ИЛ 62: описание и технические характеристики, особенности кабины и салона, экипаж и скорость полета, двигатель и катастрофы при посадке

Самолет Ил-62 — флагман советского гражданского флота

Советскую гражданскую авиацию трудно представить без пассажирского лайнера Ил-62. С этим самолетом у многих из нас, людей старшего поколения, связаны самые теплые воспоминания о том времени, когда советская авиакомпания «Аэрофлот» считалась самой крупной и самой надежной в мире. Советские пассажирские «шестьдесят вторые» Илы принимали и отправляли все крупнейшие аэропорты мира. Машина связала Москву и Ленинград с Владивостоком и с Хабаровском, обслуживая самые протяженные внутренние авиалинии. Благодаря самолету Ильюшина, «Аэрофлот» сумел организовать беспосадочные перелеты в Нью-Йорк, в Пекин и на Кубу. Обслуживали советские пассажирские лайнеры самые протяженные маршруты, сократив расстояние между континентами.

Предыстория

В конце 50-х годов советская авиакомпания «Аэрофлот» столкнулась с необходимостью увеличения парка дальнемагистральных пассажирских авиалайнеров. С началом «хрущевской оттепели» стремительно стал расти пассажиропоток на международных направлениях, увеличился объем пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях большой протяженности. Имеющиеся в распоряжении авиакомпании межконтинентальные пассажирские самолеты Ту 114, хотя и были хорошими машинами, однако уже не удовлетворяли возросшим требованиям, предъявляемым к гражданским воздушным судам этого класса. Требовалась большая и вместительная машина, способная совершать перелеты на большие расстояния.

Ответом на новый вызов стал пассажирский дальнемагистральный самолет Ил-62, созданный в конструкторском бюро Ильюшина. Однако, чтобы новый самолет стал реальностью, советским авиаконструкторам пришлось приложить немало усилий.

Имея в голове готовую концепцию создания пассажирского воздушного судна, С.В. Ильюшин обратился к Д. Ф. Устинову, тогдашнему Главе Государственной Комиссии при Президиуме СССР по военно-промышленному комплексу. Предложения авиаконструктора заключалось в следующем:

• имеются все технические наработки для создания пассажирского самолета большой вместительности;
• технологически имеется возможность создать пассажирскую машину, способную летать на большие расстояния;
• новый пассажирский самолет может быть оснащен четырьмя турбореактивными двигателями.

В качестве основного аргумента С.В. Ильюшин привел факт о возможности совершать на новом самолете беспосадочные перелеты на остров Свободы. Гавана тогда находилась в приоритете советской внешней политики. Предложение конструкторов было подкреплено аргументами чиновников из Министерства Гражданской Авиации, которые заявляли о необходимости создания нового дальнемагистрального пассажирского самолета.

Итогом диалога стало Решение Совета Министров СССР от 18 июня 1960 года о необходимости строительства нового самолета, способного перевозить 150 пассажиров на расстояния 6-8 тыс. км. Двигательная установка должна была быть представлена четырьмя турбореактивными двигателями НК-8. Для создания машины было решено использовать весь накопленный отечественный и зарубежный опыт строительства и эксплуатации воздушных судов большой пассажировместимости.

Несмотря на то, что данная сфера была в компетенции КБ Туполева, было решено поручить все основные работы по новой машине коллективу Ильюшина. Благодаря тому, что в КБ Ильюшина имелись готовые наработки по проекту, работы велись интенсивно и быстрыми темпами. Буквально через полтора года был представлен первый опытный образец нового самолета. Самолет получил название Ил-62 по году создания первой опытной машины. На лайнере установили четыре турбореактивных двигателя АЛ-7, способных развить суммарную тягу в 30000 кгс. В январе 1963 года опытная машина поднялась в воздух. Последующие годы ушли на доработку конструкции и совершенствование основных систем самолета. Начиная со второго экземпляра, на лайнер стали устанавливать отечественные турбореактивные двигатели НК-8 мощностью 10500 кгс. Следует отметить, что эти реактивные двигатели стали самыми массовыми в Советском Союзе, которыми оснащались самолеты Ту-154 и Ил-62.

В течение этих лет в истории самолета было все: и трагические моменты, и успехи.

Только в 1966 году было принято решение о начале серийного производства машины. В качестве производственной базы был выбран Казанский авиационный завод, который осуществлял выпуск «шестьдесят второго» неполные тридцать лет, с 1966 по 1995 гг. За эти годы из цехов авиазавода вышло 289 машин различных модификаций. Из этого количества 81 воздушное судно было поставлено за рубеж. Основными эксплуатантами Ил-62 стали авиакомпания «Аэрофлот» (СССР), авиаперевозчики стран Социалистического содружества, Китая, Кубы и Корейской Народно-Демократической Республики.

Лайнер использовался в качестве основного воздушного транспортного средства для первых лиц государств. Самолет Ил-62 являлся постоянным бортом №1 в Советском Союзе. До середины 90-х годов лайнер использовался в данном качестве в Российской Федерации и в Украине.

Конструкция самолета

Новое детище КБ Ильюшина представляло собой низкоплан, заканчивающийся однокилевым хвостовым оперением. Эта схема уже достаточно давно использовалась за рубежом. В Советском Союзе подобная схема была использована на туполевской машине Ту-134, который создавался и строился практически одновременно с ильюшинским самолетом.

Конструкцию отличало наличие стреловидного крыла. Этот элемент конструкции был впервые применен на самолетах конструкции КБ Ильюшина. В хвостовой части длинного фюзеляжа размещалось четыре турбореактивных двигателя, соединенных попарно в одну мотогондолу. Шасси самолета было трехстоечное. Для подстраховки в случае опрокидывания кормы, на самолете установили еще одну резервную стойку шасси в хвостовой части самолета.

В СССР и в мире практически все пассажирские самолеты строились исходя из концепции узкофюзеляжного лайнера. Кормовое расположение двигателей требовало значительно усилить конструкцию самолета. Чтобы получить оптимальные размеры конструкции самолета, при проектировании особое место занимали аэродинамические испытания. Выяснилось, что для установки четырех двигателей на Ил-62 потребуется создать крепкие и прочные гондолы. К тому же устойчивость самолета обеспечит правильное расположение стоек шасси, установленных в передней части центра масс воздушного судна.

Удачное расположение опорных стоек шасси позволило не прибегать в процессе создания машины к увеличению площади хвостового оперения. На самолете отсутствуют бустеры, которые в некоторых моделях часто использовались в системе управления. В этом плане ильюшинская машина стала первым в мире самолетом такого типа, на котором осуществлялось ручное управление. Особого внимания заслуживает конструкция крыла, которое создавалось в напряженных технических условиях. Для улучшения поперечной управляемости стреловидные крылья «шестьдесят второго» получили на передней кромке конструктивный наплыв. Стреловидность крыла составляла 32,50.

Такое новшество позволило сохранить самолету устойчивость на всех летных режимах. Особенно это было актуально при взлете и посадке самолета Ил-62, так как машина имела большой планер и внушительную массу. В таком виде самолет стал легче реагировать на изменения полетного режима, совершая различные эволюции во время полета.

Двигательная установка на всех последующих серийных машинах была представлена мощными отечественными турбореактивными двигателями НК-8. Начиная с модификации «М» ильюшинские лайнеры стали оснащаться двигателями с реверсной тягой. Это значительно улучшило посадочные характеристики самолета, обеспечило технологичность обслуживания огромного самолета в условиях технически слабо подготовленного аэродромного комплекса. Посадка машин Ил-62 первых серий осуществлялась только на специально подготовленные взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2,5 км. Установка на серийные машины двигателей с реверсной тягой позволяла существенно сократить пробег при посадке.

Наличие четырех моторов позволяло машине продолжать полет при отказе одного и даже двух двигателей. В этом плане ильюшинская машина била все рекорды. Ни один отечественный и зарубежный реактивный пассажирский самолет до этого момента не мог похвастаться такой высокой живучестью. Топливная система на самолете была ориентирована индивидуальное снабжение каждого двигателя. Каждый топливный бак обеспечивал топливом отдельно каждый двигатель. Топливные цистерны были размещены в основании крыльев.

В такой конфигурации самолет имел следующие летно-технические характеристики:

• взлетный вес составлял 161 тонну;
• длина фюзеляжа 49 метров;
• размах крыльев 43,2 метра;
• крейсерская скорость 750-850 км/ч;
• практический потолок 12000 м;
• максимальная дальность 10000 км;
• вместимость пассажирского салона 168 человек.

Воздушным судном управлял экипаж, состоящий из 5 человек. Следует отметить, что на этом самолете впервые в Советском Союзе салон стал делиться на части, предоставляя пассажирам право выбора уровня комфорта на борту. Изнутри фюзеляж отделывался тепло- и звукоизоляционным материалом. Посадка пассажиров на борт Ил-62 осуществлялась через две двери по левому борту, заднюю и переднюю. Самолет оборудован четырьмя аварийными выходами на крыло по два с каждого борта.

Эксплуатация самолета

Спроектированный для узкофюзеляжного самолета салон был рассчитан первоначально на вместимость 168 пассажиров. В дальнейшем конструкторам удалось увеличить вместимость салона до 195 человек. Как правило, салон был поделен на три отсека: бизнес-класс, первый класс и эконом-класс.

На самолетах внутренних авиалиний первый класс практически отсутствовал. В трех вариантах сервисного оснащения выпускались воздушные суда Ил-62М и Ил-62МК, эксплуатирующийся на международных авиалиниях.

Первые рейсы, которые начала осуществлять машина, были на внутренних авиалиниях большой протяженности. На этом этапе стало ясно, что взлетно-посадочные характеристики самолета превосходят технологические возможности многих советских аэродромов. Срочно начались работы по модернизации ВПП в крупнейших городах Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Аналогичным образом поступили и за рубежом, где начали эксплуатировать советский дальнемагистральный лайнер. Этот процесс мог существенно ограничить сферу эксплуатации хорошей машины, поэтому в срочном порядке машина была переоборудована под мощные двигатели с реверсной тягой.

В целом, конструкция самолета оказалась достаточно прочной и надежной, что дало повод конструкторам приступить к модернизации самолета. На следующих моделях, получивших обозначение Ил-62М, вместимость увеличилась до 186 человек. Появились на самолете и новые мощные двигатели Д-30КУ. Масса воздушного судна возросла до 164 тонн. С 1973 года обновленный Ил вышел на пассажирские маршруты, совершая международные рейсы в Северную и Латинскую Америку.

На то время советский пассажирский авиалайнер соответствовал всем требованиям и нормам ИКАО. Наличие международного сертификата летной пригодности позволяло советской машине летать практически на всех международных пассажирских авиалиниях.

В заключение

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 безусловно можно назвать флагманом советского гражданского флота. В 70-е и в 80-е годы этот самолет можно было встретить в аэропорту чаще, чем американский Боинг. Самолет летал долго вплоть до начала 90-х годов, обслуживая самые протяженные маршруты в СССР и за рубежом. Однако конструкция лайнера к тому времени морально устарела. К тому же советский самолет не отличался высокими экономическими показателями. Советские двигатели не отвечали нормам экологической безопасности. Несмотря на это, машина продолжала использоваться в России и за рубежом до начала нового тысячелетия.

Компании-авиаперевозчики постепенно выводили действующие машины из эксплуатации, заменяя их новыми, более совершенными зарубежными моделями. По состоянию на 2014 год в эксплуатации находилось двадцать машин Ил-62 в различных модификациях. Машины обслуживают чартерные и грузовые перевозки в России, Белоруссии, в странах Азии и Африки. В некоторых странах пассажирский Ил-62 используется для обслуживания правительственных рейсов. На сегодняшний день только одна международная авиакомпания мира — северокорейская «Air Koryo» — официально использует Ил-62.

Технические характеристики Ил-62

Самолет Ил-62 был сконструирован в Советской России на замену Ту-114 и считается первым реактивным пассажирским судном высокой дальности. Всего за историю его эксплуатации было произведено около 300 машин этой модели, многие из которых экспортировались за рубеж, в частности, в страны социалистической направленности. Помимо этого, качество и мощь машин оценили и крупные Европейские авиакомпании. По инновационности, в свое время, самолет легко конкурировал с признанными гигантами авиарынка, такими как Vickers. На сегодняшний день модель используется только в рамках ВВС и особом летном отряде «Россия».

Этапы проектирования Ил-62

Ключевым отличием Ил-62 от его предшественника стали реактивные двигатели, пришедшие на замену турбовинтовым прототипам.

Необходимость внедрения инноваций в конструкцию новой модели самолетов была продиктована тем фактом, что в зарубежной авиации уже эксплуатировались двигатели реактивного типа. Это послужило толчком для создания Ил-62 — последнего творения инженера-конструктора Ильюшина.

Самолет должен был соответствовать ряду характеристик:

• высокая скорость;
• дальность пути;
• надежность;
• экономичность;
• удобство для пассажиров;
• способность выдерживать турбулентность и отказ двигателей.

Кроме этих условий, необходимым критерием был облегченный вес машины. Одним из решений этой задачи стал переход электрообеспечения с постоянного на переменный ток. Такой простой способ, тем не менее, снизил массу судна на 600 килограммов.

В 1960-х годах начались работы по созданию нового вида авиасудна.

Одним из критериев было повышение дальности полетов для выполнения рейсов на длительные расстояния.

В последующие годы велись испытания конфигураций двигателей самолета с целью найти оптимальный вариант. В рамках испытаний самолет поднимали в воздух, и в 1967 году финальная версия Ил-62 была выпущена в эксплуатацию.

На этом деятельность конструкторов не остановилась: через два года они приступили к созданию улучшенной модификации самолета.

В ней была усовершенствована масса деталей корпуса, систем управления и навигации. Был добавлен еще один бак для топлива, в результате чего масса судна увеличилась на более чем 4 тонны. Эта разновидность Ил-62, с кодовым названием Ил-62М, была предназначена для более длительных полетов в сложных климатических условиях.

Все разновидности Ил-62 были долго и тщательно испытаны в различных условиях, что позволило наиболее точно создать конструкцию, сочетавшую в себе удобство, безопасность и улучшенные технические характеристики. В конце 1970-х годов был создан еще один вариант — Ил-62МК, который отличался усиленной конструкцией крыльев и способностью перевозить до 167 пассажиров. Огромное количество тщательных испытаний всех характеристик судно не помешало быстрому вводу Ил-62 в эксплуатацию.

Ил-62 стал первым в своем роде самолетом в СССР, способным соединять континенты, преодолевая расстояние между ними. Во время пробной демонстрации готовой модели руководящим чинам Советского Союза того периода, в том числе самому Никите Хрущеву, последний выразил бурный восторг конструкцией самолета.

Характеристики Ил-62

Технические характеристики Ил-62 и его модификаций выглядят следующим образом:

На фото Ил-62 можно увидеть его ключевое отличие от самолетов-предшественников. Это крылья стреловидной формы, расположенные довольно низко относительно всего корпуса. Сзади, в верхней части киля прикреплен стабилизатор. Форма и место крепления крыльев является важным критерием, позволившим качественно улучшить аэродинамические свойства машины, увеличить скорость и плавность полета.

С другой стороны, форма крыльев мешала его маневренности в некоторых условиях и затрудняла управление на больших углах. Для решения этой задачи на передней поверхности ребра крыльев были смонтированы наплывы в форме треугольника. Это внедрение устранило проблему сложной управляемости.

Особенности конструкции Ил-62

Двигатели прикреплены к корме фюзеляжа с помощью специальных пилонов.

Подобное расположение значительно снижает уровень шума внутри салона. Кроме этого, расположение двигателей сзади снижает риск их повреждений при аварийной посадке. Однако, это конструкторское решение повлекло за собой необходимость утяжеления передней части самолета для удержания равновесия. Сами двигатели довольно легкие в силу использования в их изготовлении сплавов из титана, которые отличаются повышенной прочностью и легкостью.

Самолет рассчитан на экипаж, состоящий из пяти человек. Салон Ил-62 может вмещать 138, 168 и 186 пассажиров в зависимости от модификации судна.

Конструкторы позаботились и о комфортных условиях для работы экипажа. Пилоты, штурман, бортмеханик и радист с легкостью располагались в просторном помещении, где приборы были размещены таким образом, чтобы пользование ими не вызывало неудобств, а все внимание находящихся внутри было приковано к полетному процессу. Такой подход позволяет свести к минимуму перенапряжение пилотов и совершение ими ошибок в управлении самолетом, а значит, уменьшить число аварий и возможных жертв.

Особый комплекс «Полет 1», предназначенный для совмещения ручного и автоматического управления, позволял осуществлять посадку высокой точности в самых разных условиях видимости и облегчал работу по пилотированию самолета.

Самолет оборудован особой системой для защиты от обледенения, что снижает риск происшествий и дает возможность совершить посадку в сложных погодных условиях. Воздух высокой температуры для обогрева корпуса и защиты его от холода поставляется из двигателей. Неоднократные испытания подтвердили эффективность данного решения.

Шасси машины состоит из трех опор в центре корпуса и дополнительной четвертой опоры в хвосте самолета. В каждой из них присутствует по четыре колеса. Имеется система экстренного торможения в случае аварийной посадки.

Система пилотирования судна механическая, что отличает Ил-62 от его возможных аналогов.

В самолетах данной марки был претворен в жизнь уникальный и до гениального простой метод ручного управления штурвалом, при котором пилот при помощи усилий, прикладываемых к рулю, задавал курс и направление судну.

Качество воздуха внутри салона обеспечивается особой системой кондиционирования и очистки, а также поддержания оптимальной температуры. До высоты более 7000 метров давление в самолете соответствует земному.

В целях безопасности судно оснащено автоматической системой тушения пожаров, а также ручными средствами для борьбы с огнем в случае возгорания.

Самолет Ил-62 неоднократно побил мировой рекорд по скорости и расстоянию перелета.

Схема салона Ил-62

Независимо от пассажировместимости салон Ил-62 подразделяется на 3 класса:

1. Первый класс: ряды 1—3;
2. Бизнес-класс: ряды 7—9;
3. Экономкласс: ряды 10—27.

Всего в самолете 5 туалетов. Два из них располагаются в хвосте, один у начала экономкласса напротив мест 11 D, E, F, и оставшиеся два находятся в голове самолета.

По левому борту Ил-62 располагаются две двери для входа и выхода пассажиров. Дверь спереди выполняет запасную функцию и, в основном, не эксплуатируется. Всего внутри имеется 4 аварийных выхода: по два на каждую сторону самолета. Для попадания в багажное отделения и отделение с оборудованием для кухни предусмотрено 4 люка. Между бизнес и экономклассом имеется кухня-буфет.

Аварии с участием Ил-62

В настоящее время число инцидентов, связанных с крушением или выводом со строя самолета Ил-62, составляет 24 случаев. Первый из них произошел еще при первых испытаниях судна, последний имел место в 2009 году в Мешхеде. Большая часть крушений происходила при взлете и посадке, которые статистически являются потенциально наиболее опасными стадиями перелета.

Несколько случаев произошли вследствие неполадок в рулевом управлении, один был вызван ошибками членов экипажа. Многие эпизоды были спровоцированы нарушениями работы двигателей, которые внезапно не переключались в режим реверса или не выдерживали нагрузки, воспламеняясь. Один из самолетов сгорел во время заправки топливом. Несколько инцидентов были вызваны внешними факторами. Данные показатели не являются из ряда вон выходящими и входят в пределы нормы по числу аварий на количество летных часов.

Использование Ил-62 для пассажирских и грузовых перевозок

Передовая конструкция Ил-62 позволила ему массово выпускаться вплоть до конца 1990-х годов. Его облик был увековечен в виде памятника, который установлен в аэропорту Шереметьево. Судно упоминалось в песнях, использовалось для съемок видеоклипов и полнометражных фильмов. Долгое время на Ил-62 совершали рейсы высшие лица государства. Число проведенных в полете часов для этой модели быстро составило 2000-3000.

Работники авиации характеризовали самолет как надежный, удобный и простой в управлении лайнер. По итогам проделанной работы ведущие специалисты, участвовавшие в создании Ил-62, были удостоены Ленинской премии.

Пассажиры, которым доводилось совершать перелеты на борту этого судна, восторженно отзывались о комфорте нахождения в самолете. Производимые единицы техники использовались не только в пределах СССР и России, но и успешно продавались за рубежом.

В основном, экспорт предназначался для государств социалистического строя. Кроме того, для долгосрочного использования самолеты Ил-62 были приобретены авиакомпаниями Франции, Нидерландов и Японии.

Вывод из эксплуатации

Однако в 1990-х годах эксплуатация Ил-62 начала идти на спад.

Основной причиной этого стал чрезмерный расход топлива при перелетах, что сделало самолет нерентабельным. Постепенно начался вывод авиалайнеров из эксплуатации. Кроме того, более 20 происшествий с участием Ил-62 закончились списанием самолетов.

Более 180 единиц техники было отправлено на переработку в качестве металлолома.

Всего в настоящее время в рабочем состоянии остаются около 20 самолетов, большая часть из которых находится на территории России. Некоторые машины получили новую жизнь в качестве экспонатов в музеях или помещений для развлекательных заведений.

Регулярно самолеты Ил-62 принимают участие в выставочных мероприятиях в рамках Дня воздушного флота. При этом посетители мероприятия имеют уникальную возможность не только детально рассмотреть легендарную машину снаружи, но и попасть внутрь салона и даже посидеть в кабине пилотов. Ил-62 стал настоящим прорывом своего времени.

Тщательная работа инженеров-конструкторов по созданию качественного безотказного судна, сочетающего в себе мощь, легкость, выносливость и новейшие технологии привела к созданию конкурентоспособного самолета, который по достоинству оценили как на родине, так и за ее пределами. Смена эпох и развал Советского Союза с последующим упадком в сфере авиации не помешали выпуску и эксплуатации Ил-62.

Его постепенный уход из массовых перевозок был спровоцирован морально и технически устаревшим оборудованием, на смену которому пришли новые инженерные решения. Тем не менее, самолет этой модели вошел в историю авиастроения как один из наиболее удачных представителей своего класса и повод для гордости не одного поколения авиаконструкторов.

Ил-62 — описание и технические характеристики самолета

Ил-62 является советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.

Обзор Ил-62 и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 колеблется от 168 до 195 человек. Всё зависит от варианта компоновки пассажирского салона самолёта, а также его модификации.

Обычно пассажирский салон самолёта Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, места первого класса расположены в передней его части в три ряда по четыре места в каждом. Лучшими при этом здесь будут места, расположенные во втором ряду. Менее же удачным вариантом для бронирования будет первый ряд ввиду своего близкого расположения к туалетным и подсобным помещениям.

После первого класса идут места бизнес-класса. Как показано на схеме, он занимает 14 мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет явно выраженных удачных или неудачных мест.

После бизнес-класса следует салон эконом-класса. Лучшими здесь будут места, расположенные в 11 ряду (согласно схеме). Не стоит бронировать в эконом-классе места, которые находятся в хвостовой части самолёта (26 и 27 ряд). Их неудобства связаны прежде всего с расположенными рядом туалетами, которые могут стать причиной многих неудобств.

Аэродинамически самолёт Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трёхстоечным шасси и нормальной схемой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были применены советскими авиаконструкторами впервые. Так, ввиду того, что лайнер имеет центр тяжести несколько позади опор шасси, в хвостовой его части имеется небольшая четвёртая стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолёта.

Также сама концепция узкофюзеляжного лайнера, имеющего четыре двигателя в хвостовой части, была если не революционной, то точно новой и одной из первых в мире. В этой связи для двигателей требовались более прочные гондолы во избежание потери двигателей в полёте и при нагрузках.

Ещё одной особенностью Ил-62 является отсутствие у него бустерной системы (то есть, системы, которая позволяет управлять закрылками, рулями и элеронами лайнера без приложения особых усилий). Это объясняется тем, что, в связи с особой центровкой лайнера, которая при взлёте позволяет обходиться малой площадью рулей и закрылков для его выравнивания.

Также Ил-62 является первым реактивным пассажирским советским лайнером, имеющим двигатели с реверсом тяги. Это означало, что посадка Ил-62 требовала намного меньшую протяжённость полосы, а также для быстрого торможения самолёту не требовалась парашютная система.

Лётно-технические характеристики Ил-62:

История создания и эксплуатации Ил-62

Во второй половине 50-х годов XX века опытно-конструкторским бюро Туполева был разработан первый советский межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Будучи турбовинтовым лайнером, он поначалу прекрасно справлялся со своими «обязанностями» и в полной мере обеспечивал необходимый объём пассажирских авиаперевозок на дальние расстояния.

Однако уже на рубеже 50-х и 60-х годов перед гражданской авиацией СССР резко встала необходимость увеличения объёма дальних пассажирских авиарейсов, а также увеличения самолётного парка данного класса. Турбовинтовой Ту-114 не мог уже справляться с этой задачей, поэтому было принято решение о начале разработок реактивного межконтинентального лайнера. При этом планировалось, что в перспективе новый самолёт сможет делать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и в Гавану.

Первоначально новым самолётом должно было заниматься всё так же ОКБ Туполева. Однако, в связи с тем, что данное бюро уже было занято другими проектами, за создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера взялось опытно-конструкторское бюро Ильюшина.

Разработка самолёта, вскоре получившего название Ил-62, велась довольно быстрыми темпами. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил свой первый полёт. При этом стоит отметить, что первый образец самолёта имел двигатели АЛ-7, самолёты, начиная со второго – более новые и мощные НК-8. После этого начался четырёхлетний период лётных и наземных испытаний Ил-62, после которых, в 1967 году, началась его коммерческая эксплуатация.

Уже первые рейсы показали устойчивость машины, её неприхотливость в обслуживании и надёжность. В связи с этим было решено начать создание модификации Ил-62 – самолёта Ил-62М, обладающего большей пассажировместимостью, более мощными двигателями и большей эксплуатационной экономичностью. Также подверглась изменениям и сама конструкция лайнера, благодаря чему он стал ещё надёжнее.

Уже в 1970 году первые опытные Ил-62М были построены, и начались их наземные и лётные испытания. Пройдя их быстро и отлично, уже с 1973 года самолёт начал эксплуатироваться. Ил-62М использовался на самых протяжённых маршрутах, а в 1975 году был осуществлён рекордный его полёт из Москвы в Сиэтл (США). При этом путь самолёта лежал через Северный Полюс, что определённо говорит о его высокой надёжности и мощности.

Тем временем, работы над усовершенствованием уже имеющихся моделей пассажирского самолёта Ил-62 продолжались. Так, уже в 1978 году был разработан новый вариант Ил-62МК, являющийся дальнейшей модификацией Ил-62М и имевший усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.

До начала 90-х Ил-62 активно использовался на протяжённых пассажирских авиарейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера. Однако уже в начале 1990-х годов ситуация начала меняться: самолёт морально устарел, и авиакомпании начали прекращать его эксплуатацию, причём во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным. Последней в России от коммерческой эксплуатации Ил-62 отказалась компания «Интеравиа» в 2009 году.

На сегодняшний день Ил-62 используется в России, Украине, КНДР и ряде стран Африки. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот лайнер использовался в качестве «самолёта №1» для перевозки первых лиц сначала СССР, а затем и России. Лишь в 1995 году на смену Ил-62 в этой роли пришёл Ил-96.

Также активно лайнер поставлялся и в страны социалистического лагеря, а также дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.

Модификации лайнера

Существует 8 модификаций пассажирского самолёта Ил-62.

• Ил-62 – базовая модель самолёта, обладающая пассажировместимостью до 186 человек. Силовая установка данного лайнера представлена в трёх вариантах. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен с двигателями АЛ-7. Со второго по двенадцатый самолёты силовая установка была представлена более мощными НК-8. Начиная с тринадцатой машины, на самолёте устанавливались двигатели НК-8-4.
• Ил-62Гр – грузовая модификация самолёта Ил-62. Данная модель появилась в 90-е годы XX века в связи с возраставшими объёмами грузовых авиаперевозок. Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовой вариант самолёта, который переоборудовался из пассажирского лайнера Ил-62. Однако ввиду сложной экономической ситуации в стране данный вариант реализован не был.
• Ил-62Д – модификация самолёта Ил-62, обладающая повышенной дальностью полёта, а также улучшенными характеристиками. Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Ввиду низкой экономичности проект был признан нецелесообразным, и его разработка была прекращена.
• Ил-62М – усовершенствованная модификация лайнера Ил-62, имеющая увеличенную пассажировместимость, более мощные двигатели (Д-30КУ), а также изменённый в сторону большей прочности и надёжности корпус.
• Ил-62М-200 – модификация Ил-62М, имеющая несколько удлинённый фюзеляж и увеличенную в связи с этим пассажировместимость. Разработка данного варианта являлась реакцией на бурное увеличение объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство данного самолёта было признано нецелесообразным, и он остался лишь в проекте. Другое наименование этой модели – Ил-62МА.
• Ил-62М-250 – вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости самолёта и его полезной нагрузки. Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолёта не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка данной модели была закрыта.
• Ил-62МГр – грузовая модификация, созданная на базе лайнера Ил-62М.
• Ил-62МК – модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным интерьером пассажирского салона. Также была изменена конструкция крыла.

Достоинства и недостатки Ил-62

Главным достоинством Ил-62 является то, что данный самолёт стал первым реактивным межконтинентальным пассажирским лайнером, разработанным и серийно производившимся в СССР. При его проектировании был использован ряд конструкторских решений, которые были использованы при разработке других пассажирских самолётов.
Двигатели Ил-62 могут работать на реверсной тяге, что позволило самолёту садиться на более коротких полосах. Также усиленная конструкция фюзеляжа лайнера значительно повлияла на его надёжность.

Основным недостатком Ил-62 является его весьма специфичная центровка, благодаря которой его центр тяжести находится позади основных стоек шасси. В этой связи взлёт, а также посадка самолёта требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, ведь система управления им не имеет бустеров.

Ещё одним важным недостатком Ил-62, вскрывшимся уже в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Именно эта особенность самолёта, а также его моральное устаревание, и повлияла его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.

Тем не менее, для своего времени Ил-62 был весьма хорош и продержался в эксплуатации более сорока лет. Что касается его надёжности и безопасности, то из 289 самолётов было потеряно 23, при этом произошло 12 авиационных катастроф, в которых погибли люди. Таким образом, общий процент потерянных самолётов Ил-62 в происшествиях и катастрофах составляет около восьми процентов от общего их количества.

Заключение

Ил-62 является целой вехой в истории отечественной гражданской авиации. Ряд решений, использованных при его разработке, был с успехом реализован также и при проектировании других самолётов. Несмотря на все недостатки самолёта, его всё же можно назвать весьма успешной машиной, которая за время коммерческой эксплуатации перевезла десятки тысяч человек, оставшихся довольными ей.

Описание ил62

Тип пассажирский самолёт
Разработчик ОКБ Ильюшина
Первый полёт 3 января 1963
Начало эксплуатации 1967
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты ГТК «Россия» (8)
Годы производства 1966—2004
Единиц произведено 276

Ил-62 — пассажирский самолёт для авиалиний большой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу

Краткая История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Аэродинамическая схема с расположением четырёх двигателей в хвосте самолёта и Т-образным оперением идентична схеме британского самолёта Vickers VC10. Первый полёт VC-10 состоялся 29 июня 1962 года, за полгода до первого полёта Ил-62.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.
Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшейся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а платная нагрузка почти до 23 тонн.разайдиссы

Ильюшин Ил-62М МЧС России Ил-62 Ил-62М
Размах крыла 42.5 м
Длина 53.12 м
Высота 12.35 м
Угол стреловидности крыла 32.5°
Максимальная дальность полета 10,000 км 11,050 км
Максимальный взлетный вес 161.6 т 165 т
База шасси 24.48 м
Крейсерская скорость 850 км/ч
Максимальная скорость 870 км/ч
Пассажировместимость 186

Особенности Ил-62

Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных опор шасси.
Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолетом, на котором был применен реверс тяги двигателей.

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2009 года[1] в эксплуатации остается 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Кубе, 2 на Украине и 1 в Судане. Самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62 по данным того же источника[1] распределяется так:

потеряно в авариях — 23 (см. ниже)
порезано на металлолом — 114
готовится к порезке — 24
в музеях и в виде ресторанов — 17 (11 и 6)
на хранении — 71, из них в лётно-пригодном состоянии не более 30.

Авиационные происшествия

Всего по данным на 24 июля 2009 года потеряно 23 самолета типа Ил-62.

Произошло 12 авиакатастроф с его участием.