеке можно установить еще один дополнительный бак на 500 литров.

Ми-14 имеет четырехопорное убирающееся шасси, состоящее из двух передних и двух основных стоек. Кроме того, на хвостовой балке расположена неубирающаяся опора. Передние стойки убираются вперед в ниши фюзеляжа, а главные – назад в обтекатели.

Если говорить о противолодочной модификации Ми-14, то для выполнения своих функций она оснащается: радиолокационной станцией «Инициатива-2», магнитометром АПМ-60, гидроакустической станцией «Ока-2», радиостанциями Р-842М (КВ-диапазон) и Р-860 (УКВ-диапазон), радиовысотомером РВ-З, радиокомпасами АРК-9 и АРК-У2, доплеровским измерителем ДИСС-15 и автопилотом АП-34Б.

Кроме того, в состав комплекса противолодочного оборудования также входит прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», система передачи данных «Снегирь», буи «Поплавок». Автоматическая система управления САУ-14 позволяет вертолету зависать над одной точкой.

Ми-14ПЛ может принимать на борт двенадцать бомб массой 50 кг или восемь 250-кг бомб, общая бомбовая нагрузка составляет 2 тыс. кг, а также одну торпеду АТ-1. Вместо торпедно-бомбового вооружения, на борт могут быть загружены акустические буи (36 РГБ-НМ «Чинара»). Вооружение может размещаться как внутри грузового отсека, так и на внешних подвесках. Противолодочный Ми-14 способен нести глубинную бомбу «Скальп» с ядерной боевой частью. Ее масса составляет 1600 кг, а мощность – 1 Кт.

Как правило, противолодочные вертолеты Ми-14 работают парами: одна машина несет комплекс оборудования для поиска подлодок, а вторая — торпеду и глубинные бомбы.

Модификации вертолета Ми-14

С момента начала серийного производства было создано несколько модификаций вертолета Ми-14:

• Ми-14ГП. Грузопассажирская модификация вертолета;
• Ми-14БТ. Версия машины, которая предназначается для траления морских мин. Вертолет способен буксировать различные виды контактных и бесконтактных тралов. Причем буксировка может производиться и одним вертолетом, и двумя машинами;
• Ми-14П. Гражданская модификация, предназначенная для перевозки пассажиров. Она может принимать на борт до 24 человек. Активно используется нефтяниками. Собственно, по их заказу она и была разработана в 1995 году;
• Ми-14ПЖ «Элиминатор». Версия вертолета, разработанная для тушения пожаров. Основой для ее создания послужила модификация Ми-14БТ. Данная машина является совместным детищем российских конструкторов и специалистов немецкой компании «Аэротех». Ее особенностью является установка в грузовой кабине бака для воды, слив которой происходит через открывающиеся створки. До настоящего момента построена всего лишь одна машина данной модификации. Она принимала участие в тушении масштабных лесных пожаров в Испании;
• Ми-14ПЛ. Вертолет ПЛО, который является самой массовой модификацией машины;
• Ми-14ПЛМ. Этот вертолет – попытка модернизации противолодочного варианта. На него планировали установить новый противолодочный комплекс «Осьминог» и вооружить торпедами «Колибри» и «Орлан». Однако модификация так и осталась на бумаге, проект был закрыт;
• Ми-14ПW. Модификация вертолета Ми-14ПЛ, созданная в Польше.

Ми-14 убийца американских подлодок

«Кузькина мать-2»: КВЗ воскресит убийцу американских подлодок

Вертолет-амфибия Ми-14

Помимо Ту-160 в Казани собираются возобновить производство вертолетов-амфибий, способных нести глубинные ядерные бомбы

После громкого заявления Сергея Шойгу, подтвердившего сведения наших источников о планах возобновить в Казани выпуск стратегического ракетоносца Ту-160, «БИЗНЕС Online» стала известна новая сенсация. На Казанском вертолетном заводе перезапустят производство вертолета Ми-14, который, как считают специалисты, был настолько хорош, что в 90-х под давлением США его сняли с вооружения. Эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что уникальная машина времен холодной войны будет востребована не только военными.

Килотонна для прячущихся в глубине

Федеральной сенсацией на прошлой неделе стало заявление министра обороны РФ Сергея Шойгу, который, находясь с визитом в Казани, дал команду «приступить к решению задач не только по поддержанию исправности и модернизации авиационного парка дальней авиации, но и по воспроизводству ракетоносцев Ту-160». Напомним, первой о подготовке такого решения еще в марте написала газета «БИЗНЕС Online».

Однако, как выяснилось, Ту-160 — это далеко не единственный грозный «ремейк» холодной войны, который готовит Россия. «Рассматривается возможность возобновления производства вертолета Ми-14, которые требуются военным в Арктике и на Черном море, и вопрос этот, судя по всему, уже решенный, — сообщил источник „БИЗНЕС Online“ в авиастроительной отрасли. — Главный претендент на производство — Казанский вертолетный завод». В ОАО «Вертолеты России» и ПАО «КВЗ» эту информацию предпочли не комментировать, но источник «БИЗНЕС Online» в холдинге подтвердил, что вопрос по Ми-14 поднят. Как рассказал «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, тема по Ми-14 действительно есть, но она, вероятно, будет дробиться на три этапа: ремонт бэушных вертолетов, их модернизация, возобновление производства. По его данным, сегодня выделены средства на восстановление первых (примерно 10) Ми-14 для авиации флота. В ВМФ эту информацию комментировать не стали, но источник «БИЗНЕС Online» в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что «вопрос о глубокой модернизации Ми-14 почти решен»: «В практическую плоскость он перейдет в ближайшие два года. Составляется конкурсная документация».

Чтобы оценить масштаб затеи, надо немного рассказать о том, что это за машина такая. В середине 60-х военно-морскому флоту потребовался вертолет, способный круглосуточно и в любых метеоусловиях вести поиск подводных лодок и поражать их. В 1965 году вышло постановление ЦК КПСС и совета министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14. И хотя машина создавалась на базе уже довольно активно летавшего Ми-8, многое пришлось делать специально, например, понадобились новые двигатели, новый главный редуктор, новая поисково-прицельная система. В создании В-14 активно участвовал казанский филиал Московского вертолетного завода (ныне — ОАО КНПП «Вертолеты-Ми+”). Первый полет состоялся 1 августа 1967 года, а принят на вооружение вертолет был в 1976-м под обозначением Ми-14ПЛ.

Характерной внешней особенностью вертолета стали днище-лодка, боковые поплавки и убирающиеся шасси. Из оружия вертолет мог нести либо противолодочную торпеду, либо глубинные бомбы, либо ядерную глубинную бомбу мощностью 1 кт. До 1986 года КВЗ построил 273 Ми-14ПЛ, Ми-14БТ (тральщик) и Ми-14ПС (поисково-спасательный). Интересно, что экспорт Ми-14 превысил внутренние поставки: 150 машин отправили в Болгарию, Вьетнам, Польшу, КНДР, Ливию, Сирию, Румынию, ГДР, Югославию, Йемен и на Кубу.

«Зажали чужую субмарину. утопить не хватило духа»

Чем Ми-14 запомнился летчикам? Во-первых, большой дальностью и продолжительностью полета: он мог находиться в воздухе 5,5 часов, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или 2 часа вести гидроакустический поиск на удалении до 300 км от береговой черты. Во-вторых, возможностью выполнять штатную посадку на воду. По воспоминаниям летчиков, они уважительно называли машину лайнером — за удобную компоновку кабины, незначительную вибрацию, размеры, время полета, надежность. Все это было важно, ведь полеты в 200 — 300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях и ночью мог выдержать не каждый.

Тем болезненнее было встречено решение о снятии амфибии с вооружения (1992 год). Аргументами стали общий план сокращения вооруженных сил, устарелость авионики Ми-14, необходимость перехода на вертолеты, способные действовать не только с береговых баз, но и с палуб (такой машиной стал Ка-27). Летчики пишут, что Ми-14 можно было модернизировать, оснастив более совершенным оборудованием (как это сделали поляки), и он мог бы работать еще долго. «Но вертолет был незаслуженно снят с вооружения, а ВМФ, к сожалению, потерял прекрасный противолодочный вертолет, спасатель и тральщик» (журнал «Мир Авиации»). Матвеев называет закрытие программы «незаслуженным (если не преступным)». В прессе встречаются утверждения, что среди причин заката Ми-14 — давление американцев, из-за которого в конце 80-х — начале 90-х СССР пошел на небывалое сокращение вооружений. Жертвой стал и Ми-14, зарекомендовавший себя эффективным средством для обнаружения иностранных субмарин, в том числе малошумных, которые считались «неуловимыми». Главный конструктор «Вертолетов-Ми+” Александр Талов уверен, что от Ми-14 отказались именно из-за позиции США. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он припомнил историю, как в конце 80-х на Севере, в советских территориальных водах, при помощи Ми-14 «зажали» чужую субмарину и просто не хватило духу дать команду ее утопить. «Оттуда все и пошло», — полагает Талов.

«После Ми-14 у нас не было реального прорыва»

Первый вопрос, который возникает в связи с вышеизложенным: какая машина понадобилась сегодня — ударная или многоцелевая? Матвеев полагает, что это будет прежде всего морской транспортный вертолет, которых в России попросту нет. Талов считает, что обновленный Ми-14 понадобится не только военным. «При советской власти эту машину очень просила гражданская авиация, — напомнил он. — К примеру, при протягивании газопроводов по труднодоступным местам терялось много техники: плюхался вертолет в болото, экипаж спасали, а машину засасывало — не было положительной плавучести». По словам Талова, в наше время о Ми-14 вспомнили прежде всего в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения (Баренцово море; ближайшая суша — в 300 км; работы должны начаться до 2017 года), поскольку для работы на нем у нынешних российских и зарубежных вертолетов не хватает дальности, а у Ми-14 — хватает, плюс возможность штатной посадки на воду. Кстати, в 1995 году в Казани один Ми-14БТ переоборудовали в грузопассажирский вариант (Ми-14ГП) для работы на морских нефтепромыслах, в 1996 — 1997 годах он обслуживал буровые платформы на Каспии. Тогда же компания «Конверс Авиа» вместе с МВЗ им. Миля и по согласованию с военными даже разработала «Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14».

Второй вопрос: насколько будет отличаться новый Ми-14 от «оригинала»? Как полагает главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, логичнее будет говорить не о Ми-14, а о вертолете, который займет его нишу: изменения по двигателям, авионике, вооружению окажутся такими, что неизбежно будут диктовать немалые изменения конструкции. Матвеев напомнил, что для своего времени Ми-14 стал весьма продвинутой машиной: «Это были новые двигатели, новая трансмиссия, в том числе новый главный редуктор (и сегодня у нас другого нет), новые винты, новая масляная система. Конструктивно Ми-14 стал основой для нынешних Ми-8МТ/МТВ. Плюс нужно было решить сложнейшую задачу построения лодки: никто не решил, а мы решили. После Ми-14 у нас не было реального прорыва». Эксперт считает, что модернизации подвергнутся прежде всего трансмиссия, несущая система и комплекс авионики. Бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев считает, что пристальное внимание надо уделить вопросам остойчивости: «При волнении более трех баллов, если винт выключить, машина переворачивалась. Такие случаи были на Севере».

Как Ливия уже чуть не «возобновила» производство Ми-14

Третий вопрос: насколько трудно будет возобновить производство? По мнению Карташева, это все равно что начать выпускать новую модель вертолета, одно только создание оснастки — гигантский объем работ. Матвеев считает, что главные проблемы будут связаны с восстановлением конструкторской документации, утерянных технологий и поиском некогда занимавшихся Ми-14 кадров. По мнению нашего источника в авиапроме, старт производства новых Ми-14 реален примерно через пять лет, и для этого необходимо пройти стадии ремонта и модернизации еще имеющихся на хранении Ми-14. Сколько их осталось, эксперты сказать затруднились, это еще предстоит определить. По данным специалистов (в том числе источника), решено построить примерно 100 вертолетов.

Четвертый вопрос: какой завод будет заниматься восстановлением производства Ми-14? По мнению Пантелеева, было бы логичным привлечь КВЗ: «Если основой нового вертолета будут агрегаты Ми-8, то наиболее реальные претенденты — заводы, которые их выпускают, то есть Казань и Улан-Удэ. Улан-Удэ, вероятнее всего, будет плотно загружен программой Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как основная машина на замену Ми-8, и раз так, наверное, вполне логичным было бы дать загрузку и второму заводу, хотя, думаю, какие-то модификации Ми-8/Ми-17 Казань выпускать продолжит». Дополнительный аргумент в пользу КВЗ — то, что он и выпустил всю серию Ми-14, добавил шеф «АвиаПорта». По мнению Матвеева, предприятиям имеет смысл побороться за заказ, поскольку это возможность выхода на новый технологический уровень. Он полагает, что игроками в этом вопросе станут КВЗ, КНПП и — на каком-то этапе восстановления имеющихся машин — Севастопольский авиаремонтный завод, у которого есть опыт ремонта Ми-14 и которому очень нужна работа (тем более Ми-14 необходимы в Крыму). Талов рассказал, что КНПП на участие в программе не претендует («Сейчас хотят обойтись без нас»), и выразил уверенность, что заказ достанется КВЗ: «Во-первых, Ми-14 там и выпускался. Во-вторых, Вадим Лигай сегодня не только гендиректор КВЗ, но еще и заместитель генерального директора «Вертолетов России», и он никогда не позволит «обезжирить» свой завод. Я бы на его месте не позволил». Источник же «БИЗНЕС Online» в авиапроме уверен «почти на 100 процентов», что Ми-14 будет строиться в Казани. Отметим, что вопрос о возобновлении производства Ми-14 на КВЗ уже поднимался: в конце 90-х желание получить новые машины изъявила Ливия, где Ми-14 показали себя прекрасно, но до дела тогда так и не дошло.

Один раз мы уже пытались изобретать велосипед — «Суперджет»

И, наконец, главный вопрос. О чем говорит наблюдаемая череда реализованных (Ил-476) и предполагаемых (Ту-160, Ми-14) «возрождений» авиатехники? Что советские самолеты и вертолеты были так хороши? Что сегодня мы не в состоянии придумать ничего нового? Что придумывать новое нет времени — обстоятельства поджимают?

«Мировое авиастроение давно идет по этому пути, — объяснил «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Новые образцы сегодня вообще появляются достаточно редко. Это не 30-е годы, когда в год десятки новых типов поднималось, — самолеты-то были, условно говоря, фанерными. Сейчас каждая новая машина — это настолько сложное решение, что на него уходят десятилетия. Начинать с нуля не всегда оправданно. Посмотрите, с точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны в 60 — 70-е годы, и сегодня ее можно только на доли процентов улучшать. А вот материалы, авионика, технологии постройки совершенствуются непрерывно. Вспомним, сколько лет «Боингу-737» (первый полет — в 1967 году — прим. авт.) — самому массовому пассажирскому лайнеру в мире. Поскольку на Западе постоянно шли эволюционным путем, мы даже не замечали, как менялся этот самолет. Но если сравнить «737-й» 60-х годов и нынешний, то сходство только внешнее.

Это тот случай, когда не надо изобретать велосипед. Один раз в новейшей истории мы уже пытались изобретать — имею в виду «Суперджет». Сказали: а давайте сделаем совершенно новый самолет и порвем всех. И что? Получился самолет по характеристикам такой же, как бразильский Embraer 190 (первый полет — 2002 год — прим. авт.). Не порвали, а повторили. Так зачем проходить этот дорогостоящий и длительный путь, если все равно получим тот же результат? Есть смысл брать зарекомендовавшие себя с точки зрения компоновки, аэродинамики решения и делать новый, по сути, самолет. Пример — Ил-476. От Ил-76 он отличается очень сильно. Очень! Недавно был в Ульяновске, полазил по машине и был здорово впечатлен: качество изготовления, культура производства очень высокие. Стеклянная кабина, новые двигатели, новое крыло. У самолета теперь совсем другие характеристики. Впрочем, когда двигатели ПС-90 ставили еще на опытные, переходные машины, по сути, старые Ил-76, пилоты говорили: как будто пятый двигатель подвесили. Это новый современный самолет.

Я уж не говорю о том, что машину перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали строить с нуля, то есть освоили новое производство. Такой же путь можно пройти и с другими воздушными судами. Впрочем, с Ми-8 так оно и есть: вроде бы та же «восьмерка», что и в 60-х годах, но, по сути, давно другой вертолет — остался только внешний вид. Потому что было удачное компоновочное решение, оно до сих пор пользуется спросом. Зачем его менять? А Ми-14 несильно отличается от «восьмерки» — только тем, что он амфибия. Думаю, восстановление производства Ми-14 на новом уровне — не такая уж сложная задача. К тому же амфибия вряд ли станет массовым вертолетом, поэтому зачем с нуля создавать новую машину?»

Гусаров полагает, что решение возродить производство Ми-14 могла подстегнуть и срочная потребность в этих вертолетах, а создание «самостоятельной» амфибии (например, на базе Ми-38, выпуск которого должен начаться в этом году) — слишком далекая перспектива.

Вертолет Ми-14. Фото. История. Характеристики.

Вертолет Ми-14 разрабатывался на базе Ми-4 для замены линейки Ми-4 на вооружении в СССР. Пробный вариант получил название В-14 и сделал свой первый полет в 1973 году. По задумке конструктора это был вертолет-амфибия, и для нормального погружения на водную поверхность пришлось придать нижней части фюзеляжа лодочную форму, а на бока установить поплавки – «жабры». Судя по плоско-выпуклому профилю их поперечного сечения, планировалось, что такой механизм создаст во время полета дополнительную подъемную силу. Однако на практике получили от них дополнительное сопротивление. Во избежание касаний водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балки, под последнюю установили дополнительный поплавок. Отдельно велось изготовление лодочной части, внутри нее находились грузовой отсек и топливные баки.

Поскольку аппарат амфибийного типа, для него предусмотрели колесное шасси, которое убиралось в днище лодки (две передние опоры шасси) и в «жабры» (основные двухколесные стойки).

Для выполнения боевых заданий Ми-14 укомплектовали прицельно-поисковой системой «Кальмар» и радиолокационной станцией «Инициатива-2М».

Также в оснастку вертолета вошли: вычислительный аппарат «Ландыш», система передачи данных «Снегирь», магнитометр «Орша», маркерные буи «Поплавок» и лебедка от ГАС «Ока-2». В лодочном термостатированном и герметичном отсеке располагались в двух кассетах 36 буев РГБ-НМ «Чинара» или 8 РБГ-Н «Нива». Можно было вместо буев установить торпеду АТ-1, которую можно применять с целью поражения субмарин, или другие виды вооружения. К примеру, конструкция Ми-14 рассчитана на ведение прицельного огня торпедами ВВТ-1 «Стриж», которые можно запускать с высоты не более 17 м. Также в лодочном отсеке можно разместить противолодочные бомбы ПЛАБ-50-64, ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-МК.

Мощности Ми-14 хватает даже, чтобы транспортировать ядерную бомбу «Скальп», вес которой составляет 1,6 тонн. Этим вооружением можно легко разбить вражескую субмарину с расстояния до 800 м. Чтобы обеспечить неподвижное висение при включенной гидроакустической станции (ГАС), в оборудовании задействовали систему автоматизированного управления САУ-14 и снизу хвостовой балки поставили доплеровский измеритель угла сноса и скорости ДИСС-15.

В состав экипажа Ми-14 входят два пилота и штурман-оператор, место для которого было оборудовано в грузовой кабине. Производством Ми-14 занялся Московский вертолетный завод, размещающийся в подмосковных Панках. Сборку лодки для Ми-14 поручили Казанскому вертолетному заводу, где размещался филиал ОКБ им. Миля.

Модификации вертолета:

Ми-14ПЛ – основная противолодочная модификация;

Ми-14ПЛМ – модифицированная версия МИ-14ПЛ

Ми-14ВТ – минный тральщик и поставщик мин

Ми-14ПС – поисково-спасательный вариант

Mi-14PW – Ми-14ПЛ в польской эксплуатации

Первую состыковку лодки с фюзеляжем серийного вертолета Ми-8 провели летом 1967 года. На винтокрыл были установлены турбовинтовые двигатели ТВ2-117, которые запускались не от аккумуляторов. Поэтому потребности устанавливать ВСУ не было. На первый экземпляр Ми-14 не были установлены узлы для крепления вооружения, а также отсутствовала РЛС и другое противолодочное оборудование. Аппарат выполнял только демонстрационные вылеты. В июле 1967 года первый В-14 получил в «Аэрофлоте» регистрационный номер 11051 и начались его государственные испытания.

Первый полет на Ми-14 был сделан 1.08.1967 на заводской площадке в Подмосковье. За штурвалом находился летчик-испытатель Ю.С. Швачко. Позже вертолет переместили в г. Люберцы, где продолжили его проверку. Когда полностью убедились в управляемости и устойчивости Ми-14 в воздухе и на суше, перешли на проверку «амфибии» в водной среде. Она проводилась в Южном порту Москвы. Погружение вертолета на водную гладь проводилось при помощи подъемного крана. Затем начались полеты над водной поверхностью. Объектом испытаний стала та же Москва-река в малолюдных местах возле села Беседы.

В конце 1967-го в Панках началась переделка двух Ми-8 в новые В-14, которые предназначались для совместного участия в госиспытаниях. Лодки для них делали, как и для первого экземпляра, в г. Казань. Однако, в отличие от первой «амфибии», на них были установлены поисково-прицельные комплексы.

В 1968 г. в ходе государственных испытаний были выявлены некоторые проблемы. В частности обнаружен недостаточный запас устойчивости в ходе полета. При развитии скорости свыше 180 км/час вертолет начинает кидать со стороны в сторону. Эти колебания в истории авиации называют «голландский шаг». Избавиться от проблемы можно стандартным путем, но на данной модели невозможно установить нужное хвостовое оперение, поэтому нашли другой путь. На «жабрах» разместили килевые шайбы, которые повысили устойчивость техники на высоких скоростях.

В ходе испытаний выявили плохую устойчивость В-14 и на воде во время движения. Третий опытный экземпляр переоборудовали, заменив «жабры» надувными поплавками.

Если поплавки сложить, то их ниши закрывались крышками-обтекателями, сделанными из металла. На место килевых шайб поставили более изящные ребра. Провели также доработку системы шасси. Поместив на них демпферные установки, устранили колебания передних опор, что в свою очередь позволило вертолету Ми-14 совершать взлеты с разбегом и посадки на авторотации, не рискуя повредить передние стойки шасси.

Завершив заводские испытания, Ми-14 с бортовым номером 0412 перевезли на аэродром Кировское в г. Феодосия. Планировалось переместить данный экземпляр своим ходом, но на полпути возникла поломка топливной системы, и испытателю Л. Индееву довелось совершать вынужденную посадку. Скорее всего, посадка выполнялась в режиме авторотации. Приземлившись на колхозном поле, вертолет застрял колесами в земле и перевернулся на бок. К счастью, экипаж уцелел в этой аварии.

После аварийного случая к государственной программе испытаний вновь подключили прототип В-14. Стоит отметить хорошо слаженную работу инженеров П.К. Олейника и В.П. Комарова, летчиков О.Е. Ефимова и Ю.Н. Иглина, штурманов Р.И. Субарова и Р.Д. Юмагузина.

Испытания на воде показали, что при волнении в три балла и выше наблюдается тенденция к зарыванию носовой части, что увеличивает риск соприкосновения лопастей несущего винта с водной поверхностью. Также выяснилось, что при зависании на высоте 10 метров над водой стекла кабины экипажа интенсивно забрызгивает. Это заставило уменьшить позволяемую скорость перемещения по воде до 20 км/час из-за склонности аппарата к зарыванию.

В 1969 году произвели четвертую машину В-14, оснастив ее серийными двигателями ТВЗ-117М. А спустя два года был завершен первый этап совместных госиспытаний, результатом которых стало предварительное разрешение на серийную сборку вертолета. И, несмотря на то, что разрешение было получено, осуществить серийный выпуск данной модели удалось лишь с 1974 года после доработки поисково-прицельного оборудования.

Испытания главного редуктора были завершены только в 1975 г. Несмотря на это, в 1973 г. заказчик начал окончательный этап госиспытаний с «неполноценным» В-14. Вскоре к тестовым экземплярам подключили и первую серийную машину. Руководил полетами на заключительном этапе испытаний летчик-испытатель О.Е. Ефимов. Сначала проверили посадку на аэродроме в режиме авторотации, а потом – в воде. Проверку выполняли также в ночном режиме и в тяжелых метеоусловиях.

Первая посадка на воду с пробегом была успешно выполнена летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном 18.10.1974. После него так же удачно посадить В-14 на воду удалось О. Ефимову и В. Варакину. Акт о завершении совместных государственных испытаний был подписан в конце 1974 года.

Через два года постановлением Совета Министров СССР вертолет В-14 поставлен на вооружение с названием Ми-14ПЛ (противолодочный).

Первая серийная модификация получила обозначение Ми-14БТ (буксировщик тралов). В хвостовую часть грузовой кабины поместили аппаратуру буксировки тралов, управляемую дистанционно. Завершить проектирование модификации удалось в 1973 г., а с 1979 г. его поставили на вооружение.

1974 г. – спроектирована спасательная модификация вертолета Ми-14ПС, который мог эвакуировать до 19 пострадавших человек. В отличие от Ми-14ПЛ, стал шире дверной проем грузовой кабины, установлена лебедка, имеющая грузоподъемность до 300 кг, которой можно было одновременно поднять трех людей. В носовую часть Ми-14ПС установили прожекторы и поисковую РАС. С вертолета можно было спустить 10 спасательных плотов и спасти жизнь 20 пострадавшим. Вертолет мог выполнять даже буксировку плотов. На вооружение Ми-14ПС поставили в 1979 году.