Миг-9: самолёт, истребитель, с 57мм орудием, история создания, технические характеристики (ттх), эксплуатация

МиГ-9: первый советский реактивный истребитель

МиГ-9 – это советский реактивный истребитель, разработанный сразу после окончания войны. Он стал первым реактивным истребителем, сделанным в СССР. Истребитель МиГ-9 серийно выпускался с 1946 по 1948 год, за это время было произведено более шестисот боевых машин.

Исследователи истории авиации часто называют МиГ-9 и другие советские боевые машины (Як-15 и Як-17), созданные в этот период, «переходным типом истребителя». Эти самолеты были оснащены реактивной силовой установкой, но в то же время они имели планер, сходный с поршневыми машинами.

Истребители МиГ-9 стояли на вооружении отечественных ВВС недолго: в начале 50-х годов они были сняты с эксплуатации. В 1950-1951 годах почти четыреста истребителей были переданы военно-воздушным силам Китая. Китайцы использовали их в основном в качестве учебных самолетов: пилоты учились на них эксплуатировать реактивные самолеты.

МиГ-9 нельзя назвать слишком удачной машиной: с момента начала испытаний его преследовали катастрофы, конструкторам то и дело приходилось исправлять дефекты, появляющиеся во время эксплуатации. Однако не следует забывать, что МиГ-9 был первым реактивным истребителем, он создавался и передавался в войска в крайне сжатые сроки. На момент начала работ по созданию этой машины в СССР даже не существовало двигателя, который мог развивать необходимую для реактивного полета тягу.

На смену «проблемному» МиГ-9 вскоре пришел МиГ-15, который и наши, и зарубежные эксперты называют одним из лучших истребителей этого периода. Добиться такого успеха конструкторы смогли только благодаря опыту, полученному во время создания МиГ-9.

Появление у Советского Союза большого количества реактивных истребителей вызвало удивление на Западе. Там многие не верили, что страна, разоренная войной, в кратчайшие сроки сможет наладить серийное производство новейшей по тем временам авиационной техники. Появление МиГ-9 и других советских реактивных самолетов имело серьезное политическое значение. Хотя, конечно, на Западе не имели представления о сложностях и проблемах, с которыми пришлось столкнуться советским авиационным конструкторам и пилотам, а также о том, чего стоило разрушенной стране создавать новые виды вооружения.

История создания первого реактивного самолета СССР

Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.

Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.

А между тем время поджимало: вероятные противники — США, Англия и Германия — уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.

На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.

В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.

И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.

Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.

В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.

Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.

11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.

Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.

В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.

В июне 1947 года были завершены государственные испытания четырех истребителей, двух опытных (Ф-2 и Ф-3) и двух серийных машин. В целом МиГ-9 получил положительные отзывы: по скоростным характеристикам, скороподъемности и высоте полета он существенно превосходил все поршневые самолеты, находящиеся на вооружении советской армии. Невиданной была и огневая мощь машины.

Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.

Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.

Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.

Описание конструкции истребителя МиГ-9

МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.

Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.

Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.

Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.

Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».

Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.

Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.

Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.

На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.

Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.

Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.

На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.

Истребитель МиГ-9 – на трофейных моторах

Конструкторское бюро Артёма Микояна и Михаила Гуревича было образовано перед самым началом Великой Отечественной Войны. Первым проектом нового КБ стал высотный истребитель МиГ-1 (впоследствии МиГ-3). Применялся он только в начальный период войны, а последующие разработки КБ либо оставались опытными, либо выпускались малой серией. Славы, подобной той, что завоевали истребители Яковлева или Лавочкина, МиГи тогда не снискали.

Эта ситуация резко изменилась в послевоенные годы. Именно бюро Микояна и Гуревича разработало первый серийный реактивный истребитель СССР – МиГ-9.

История создания

К концу Второй Мировой войны стало очевидно, что в деле разработки реактивных самолётов СССР сильно отстал. Конечно, «пионерами» в освоении новых двигателей стали нацисты. Но в боях успели обкатать и британский «Метеор». «Крещение огнём» американского истребителя P-80 пришлось отложить из-за катастрофы в начале 1945 года. А в Советском Союзе не было ни самолёта, ни даже двигателя. Этот разрыв надо было ликвидировать.

КБ МиГ начало работы над истребителем, получившим шифр И-300 в июне 1945 года. Отсутствие отечественных двигателей вынудило использовать трофейные немецкие агрегаты. Для будущего МиГ-9 были выбраны моторы BMW-003 – в Советском Союзе наладили их сборку. Название двигателя при этом сменилось на РД-20. Проект И-260, работы над которым начались чуть раньше, предусматривал размещение моторов под крыльями. У И-300, напротив, 2 двигателя решили уместить в фюзеляж. Продувки в аэродинамической трубе показали преимущество такой схемы.

Первоначально конструкторам поставили очень жёсткие сроки – первый самолёт надо было построить к октябрю 1945 года. Реально собрать прототип удалось только в декабре, а доводка и приготовления к первому полёту затянулись до весны 1946 года. Испытания И-300 доверили самому молодому из лётчиков-испытателей – Алексею Гринчику. Первый полёт будущий МиГ-9 совершил 24 апреля. Второй советский реактивный истребитель – Як-15 – опередили всего на несколько часов.

Испытания сопровождались проблемами – стала возникать тряска, оказавшаяся связанной с недостаточной прочностью теплозащитных экранов.

Во время демонстрации нового истребителя генералитету при посадке сломалось шасси. А в ходе сравнительной демонстрации МиГ-9 и Як-15 прототип разбился – от перегрузок на нём разрушились крылья. Алексей Гринчик погиб.

Второй прототип, собранный весной 1946 года,немедленно отправили на доработку. Третий самолёт, строившийся летом, сразу получил изменённое крыло. Испытания третьего прототипа продолжил Марк Галлай, а второй самолет стали использовать для тренировки лётчиков-испытателей.

Передать МиГ-9 (название уже присвоили официально) на государственные испытания предстояло в сентябре 1946 года. Этот срок пришлось сдвинуть, так как «наверху» решили, что лётчики-испытатели должны продемонстрировать новые истребители на параде 7 ноября. Более того, для парада требовалось не менее 10 истребителей.

Ради парада не только отложили испытания, но даже приостановили выпуск бомбардировщиков Ту-2. Причём сам парад не состоялся из-за плохой погоды. В итоге получилось так, что серийный выпуск самолёта авральным порядком освоили до начала государственных испытаний.

Конструкция

Истребитель МиГ-9 по схеме – классический цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж-полумонокок – с жёсткой, воспринимающей нагрузки, обшивкой. Крыло в виде трапеции оснащено элеронами типа «Фрайз» и закрылками. Хвостовое оперение цельнометаллическое, но съёмные киль и стабилизатор имели деревянные, обтянутые перкалью обтекатели.

Характерной особенностью самолёта являлась так называемая «реданная» схема.

Два двигателя РД-20 находились под кабиной лётчика, а их сопла выходили под хвостовую часть фюзеляжа, образуя как бы ступеньку-редан.

В соплах двигателей имелись регулируемые конусы, обеспечивающие четыре режима работы: взлётный, посадочный и два для полёта – на крейсерской и максимальной скорости. Ресурс моторов постоянно увеличивался – если на самолётах первых серий стояли двигатели, имеющие ресурс в 10 часов, то на последних сериях значение довели до 75 часов.

Для защиты фюзеляжа от выхлопных газов применили термостойкий экран. Воздухозаборник, занимающий носовую часть, сразу разделялся на два туннеля, огибающие кабину и подводящие воздух к каждому их 2 двигателей. Топливо к двигателям поступало из 10 мягких баков – 6 находилось в крыльях, 4 – в фюзеляже. Протектора баки не имели.

Кабина лётчика защищалась передними бронеплитами толщиной в 12 мм и лобовым бронестеклом в 65 мм. Навигационное оборудование МиГ-9 состояло из радиополукомпаса марки РПКО-10М. Связь обеспечивалась радиостанцией РСИ-6, мачта антенны которой крепилась с правой стороны фюзеляжа. Для полётов на высоте использовался кислородный прибор КП-14 с четырёхлитровым баком.

Трёхколёсное шасси имело амортизацию на всех стойках, тормозами оснащались только колёса главных стоек. Ради улучшения маневренности истребителя на него планировали установить тормозные щитки. Испытания успешно завершили в 1947 году, а с 1948 года щитки должны были стать штатным оснащением МиГ-9. Этому помешало снятие самолёта с производства.

Вооружение

В 1941 году истребитель МиГ-3 был вооружён одним крупнокалиберным пулемётом и двумя винтовочного калибра. МиГ-9 над такой огневой мощью мог только «посмеяться».

Первоначально на него вообще планировали установить пушку калибра 57 мм (устанавливалась на несколько первых экземпляров).

Но в итоге самолёт вооружили батареей из 3 орудий. В носовой части фюзеляжа, под воздухозаборником, монтировались две 23 мм пушки НС-23. За перегородкой, разделяющей воздухозаборник на 2 канала, устанавливалось 37 мм орудие Н-37. Патронные ящики находились перед кабиной, между бронепереборками. Обе 23 мм пушки имели боезапас по 80 выстрелов, 37 мм – 40 выстрелов.

Первые самолёты имели простой коллиматорный прицел ПКИ-1. Позже начали устанавливать прицел АСП-1Н, оснащённой системой гироскопов, вырабатывающей поправки на упреждение (при известной дальности до цели). Результаты стрельбы фиксировал кинофотопулемёт. Подобный комплекс вооружения сохранится и на последующих истребителях КБ, включая МиГ-17. А вот установка ракетного или бомбового вооружения на истребителе не предполагалась.

Эксплуатация

Первые МиГ-9, выпущенные крупной серией, покинули сборочные цеха весной 1947 года. Предполагалось, что они смогут принять участие в первомайском параде, но из-за поспешного запуска истребителя в серию и недоведённости конструкции, производство временно пришлось прекратить. На параде, однако, МиГ-9 появились.

В строевые части новые истребители стали поступать одновременно с Як-15.

При этом самолёт Яковлева, сохранивший не только внешнее сходство с Як-3, но и похожий на него по технике пилотирования, поначалу осваивали легче и охотнее. А вот недоверие к более «перспективному», но непривычному даже на вид МиГ-9 было выше. Кроме того, освоение техники тормозило не только отсутствие опыта работы с реактивными самолётами – в отведённые сроки просто не укладывались. Фактически, «перелом» в отношении к новому истребителю произошёл только в 1948 году.

Постоянная спешка приводила к тому, что в ходе эксплуатации постоянно выявлялись новые недостатки, а завод постоянно пытался их устранить. Например, при стрельбе из пушек на больших высотах двигатели глохли. Для борьбы с этим на стволы орудия стали монтировать локализаторы-«глушители». При этом выяснилось, что «глушитель» пушки Н-37 вскоре выходит из строя – просто разваливается. Кончилось тем, что министр государственного контроля Л. Мехлис доложил правительству о плохом качестве МиГ-9.

Ему резонно возражали: самолёт проектировали в авральном темпе, поспешно запустили в серию, не дожидаясь даже госиспытаний. А меры по устранению недостатков – принимаются. После того, как на вооружение приняли МиГ-15, производство «девятого» прекратили. Большинство самолётов передали в КНР, где МиГ-9 использовали для переподготовки пилотов.

Модификации

После принятия на вооружение МиГ-9 на его базе собирались выпускать учебно-тренировочную «спарку». Испытания двухместного самолёта закончили в 1948 году, но к этому времени уже готовился к производству новый истребитель МиГ-15. В итоге «спарку» использовали в качестве летающей лаборатории для отработки конструкций кресел-катапульт.

На самолёте с шифром «ФП» пытались бороться с остановкой двигателей при стрельбе путём переноса 37 мм пушки.

Проблем это не решило. МиГ-9 с шифром «ФФ» хотели оснастить форсированными двигателями РД-20Ф. Поскольку завершалась разработка МиГ-15, изменение сочли нецелесообразным.

На МиГ-9М установили форсированные двигатели, гермокабину с катапультируемым креслом, а размещение орудий полностью изменили. Но даже в таком виде истребитель был хуже перспективного МиГ-15.

Лётно-технические характеристики

Производившийся всего три года самолёт МиГ-9 можно сравнить с его «внутренним конкурентом» – Як-15.

Этот истребитель фактически представлял собой знаменитый Як-3, на котором поршневой мотор заменили турбореактивным РД-10 (немецкий JuMo-004).

Миг-9: самолёт, истребитель, с 57мм орудием, история создания, технические характеристики (ттх), эксплуатация

МиГ-9, который по классификации НАТО получил название Type 1, – первый турбореактивный советский истребитель, поднятый в воздух. Первый полет машины состоялся 24.04.1946. За период серийного производства с 1946 по 1948 гг. было выпущено 602 самолета.

История МиГ-9

По завершении Второй мировой войны Советский Союз стал активизировать свои работы в направлении создания реактивной авиатехники. Сразу четырем ОКБ (Яковлева, Сухого, Микояна и Лавочкина) было поручено задание на разработку реактивных истребителей. В силу того, что советской промышленностью до того времени еще не был выпущен собственный реактивный двигатель, базой для создания первых реактивных самолетов стали трофейные немецкие BMW-003A и «Юнкерс» ЮМО-004. На то время Германия, Англия и США уже имели серийное производство реактивной техники и активно ее эксплуатировали.

По этой причине советским конструкторам было дано задание не просто соорудить реактивный истребитель, а сделать это в кратчайшие сроки, дабы сократить отставание в развитии от мировых лидеров в данной сфере.

От ОКБ Микояна были предложены сразу два проекта, оснащенных двигателями БМВ-003А. В первом проекте (И-260) двигатели крепились под крыльями, компоновка была аналогична Ме-262. Во втором проекте, названном И-300, была реданная схема компоновки, а силовая установка находилась в фюзеляже.

В ходе исследований было принято решение оставить второй проект И-300, а от И-260 отказались. Именно И-300 в серийном выпуске обрел название МиГ-9 и был поставлен на вооружение. Любопытным фактом является то, что данный самолет был поднят в воздух всего на несколько часов раньше второй реактивной машины Як-15, таким образом став первым советским реактивным истребителем, взлетевшим в небо.

МиГ-9 вместе с Як-15 и Як-17 стали переходными истребителями от поршневых образцов Второй мировой до околозвуковых реактивных МиГ-15.

Конструкция МиГ-9

МиГ-9 – это одноместный истребитель, имеющий цельнометаллическую конструкцию и силовую установку в составе двух турбореактивных двигателей. Схематично представляет собой моноплан с убирающимся трехопорным шасси и среднерасположенным крылом.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и имеет работающую гладкую обшивку. В составе силового каркаса носовой части находятся 15 шпангоутов и 4 лонжерона переменного сечения, набор стрингеров и по две балки для крепления передней стойки шасси и оружейной установки. В составе силового каркаса хвостовой части находятся 20 шпангоутов, 4 лонжерона, 2 нервюры для фиксации основных стоек шасси и набор стрингеров. Стыковку носовой части фюзеляжа с хвостовой осуществляли за счет восьми фитингов.

Носовая часть имеет два туннеля, которые подводят воздух к компрессорам моторов от лобового воздухозаборника. Каналы имели эллиптическое сечение и проходили по бокам обшивки фюзеляжа.

В состав силового каркаса носовой части входили воздушные туннели.

Между шпангоутами № 6 и № 11 разместили кабину пилота. Фонарь кабины имел обтекаемую форму и состоял из подвижной части, которая смещалась по трем направлениям, и козырька.

Крыло имело трапециевидную форму и относительную толщину 9% по всему размаху. В составе силового каркаса крыла находились 2 лонжерона, 21 нервюра и набор стрингеров. Профиль крыла был комбинированным: между нервюрами №1-№3 – малонесущий ЦАГИ 1-А-10, между №3-№6 – переходной, а №6-№21 – несущий ЦАГИ 1-В-10. Благодаря применению такой комбинации сводился к минимуму риск возникновения штопора во время полета на большом угле атаки. Крыло комплектовался элеронами типа «Фрайз» и закрылками от ЦАГИ. Углы отклонения элеронов – 22,5° вверх и 14,5° вниз, углы отклонения закрылок на взлете – 22,5°, на посадке – 50°.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции свободнонесущее, имеет высокорасположенный стабилизатор.

Конструкция шасси трехопорная с передней стойкой. Основные стойки шасси имеют качающуюся полувилку и выносные амортизаторы. Передняя опора комплектуется гидравлическим демпфером и качающейся вилкой. Шасси имеет масляно-гидравлическую амортизацию. На основных стойках установлены однотормозные колеса, размер которых – 660 х 160, носовая стойка имела нетормозное колесо (480 х 200). Система выпуска и уборки шасси пневматическая.

В составе силовой установки находились два турбореактивных мотора РД-20, имеющие тягу по 800 кг каждый. Изначально истребители МиГ-9 комплектовали двигателями А-1 с ресурсом 10 часов, которые были получены как трофеи и представлены переработанными в СССР двигателями BMW-003. Позже силовую установку заменили моторами РД-20 с ресурсом по 25 и 50 часов, выпущенными на казанском заводе № 16 , а далее РД-20Б, имеющими ресурс 75 часов.

Расположение двигатели получили параллельное относительно нижней части фюзеляжа. Пуск силовой установки происходил за счет пусковых моторов «Ридель». Поскольку генератор фиксировался на левом двигателе, пуск рекомендовали проводить без него. Как пусковое топливо применялся бензин Б-78 или Б-70, общий запас которого составлял 12 л. Бензобак пусковых двигателей имел емкость 2 л и размещался на правом моторе.

Конусы сопел двигателей можно было разместить в четырех положениях: «запуск», «взлет», «полет» и «скоростной полет». Система управления конусом электродистанционная.

Фюзеляж был защищен от горячих газов путем применения защитного экрана. Он имел гребень, который разделял газовые потоки. Начало гребня находилось на шпангоуте №19, а к шпангоуту №34 он заканчивался, представляя со шпангоута №29 защитный экран. Внутренняя обшивка защитного устройства была изготовлена из листового дюраля 0,5 мм толщиной, а внешняя – из жароупорной стали 1,2 мм. В области защитного экрана между внешней и внутренней обшивкой оставлен зазор 15 мм, служащий для прохождения охлаждаемого воздуха.

В состав топливной системы входили четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков, общая емкость которых достигала 1595 л. Все резервуары, кроме бака № 4, имели мягкую конструкцию. Двигатели питались керосином, который поступал из бака № 2.

Топливные резервуары соединялись таким образом, чтобы равномерно распределять топливо с обеих сторон, обеспечивая центровку самолета во время полета.

Миг-9: самолёт, истребитель, с 57мм орудием, история создания, технические характеристики (ттх), эксплуатация

МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-9 – первый советский турбореактивный истребитель. Задание создать в короткий срок скоростной реактивный истребитель ОКБ, возглавляемое А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, получило за несколько месяцев до окончания Отечественной войны. Двигателя, который развивал бы тягу, обеспечивающую самолету расчетную скорость, в то время в стране не было. Приходилось рассчитывать только на трофейные немецкие реактивные двигатели, захваченные в Германии. Был даже захвачен один из заводов, где делали двигатели БМВ-003 и ЮМО-004.

Истребитель МиГ-9 – видео

ОКБ выбрало для своего будущего истребителя два двигателя БМВ-003 с тягой 800 кгс каждый. В предварительной проработке самолет представлялся монопланом с двумя двигателями, расположенными под крылом, как на Ме-262. Но затем по инициативе А.И. Микояна такая схема была отвергнута, и весь проект стал делаться заново, с установкой двух двигателей рядом в фюзеляже. В такой компоновке крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление. Результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество такой компоновки.

В конце осени 1945 г. был утвержден проект и началась постройка макета. После утверждения макета вышел приказ №157, по которому ОКБ предписывалось построить самолет И-300 («Ф»). Самолет представлял собой среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Кабина летчика негерметичная. Впервые на советском истребителе было применено трехколесное шасси. На самолете установили одну пушку Н-57 в носовой части фюзеляжа, в перегородке воздухозаборника, и две пушки НС-23 внизу.

6 марта 1946 г. первый опытный самолет И-300 (Ф-1) был построен. Начавшиеся наземные испытания выявили и первые «сюрпризы». При гонке двигателей выхлопные струи создавали такое разрежение, что самолет начинал садиться на хвост. Срочно была переделана хвостовая часть фюзеляжа. Другой проблемой была теплозащита хвостовой части фюзеляжа от выхлопных газов. Установленный экран из жаропрочной стали и дюралевая обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, приводя к деформации. Пришлось устанавливать подвижную конструкцию экрана с охлаждением. При первых запусках началась вибрация экрана, и снова искали новое решение.

К середине апреля 1946 г. опытный И-300 был готов к летным испытаниям. Проведение летных испытаний было поручено очень опытному летчику-испытателю ЛИИ А.Н. Гринчику. 12 апреля он выполнил первую рулежку, 15 апреля первый подскок, а 19 апреля совершил первый подлет на 4 метра. И наконец, 24 апреля 1946 г. в 11 часов 12 минут, первый реактивный самолет СССР выполнил первый полет. 11 июля 1946 г. решено было показать новую реактивную технику руководству МАП. Приближаясь к аэродрому на большой скорости, самолет А.Н. Гринчика на высоте около 50 м перевернулся на спину и врезался в землю. Причина — оторвался обтекатель крыла, который разрушил стабилизатор. Пока проходили испытания, строились еще два самолета, Ф-2 и Ф-3. На Ф-3 летчик М.Л. Галлай провел испытания пушки Н-57. До него и после него никто из пушек подобного калибра в воздухе не стрелял. После этих испытаний А.И. Микоян решил перейти на более умеренный калибр — 37 мм.

МиГ-9 после испытаний был запущен в серийное производство. 18 августа 1946 г. Г.М. Шиянов показал самолет на воздушном параде в Тушино. На заводе в Куйбышеве построили 10 самолетов МиГ-9 для воздушного парада к 7 ноября, однако парад не состоялся из-за погоды.

Модификации МиГ-9

И-301Т (МиГ-9УТИ) — двухместный учебно-тренировочный самолет;

И-307 — истребитель с форсированными двигателями РД-20Ф;

И-308 (МиГ-9М) — истребитель с двигателями РД-21;

МиГ-9Л — летающая лаборатория для испытания системы наведения самолета-снаряда КС-1.

Тактико-технические характеристики МиГ-9

– Первый полёт: 24 апреля 1946 года
– Начало эксплуатации: 1946 год
– Конец эксплуатации: 1950-е годы
– Годы производства: 1946 — 1948
– Единиц произведено: 602

Экипаж МиГ-9

Размеры МиГ-9

– Длина: 9,75 м
– Размах крыла: 10,0 м
– Высота: 3,225 м
– Площадь крыла: 18,2 м²
– Профиль крыла: ЦАГИ 1-А-10 – корень крыла, ЦАГИ 1-В-10 – законцовка крыла
– Нагрузка на крыло: 278 кг/м²
– База шасси: 3,02 м

Вес МиГ-9

– Масса пустого: 3533 кг
– Нормальная взлётная масса: 4988 кг
– Масса топлива во внутренних баках: 1298 кг
– Объём топливных баков: 1595 л

Двигатель МиГ-9

– 2 × ТРД РД-20
– Тяга: 2 × 7,8 кН (800 кгс)
– Тяговооружённость: 0,316

Скорость МиГ-9

– Максимальная скорость у земли: 864 км/ч
– Максимальная скорость на высоте 5000 м: 910 км/ч
– Максимальная скорость на высоте 10000 м: 853 км/ч
– Скороподъёмность: у земли 22,0 м/с; на высоте 5000 м. 17,4 м/с
– Время набора высоты: 5000 м за 4,3 мин; 10000 м за 10,8 мин
– Длина разбега: 950 м (при массе 4950 кг)
– Длина пробега: 1060 м (при массе 3760 кг)

Дальность полета МиГ-9

– на высоте 1000 м: 430 км
– на высоте 5000 м: 605 км
– на высоте 10000 м: 800 км
– Продолжительность полёта: на высоте 1000 м. 45 мин; на высоте 5000 м. 1 ч 4 мин; на высоте 8500 м. 1 ч 21 мин

Практический потолок МиГ-9

Вооружение МиГ-9

Стрелково-пушечное:
– 1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
– 2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол.

Фото МиГ-9

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.