МиГ 9, обзор и ТТХ истребителя, российский реактивный самолет, особенности конструкции, максимальная скорость и дальность полета

Реактивный истребитель МиГ-9

Рождение истребителя МиГ-9: от Me-262 к И-300

В 1945 году, после победы над Германией, в руки советских, американских и британских специалистов попало большое количество наработок немецких конструкторов. Конечно же среди них были и различные образцы техники, в том числе новейшие реактивные истребители He-162 и Ме-262. Эти машины были всесторонним образом испытаны и опробованы, однако так как их конструкции были весьма «сырыми», более, чем вариант на тему «а ещё самолеты можно делать вот так», они не использовались.

Гораздо больший интерес представлял попавший в руки советских конструкторов двигатель Me-262 — BMW-003. Уже в июне 1945 года ОКБ Микояна приступило к проектированию своего реактивного истребителя на основе этой силовой установки, получившего индекс И-300. По первоначальному проекту И-300 здорово походил на мессершмитт — машина имела два двигателя расположенных под крыльями. Однако ОКБ Микояна к этому времени имело уже солидный опыт разработки скоростных машин, поэтому было принято более рациональное решение — сместить оба двигателя к центру фюзеляжа и поставить рядом друг с другом. Испытания в аэродинамической трубе только подтвердили правильность этих догадок.

Чертеж истребителя МиГ-9

И-300 созданный по новой схеме имел намного лучшее управление, маневренность, и, что немаловажно — был намного безопаснее в полете. BMW-003 при всех его достоинствах и мощи, был к сожалению очень капризным, и часто отказывал в полете. При крыльевом размещении двигателей остановка любого из них грозила гибелью самолету, в то время как расположенные рядом, они позволяли, при отказе одного из пары, совершить вполне безопасную посадку на оставшемся.

В конце 1946 года истребитель И-300 успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение СССР, под новым названием — МиГ-9, став первым советским серийно выпускавшимся истребителем на реактивной тяге. В качестве силовой установки МиГ-9 имел 2 турбореактивных двигателя РД-20 — копии BMW-109-003A, выпускавшиеся в Казани. Других сходств с «немцем» у МиГ-9 не было.

Реактивный истребитель МиГ-9

Конструкция и модификации истребителя МиГ-9

Истребитель МиГ-9 это одноместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся трехколёсным шасси. Двигатели расположены по реданной схеме (то есть не сзади, а под брюхом самолета), в носовой части фюзеляжа расположены два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Вооружение МиГ-9 составляли: 1х 37-мм пушка Н-37 (40 снарядов) и 2х 23-мм пушка НС-23КМ (по 80 снарядов). 37-мм пушка находилась посередине перегородки воздухозаборника, 23-мм внизу, по бокам фюзеляжа.

УТИ МиГ-9 (И-301Т «ТФ») — 1947 год, двухместный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением. Вооружение и оборудование — как у оригинальной машины, запас топлива сокращен на 1/3 из-за установки второй кабины. Хотя УТИ МиГ-9 успешно прошел все испытания, его производство было признано нецелесообразным, так как на смену МиГ-9 уже был практически готов МиГ-15. Использовался как летающая лаборатория для отработки конструкций катапультируемых кресел.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9

И-302 «ФП», 1947 год — опытный самолет для отработки штопорных свойств истребителя. Также этот образец имел 37-мм пушку не на перегородке воздухозаборника, а на левом борту в носу самолета — таким образом пытались преодолеть одну весьма «интересную» проблему базового самолета. Дело в том, что у МиГ-9, на высотах свыше 8 км, при попытке применить основное вооружение — 37-мм Н-37… отказывали оба двигателя. Эта проблема, вызванная сбитием воздушной струи в разряженных слоях атмосферы, так и осталась нерешенной до снятия самолета с вооружения.

И-305 «ФЛ», 1947 год — опытный самолет с одним двигателем ТР-1А вместо двух РД-20. Имея практически ту же мощность, новый двигатель позволял облегчить самолет сразу на 400 килограмм. Однако к моменту испытаний ТР-1А был ещё совершенно не готов к серьезному производству и проект был свернут.

И-307 «ФФ», конец 1947 года, — опытный самолет с заменой обычных РД-20 на их форсированную версию РД-21. Несмотря на значительно повысившиеся летные характеристики, в серию не пошел, т.к. уже велись работы по запуску в производство МиГ-15.

МиГ-9М (И-308 «ФР»), 1948 г. — глубокая модернизация МиГ-9. Самолет оснащен катапультным креслом, гермокабиной, двигателями РД-21. Вооружение размещено более рационально, пресловутая проблема с отключающимися двигателями исчезла, изменена компоновка агрегатов и упрощен доступ к ним при ремонте и техническом осмотре. Увы, даже в модернизированном виде МиГ-9 оказался никому не нужен, уже безнадежно отстав от времени.

Летающая лаборатория МиГ-9Л

МиГ-9Л «ФК», 1949 г. — Летающая лаборатория. Демонтировано вооружение, добавлена вторая кабина для инженера-оператора системы наведения. Сама система состоял из двух РЛС: РЛС облучения цели (в обтекателе над воздухозаборником), её приёмные антенны — в передней кромке крыла слева и справа от кабины пилота, и приёмопередающая РЛС (обтекателе на вершине киля). МиГ-9Л использовался при разработке самолёта-снаряда КС-1 «Комета».

МиГ-9: первый советский реактивный истребитель

МиГ-9 – это советский реактивный истребитель, разработанный сразу после окончания войны. Он стал первым реактивным истребителем, сделанным в СССР. Истребитель МиГ-9 серийно выпускался с 1946 по 1948 год, за это время было произведено более шестисот боевых машин.

Исследователи истории авиации часто называют МиГ-9 и другие советские боевые машины (Як-15 и Як-17), созданные в этот период, «переходным типом истребителя». Эти самолеты были оснащены реактивной силовой установкой, но в то же время они имели планер, сходный с поршневыми машинами.

Истребители МиГ-9 стояли на вооружении отечественных ВВС недолго: в начале 50-х годов они были сняты с эксплуатации. В 1950-1951 годах почти четыреста истребителей были переданы военно-воздушным силам Китая. Китайцы использовали их в основном в качестве учебных самолетов: пилоты учились на них эксплуатировать реактивные самолеты.

МиГ-9 нельзя назвать слишком удачной машиной: с момента начала испытаний его преследовали катастрофы, конструкторам то и дело приходилось исправлять дефекты, появляющиеся во время эксплуатации. Однако не следует забывать, что МиГ-9 был первым реактивным истребителем, он создавался и передавался в войска в крайне сжатые сроки. На момент начала работ по созданию этой машины в СССР даже не существовало двигателя, который мог развивать необходимую для реактивного полета тягу.

На смену «проблемному» МиГ-9 вскоре пришел МиГ-15, который и наши, и зарубежные эксперты называют одним из лучших истребителей этого периода. Добиться такого успеха конструкторы смогли только благодаря опыту, полученному во время создания МиГ-9.

Появление у Советского Союза большого количества реактивных истребителей вызвало удивление на Западе. Там многие не верили, что страна, разоренная войной, в кратчайшие сроки сможет наладить серийное производство новейшей по тем временам авиационной техники. Появление МиГ-9 и других советских реактивных самолетов имело серьезное политическое значение. Хотя, конечно, на Западе не имели представления о сложностях и проблемах, с которыми пришлось столкнуться советским авиационным конструкторам и пилотам, а также о том, чего стоило разрушенной стране создавать новые виды вооружения.

История создания первого реактивного самолета СССР

Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.

Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.

А между тем время поджимало: вероятные противники — США, Англия и Германия — уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.

На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.

В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.

И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.

Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.

В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.

Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.

11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.

Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.

В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.

В июне 1947 года были завершены государственные испытания четырех истребителей, двух опытных (Ф-2 и Ф-3) и двух серийных машин. В целом МиГ-9 получил положительные отзывы: по скоростным характеристикам, скороподъемности и высоте полета он существенно превосходил все поршневые самолеты, находящиеся на вооружении советской армии. Невиданной была и огневая мощь машины.

Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.

Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.

Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.

Описание конструкции истребителя МиГ-9

МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.

Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.

Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.

Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.

Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».

Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.

Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.

Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.

На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.

Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.

Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.

На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.

Самолет МиГ-9 – первый из первых

Прошел неполный год с момента капитуляции Германии, как на испытательном аэродроме появился новый отечественный реактивный истребитель МиГ-9. Впервые боевой самолет был создан в рекордно короткие сроки, благодаря чему советские ВВС получили в свое распоряжение новейшие истребители нового поколения.

Эра реактивной авиации

Конец Второй Мировой войны ознаменовался появлением в небе новых образцов военной техники, с которыми Третий Рейх связывал надежды на заключение мира на выгодных для себя условиях. Появление в составе люфтваффе реактивных истребителей «Henkel 162» и «Messerschmitt 262» грозило осложнить союзникам ситуацию на фронтах в тактическом плане. Однако в данной ситуации время играло уже против гитлеровской Германии и новая, совершенная военная техника не могла уберечь страну от катастрофы.

Не следует думать, что немцы были единственными, кто сумел добиться реальных успехов на этом поприще. Аналогичные работы велись в Англии и в США. Несмотря на тяжелое экономическое положение Советского Союза, в конструкторских бюро активно велись работы по созданию реактивных летательных аппаратов. Особый размах работы в этом направлении приняли после того, как советские летчики в феврале 1945 года впервые столкнулись в небе с немецкими реактивными истребителями. Обзор итогов боевого столкновения с новейшими реактивными немецкими истребителями позволил советским пилотам выработать новую тактику воздушного боя.

Первое знакомство со стремительным вражеским самолетом состоялось в феврале 1945 года в районе немецкого города Франкфурт на Одере. Встреча с советскими истребителями закончилась для обеих сторон безрезультатно, однако советским пилотам сразу стало ясно, какими преимуществом обладает реактивная техника. Для пилотов советских истребительных и штурмовых частей встречи с новейшими немецкими истребителями носили случайный характер, тогда как для союзной бомбардировочной авиации реактивные Ме 262 стали реальной угрозой.

В Советском Союзе созданием реактивного истребителя занимались все ведущие КБ. Коллективы Микояна и Яковлева занимались проектированием новой машины официально, а вот Лавочкин и Сухой вели свои работы в инициативном порядке. Советские авиаконструкторы достаточно быстро сумели создать планер машины. В КБ Микояна и Яковлева к лету 1945 года приступили к аэродинамическим испытаниям. Единственное, что сдерживало советских авиаконструкторов от завершения работ – это отсутствие отечественных реактивных двигателей. Имелись опытные разработки реактивных двигателей, однако они представляли собой сырые изделия, не отличающиеся ни достаточной реактивной тягой, ни высокой степенью надежности.

Советский опыт создания реактивных самолетов

Прогресс в создании советских реактивных истребителей наметился только по окончанию военных действий в Европе. В руки советских инженеров попали трофейные немецкие реактивные двигатели БМВ-003А и Jumo-004. Именно с этими двигателями и связана дальнейшая судьба развития советской реактивной авиации. В июне 1945 года в конструкторском бюро Микояна принялись за постройку самолета, оснащенного двумя немецкими реактивными двигателями БМВ-003. Изделие именовалось И-300. Это только потом, во время заводских и Государственных испытаний, самолету присвоили наименование МиГ-9. До этого момента во всей технической документации проходило обозначение — И-260 и И-300.

Темпы, с которыми велись работы, говорили о том, что у советских конструкторов имеется огромный технологический задел по созданию новой машины. Главная особенность советской разработки заключалась в том, что у Микояна не стали тупо копировать схему немецких машин. Вариант самолета И-260 с двумя двигателями был отклонен. Было решено разместить двигатели непосредственно в фюзеляже, один рядом с другим, тем самым освободив крыло от дополнительной нагрузки. Эта схема называлась реданной и позволяла самолету значительно выигрывать в аэродинамике. Поведение самолета на всех режимах полета становилось устойчивым, что положительно отразилось на управляемости машины.

Одним из аргументов подобного размещения двигателей стала недостаточная надежность тогдашних реактивных двигателей. Самолет Микояна мог продолжать полет даже с одним работающим двигателем, тогда как немецкие машины Ме 262 после отказа одного из двигателей обычно сваливались в штопор и разбивались. В процессе дальнейшего конструирования самолета коллективу КБ Микояна пришлось решать самые разнообразные технические задачи, которые были до этого времени несвойственны в авиастроении. Несмотря на трудности, всего через 10 месяцев, в апреле 1946 года опытный самолет И-300 выкатился на испытательный полигон.

Испытания МиГ-9 проводились в условиях острой конкуренции со стороны конструкторского бюро Яковлева. Его машина Як – 15 была также готова к назначенному сроку. В первый полет обе машины отправились 24 апреля с разницей в два часа. И первая, и вторая машина во время полета продемонстрировали высокие скоростные и летно-посадочные характеристики.

Следует отметить, что последующие заводские испытания машины не означали полный и безоговорочный успех. Были во время испытательных полетов аварии и катастрофы, во время одной из которых погиб летчик-испытатель А. Н. Гринчик. Сказалась недостаточная прочность конструкции самолета, которая не выдержала нагрузки во время прохождения сложного режима полета.

Невзирая на временные неудачи, работы по завершению создания первого реактивного истребителя продвигались к своему завершению. Машина летала быстро. Стало ясно, что с появлением подобных самолетов эпоха поршневых истребителей подошла к своему логическому концу. Осенью 1946 года на третьем опытном экземпляре были опробованы системы вооружения. Самолет был оснащен двумя 23-мм пушками и одной 37 мм пушкой Н-37. По мощности пушечного залпа советский истребитель не имел конкурентов, ни среди отечественных машин, ни среди зарубежных однотипных самолетов.

Конструктивные особенности самолета

Истребитель Микояна был создан с оглядкой на традиционную схему, которая лежала в основе всех существующих на тот момент поршневых истребителей. Ничего нового, кроме моторного отсека и нижней части фюзеляжа, в конструкции самолета не было. Аэродинамическая форма и конфигурация фюзеляжа в точности повторяли формы советских поршневых истребителей. Хвостовое оперение, свободнонесущее при этом стабилизатор, имело высокое расположение.

Схема самолета — полумонокок, со средним расположением крыла. В носовой части фюзеляжа имелись два туннеля, выполняющих функцию воздухозаборников. Воздуховоды имели сечение эллипса и пролегали под обшивкой по бокам корпуса машины. Кабина пилота располагалась в средней части самолета и оснащалась продолговатым фонарем обтекаемой формы.

Истребитель имел шасси с тремя опорами. В отличие от поршневых машин, оборудованных хвостовым рулевым колесом, на новом истребителе стояла носовая опорная стойка. Для эффективного использования в условиях грунтовых аэродромов стойки шасси имели качающиеся вилки и были оборудованы выносными амортизаторами. Шасси убираются автоматически, имея пневматический привод.

Двигательный отсек в машине располагался в нижней части фюзеляжа. Два двигателя РД-20 расположились рядом друг с другом, на основе реданной схемы. Запуск двигателей осуществлялся при помощи пускового устройства. Основным топливом первого реактивного истребителя являлся авиационный бензин. Топливные баки размещались в средней части фюзеляжа и в крыльях. Общая емкость топливных баков составляет 1600 л.

В распоряжении пилота был радиокомпас, радиостанция РСИ-6 и комплекс кислородного питания КП-14. Энергоснабжение всех систем самолета осуществлялось с помощью трофейного генератора. На поздних серийных машинах трофейные детали заменили отечественными приборами.

Последующая судьба машины

В октябре 1946 года начались Государственные испытания машины, которые проводились в тесном сотрудничестве с конструкторским бюро А. Яковлева. Созданный в КБ Яковлева Як-15 являлся основным конкурентом «девятого» Мига. По результатам испытательных полетов Государственная комиссия сделала обзор продемонстрированных летно-технических характеристик детища КБ Микояна, которые представляли собой следующее:

• максимальная скорость машины на высоте 5000 м достигала-910 км/ч;
• время набора высоты 5000 м составляет 4,3 минуты;
• практический потолок самолета составлял 13500 м;
• средняя продолжительность полета составляет 1 час 27 мин;
• дальность полета на разных высотах составляла 700-800 км;
• посадочная скорость машины 225-300 км.

В некоторых аспектах истребитель МиГ-9 показывал превосходные характеристики, однако ввиду большей полетной массы, по маневренности и некоторым летным параметрам самолета Микояна проигрывал изделию КБ Яковлева.

Еще на стадии заводских испытаний Приказом Министерства Авиационной Промышленности авиационному заводу №1 было поручено наладить выпуск опытной серии истребителя. Это делалось не только ввиду необходимости иметь готовые машины для проведения полноценных испытаний, но и из-за политических целей. Ноябрьский воздушный парад, приуроченный к годовщине Октябрьской Революции, должен был пройти с участием советской реактивной техники.

Параллельно с работами над опытной серией на заводе велась подготовка технологической базы под выпуск новой машины крупной серией. В конце 1946 года завод получил новую техническую документацию, новое оборудование и необходимую технику. В марте 1947 года завод выпустил первую серийную партию, насчитывающую 48 истребителей. Для самолета, который создавался в такой спешке и в ускоренном режиме проходил испытания, характерно было наличие многочисленных дефектов. Только в первой серийной партии специалистами было выявлено 37 конструктивно-технических дефектов.

На серийный самолет советских ВВС МиГ-9 устанавливались советские турбореактивные двигатели РД-20, которые были скопированы с трофейного реактивного двигателя БМВ-003. Новые советские двигатели имели ряд серьезных дефектов и слишком малый рабочий ресурс. Только на последующих партиях стали устанавливаться двигатели РД-20А1 и РД-20А2, ресурс которых был увеличен до 25 и 50 часов соответственно.

В заключение

Полноценно самолет снова начался выпускаться серийно только в июле 1947 года. Машина выпускалась в течение последующих лет. Советские ВВС получили 604 машин различных модификаций. Только за 1947 год завод №1 сумел передать военным 292 машины. Самолет летал в составе истребительных частей до 1950 года. Концом эксплуатации первых советских реактивных истребителей стало начало серийного выпуска МиГ-15 и Ла-15 — новых более совершенных боевых машин.

Обзор легендарного истребителя МиГ-29

МиГ-29 — сверхзвуковой лёгкий истребитель, принадлежащий к 4 поколению, созданный в ОКБ Микояна в середине 70-х гг. Самолёт разработан для ближнего боя, может нести до 4 т нагрузки и прикрывать бомбардировщики во время атаки. Боевая машина имеет отличную маневренность и современную бортовую аппаратуру для обнаружения неприятельских целей.

История создания истребителя МиГ-29

Военная авиационная техника в СССР создавалась параллельно с новыми разработками НАТО. Советский Союз, оглядываясь на достижения в области военной авиапромышленности США, Германии, Франции, старался не отставать. ОКБ Сухого, Микояна, Гуревича, Яковлева постоянно работали над созданием самолётов, способных превзойти натовскую технику.

Проектирование летательного аппарата МиГ-29 началось ещё в 1969 г. ВВС СССР требовался перспективный истребитель (ПФИ) с увеличенным радиусом действия, отличной маневренностью, скоростью выше 2 М. Машина должна была поднимать в небо тяжёлое вооружение. Новый самолёт предполагалось использовать на коротких ВПП. Проект ПФИ был довольно-таки дорогостоящим. Было решено отдельно производить лёгкие и тяжёлые самолёты. МиГ-29 относился к классу лёгких. Его проектирование велось с 1974 г. ОКБ Микояна.

Первый полёт истребитель совершил в 1977 г. Серийный выпуск был начат в 1982 г. Задержка с производством произошла вследствие того, что у первых самолётов было много недоработок, а две машины в ходе испытания разбились. Выпускали МиГи на московском авиазаводе «Знамя труда». В 1983 г. машины отправлялись на авиабазу «Кубинка» на вооружение. После успешного прохождения испытаний МиГ-29 в ЛИИ им. М. М. Громова авиатехнику отправили в Первый истребительный авиаполк под Ивано-Франковском.

У этой разработки было много модификаций. Некоторые модели поставлялись на экспорт. Дополнительно был создан палубный и учебный МиГ-29. Летательные аппараты выпускались в МАПО им. Дементьева и на авиазаводе в г. Нижний Новгород. В наши дни усовершенствование и выпуск истребителей проводится в Подмосковье на РСК «МиГ» в Луховицах. С 1982 г. было изготовлено 1600 единиц техники. В авиапарке ВВС РФ насчитывается около 270 машин МиГ-29.

Возможности и преимущества

МиГ-29 может развить скорость до 2450 км/ч и подниматься в небо на высоту 18 км. Самолёт имеет два мотора, однако может взлетать лишь на одном. Непосредственно в полёте запуская второй мотор.

Выполняя фигуру высшего пилотажа «колокол», самолёт резко взлетает вертикально вверх, а затем замирает и быстро падает вниз, при этом истребитель на какое-то время пропадает с поля зрения радаров. Лётчики-асы могут совершать на МиГ-29 и другие фигуры высшего пилотажа: «пирамида», «молот», «крест», «стрела», «звезда».

Фигура высшего пилотажа «колокол»

Самолёт имеет новшества в фюзеляже, за счёт чего улучшились его аэродинамические характеристики по сравнению с более ранними моделями. Корпус изготовили из сплавов алюминия и лития, а клепаные соединения заменили сварными швами. Вес машины стал меньше.

Корпус изготовлен из материалов, которые поглощают радиоволны. Самолёт стал меньше заметен на радарах. Конструкторы МиГа спроектировали крылья более острыми, за счёт чего улучшилось качество управления летательным аппаратом даже на высоких скоростях.

Летательный аппарат оснащён ракетами, бомбами, и пушкой. Самолёт может сопровождать тяжёлые бомбардировщики и прикрывать их от истребителей неприятеля. Лёгкий МиГ способен совершать вылеты в целях разведки. Вооружение истребителя рассчитано на перехват воздушных целей, противодействие разведывательным средствам неприятеля, уничтожение вражеских летательных аппаратов.

Ещё одной разработкой, обеспечивающей пилоту МиГ-29 явное преимущество в бою, считается шлём с монокулярным прицелом. Лётчик может поймать цель и выпустить по ней ракету Р-73 даже в том случае, когда нос летательного аппарата направлен в другую сторону.

Самолёты этой версии могут находиться на линии фронта и обеспечивать армии наступление. МиГи могут взлетать с неподготовленных ВПП. У самолётов закрывающиеся нижние воздухозаборники и усиленное шасси.

МиГ-29 может осуществлять быстрый взлёт. Его скороподъёмность равна 330 м/с. Машина проходит виражи с малыми радиусами, отлично маневрирует в горизонтальной и вертикальной плоскости. В 1988 г. была выпущена новая модель, способная взлетать и приземляться на авианосец. Самолёт мог складывать крылья для более компактного размещения на борту корабля. МиГ может осуществлять практически вертикальный взлет (с очень коротким разбегом), но не способен взлетать из-под воды.

Первым авиационным полком, приступившим к освоению МиГ-29, стала авиагруппа «Стрижи». Лётчики на 6 самолётах в 1986 г. посетили финскую авиабазу Риссала. Именно тогда зарубежному сообществу впервые продемонстрировали этот советский истребитель. В 1988 г. на Международной выставке в Фарнборо, на которой был показан этот летательный аппарат, экспертов поразил тот факт, что у самолёта расход топлива на 15% ниже, чем у натовских аналогов. Для международной презентации советским машинам придумали интересный дизайн. Самолёт разукрасили в сине-красный цвет и написали на носовой части слово «Стрижи». С тех пор МиГ-29 стали называться стрижами.

Технические и летные характеристики

Лётные и технические параметры:

• экипаж — 1–2 чел.;
• длина и высота — 17,32 и 4,73 м;
• размах крыльев — 11,36 м;
• вес пустого — 10,9 т;
• макс. взлётный вес — 18,4 т;
• запас топлива — 4 300 л (внутри) и 1 500 л (ПТБ);
• высота подъёма — 18 км;
• максимальная скорость — 2 415 км/ч;
• скорость полёта у поверхности земли — 1 500 км/ч;
• дальность полета при полной заправке — 2 000 км (3 200 км с тремя подвесными топ. баками);
• скороподъемность — 330 м/с;
• посадочная скорость — 260 км/ч;
• боевой радиус — 710 км;
• боенагрузка — 3 000 кг;
• мотор — 2 (ТР ДД Ф РД 33).

Особенности конструкции

Летательный аппарат сконструирован по интегральной аэродинамической схеме. У него двухкилевое оперение и низкорасположенное крыло. Планер сделан из стали, сплавов алюминия и титана, композитных материалов. Угол стреловидности крыла — 42 градусов по передней кромке. На крыле находятся отклоняемые носки, щелевые закрылки и полуоткрывающиеся элероны. Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет 2 колеса. Основные — по одному колесу.

Компоновочная схема МиГ-29

Вооружение истребителя

• боевая нагрузка — 3 000 кг на 6 или 8 точках подвески;
• пушка ГШ 30 1 на 150 снарядов;
• УР «воздух-воздух» — Р 27, Р 73, Р 60;
• «воздух-земля» — ФАБ 250, ФАБ 500;
• кассетная КМГУ 2;
• блоки НУР 57 мм, 130 мм, 240 мм;
• атомная бомба РН 40.

Двигатель

У самолёта два турбореактивных мотора РД 33. На них — компрессоры низкого давления с 4 ступенями. Причём высокое давление создаётся 9-ступенчатым компрессором. РД 33 развивает тягу в 81,42 Кн. Этот показатель тяговооруженности не смог превысить ни один зарубежный аналог.

Расход топлива на мотор на максимале — 0,77 кг/кГс*ч. Вес двигателя — 980 кг. Мотор бездымный, с впрыскиванием жидкости при посадке. Топливная система состоит из 5 фюзеляжных и 2 крыльевых топ. баков. Их суммарная ёмкость — 4 300 л.

На воздушном судне установлена САУ-451, система АУ, СОС-3М, аппаратура ограничительных сигналов. Вооружение управляется СУВ-29, включающей БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 («Сапфир-29»).

МиГ оснащён навигационной установкой СН-29, комплексом ОЭПрНК-29. На лобовом стекле установлена система индикации с фотоконтрольным прибором. У истребителя есть аппаратура КРУ «Бирюза», механизм выброса ложных целей ППИ-26, станция радиопомех, СПО-15ЛМ «Берёза».

Кабина

Фонарь кабины — каплеобразной формы. У козырька нет переплётов, он способен обеспечить хороший обзор в полёте, во время посадки и взлёта. Кабина просторная, оборудована катапультным креслом К-36ДМ. Пилот может покинуть авиамашину даже на минимальной высоте. Приборная панель как у Су-27.

Модификации МиГ-29

• МиГ-29 — одноместная авиамашина;
• МиГ-29 К — палубный истребитель и бомбардировщик;
• МиГ-29 КВП — промежуточная модель для обучения пилотов взлётам с палубы авианосца;
• 9-41 — корабельный истребитель;
• МиГ-33 — МиГ-29М;
• МиГ-29М/ОВТ — опытная модель с отклоняемым вектором тяги;
• МиГ-29UPG — усовершенствованная модель для индийской ВВС;
• 9-13 — следующая серийная версия, на вооружении с 1986 г., дополнительно имеет РЭБ «Гардения», БВП-30-26М, больший запас топлива, боевая нагрузка 3200 кг;
• МиГ-29СМТ — модернизированная экспортная версия, созданная в 1994 г.;
• МиГ-29УБТ — 2-местный, выпуск с 1998 г.;
• 9-12 — серийная модель, на вооружении с 1983 г., вес боенагрузки 2 т;
• МиГ-29AS — усовершенствованный, для экспорта в Словакию с новым БРЭО;
• МиГ-29СМ — усовершенствованная версия, имеет новые бомбы «В-П»;
• 9-31 — корабельный, разрабатывался в 2004 г. для индийского авианосца «Викрамадитья»;
• МиГ-29М — с улучшенным оборудованием, имеет УР «В-П»;
• МиГ-29МУ1 — украинская усовершенствованная модель с улучшенной навигацией;
• МиГ-29УБ — 2-местный учебно-боевой самолёт, место для конструктора разместили за счёт уменьшения РЛС, в эксплуатации с 1985 г.;
• 9-12Б — экспортная версия для других государств, не состоящих в ОВД, изменили управление УР, в боекомплект входили Р-27Р1 и Р-27Т1;
• МиГ-29М2 — 2-местный, с большей дальностью полёта и нагрузкой;
• МиГ-29Н — разрабатывался на экспорт;
• МиГ 29КУБ — экспортный, палубный;
• МиГ-29БМ — белорусская модернизированная модель с обновлённой РЛС;
• МиГ 29С — 3-серийная модель, с УР РВВ-АЕ и современной СУ, вес боевой нагрузки 4 000 кг;
• 9-12А — экспортная модель для государств Варшавского договора, с изменённой РЛПК-29, боекомплект Р-27Р1 и Р-27Т1;
• MiG-29 Sniper — усовершенствованная румынская модификация.

Серийное производство и экспорт

МиГ-29 эксплуатируется не только в России, но и в других странах мира. Постепенно старые модели выводятся из вооружения. Их заменяют новые версии — МиГ-29СМТ и другие. Алжир закупил 24 авиамашины, но потом вернул их назад. Бангладеш в 1999 г. купил 8 самолётов. В Белоруссии, Туркмении, Узбекистане, Украине и других бывших республиках СССР МиГи остались после развала Союза.

Египет заказал 46 летательных аппаратов. Малайзия уже получила 18 машин. Судан получил более 12 самолётов. Сирия получила 62 МиГа. Иран — 36, Индия — около 80 самолётов. Всего на экспорт в 30 стран мира было поставлено 800 истребителей. Стоимость одного МиГа на мировом рынке — 22 млн. долларов.