СУ-29, характеристики и вооружение истребителя, взлет, посадка и пилотаж, кабина, фузеляж и крылья, особенности конструкции, преимущества и недостатки

Су-29: двухместный самолет для акробатики и не только

Говоря о самолетах ОКБ им. Сухого, мы обычно представляем себе грозные боевые машины, вроде штурмовика Су-25 или истребителя Су-27. Однако специалистами этого конструкторского бюро было создано несколько прекрасных спортивно-пилотажных самолетов, первым из которых стал Су-26.

Его дальнейшим развитием можно назвать двухместный самолет Су-29, который предназначен для тренировки и обучения пилотов, а также участия в различных авиационных шоу и соревнованиях по летному мастерству.

Первый взлет в небо самолета Су-29 состоялся в конце 1991 года, а уже в следующем году началось серийное производство машины.

До настоящего времени изготовлено около 60 самолетов. Они активно эксплуатируются, причем не только в России, но и за ее пределами: в ЮАР, США, Австралии и Великобритании. В конце 90-х годов семь самолетов Су-29 были закуплены военно-воздушными силами Аргентины. Правда, эти Су-29 сильно отличались от базовой модификации самолета. На них была установлена западная авионика, новый фонарь кабины, шасси и винт.

Основным эксплуатантом Су-29 в России является ДОСААФ.

Как создавался самолет Су-29

В 1984 году в ОКБ им. Сухого был создан одноместный спортивно-пилотажный самолет Су-26, который стал первой гражданской машиной этого знаменитого конструкторского бюро. Надо сказать, что в данном случае блин получился совсем не комом: доработанная модификация самолета – Су-26М – стала настоящим прорывом в спортивной авиации. В 1989 году, впервые в истории советской авиации, партия Су-26 была продана в США. На сегодняшний день Су-26 может похвастать наибольшим среди самолетов своего типа количеством наград, завоеванных на самых престижных международных соревнованиях по воздушной акробатике…

Учитывая вышесказанное, неудивительно, что в конструкторском бюро Сухого решили не останавливаться на достигнутом. В 1990 году в КБ началась работа над созданием двухместного самолета на базе Су-26. Он получил обозначение Су-29.

Многолетний опыт эксплуатации спортивных машин и участия отечественных спортсменов в различных соревнованиях показал огромную важность регулярных тренировок пилотов, которые, как правило, и является залогом высоких достижений. А для них лучше всего подходят двухместные самолеты с дублированным управлением. Кроме того, подобные машины – это идеальный инструмент для поддержания на должном уровне мастерства гражданских и военных летчиков: отработки взлета и посадки, сложных фигур высшего пилотажа и др.

Проектирование самолета Су-29 заняло всего лишь один год, и уже в 1991 году началась постройка четырех прототипов машины, два из которых предназначались для проведения летных испытаний, а два – для испытаний статических. Первый взлет Су-29 состоялся в конце 1991 года, а уже в следующем году в небо стали подниматься серийные машины. Подобную оперативность объяснить несложно: большинство узлов и агрегатов нового самолета было заимствовано у Су-26 – досконально отработанной машины, уже многие годы находящейся в серийном производстве.

Еще до начала летных испытаний Су-29 был продемонстрирован на авиационной выставке в Париже.

В 1994 году была создана модификация самолета Су-29КС с катапультным креслом СКС-94. Серийный вариант машины получил обозначение Су-29М.

В целом, двухместный самолет Су-29 очень похож на своего «прародителя» – Су-26, однако есть в его конструкции и некоторые изменения. Размещение второй кабины привело к некоторому удлинению фюзеляжа машины и ее общему утяжелению. Также в конструкции машины еще более увеличилось количество композитных материалов.

Первый опыт спортивных состязаний Су-29 получил уже в 1992 году во Франции. Зарубежные специалисты сразу же отметили высокие летно-технические характеристики новой российской машины. После окончания соревнований ОКБ им. Сухого подписало контракт по поставку партии из 12 Су-29 в США.

В 1994 году самолет получил российский летный сертификат, а вскоре была разрешена эксплуатация машины в качестве учебной. В 1996 году Су-29 тестировали ведущие летчики ВВС РФ. Во время этих испытаний был еще раз подтвержден высокий уровень пилотажа Су-29, а также простота и удобство управления самолетом.

В 2001 году серийное производство Су-29 было перенесено в Луховицы.

Особенности конструкции Су-29

Конструкция Су-29 во многом сходна с Су-26. Это низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме, с неубирающимся шасси и одним поршневым двигателем М-14П. Машина имеет ферменный высокопрочный фюзеляж и обшивку из стеклопластика с сотовым наполнителем.

У Су-29, по сравнению с Су-26, немного увеличен размер фюзеляжа – на 400 мм – и размах крыла. Также была немного уменьшена статическая устойчивость самолета, что привело к увеличению его маневренности.

Крыло самолета неразъемное, трапециевидное в плане, с двумя лонжеронами и набором нервюр. Обшивка крыла также выполнена из стеклопластика с сотовым наполнителем. Аналогичную конструкцию имеет и хвостовое оперение.

Две кабины самолета имеют тандемное расположение. В передней находится место для инструктора, а в задней – для курсанта. Пилотирование Су-29 может осуществляться и в одиночном варианте с управлением из второй кабины.

Особенностью Су-29 является наличие катапультных кресел в обеих кабинах самолета.

Обычно для пилота спортивного самолета единственным средством спасения является парашют, но если аварийная ситуация происходит на малой высоте, то шансов остаться в живых у него остается немного. Согласно данным статистики, только за последние десять лет в России погибло более 30 пилотов спортивной авиации. Чтобы переломить такую печальную тенденцию, уже на Су-26М3 было установлено – впервые на спортивном самолете – катапультное кресло. В случае с Су-29 конструкторы решили пойти дальше и оснастить подобными системами все серийные машины данного типа.

В 1994 году был создан опытный самолет Су-29КС, который был оснащен системой спасения пилотов СКС-94. Ее нельзя назвать катапультным креслом в привычном понимании этого слова. При возникновении нештатной ситуации заголовник кресла с уложенным парашютом выстреливается вверх и разбивает фонарь кабины. Одновременно с этим срабатывает специальный стреляющий механизм, который выдергивает человека за ремни из самолета.

Модификации самолета Су-29

Основные модификации машины:

• Су-29КС. Вариант самолета, оснащенный катапультным креслом СКС-94;
• Су-29М. Серийный самолет с катапультным креслом СКС-94;
• Су-29AR. Модификация, разработанная для военно-воздушных сил Аргентины.

Як-141 как основа для нового самолёта вертикального взлёта

Два года назад стало известно, что российское министерство обороны вернулось к идее разработки и строительства истребителей укороченного или вертикального взлета и посадки для авианесущих кораблей. Пока проект такого рода находится на самых ранних стадиях, и основные данные по нему еще не раскрывались. В то же время, отдельные оглашенные сведения могут быть хорошей основой для прогнозов и предположений.

Планы на будущее

Тему разработки нового палубного самолета впервые поднял в 2017 г. замминистра обороны (ныне вице-премьер) Юрий Борисов. На авиасалоне МАКС он рассказал, что в планах военного ведомства имеется создание самолета укороченного взлета и посадки (СУВП). Возможна разработка машины с вертикальным взлетом (СВВП). Такие проекты могут быть выполнены в интересах морской авиации. В основу новой разработки ляжет более старая линейка самолетов фирмы «Яковлев».

Через несколько месяцев Ю. Борисов сообщил, что проект СУВП/СВВП включен в новую Госпрограмму вооружений на 2018-2027 гг. Работы по новой машине связывают с будущим моральным и физическим устареванием существующих МиГ-29К и Су-33. При этом какие-либо подробности нового проекта не оглашались, поскольку на тот момент речь шла лишь о планах.

На форуме «Армия-2018» прозвучали новые сообщения о проекте СУВП/СВВП. Утверждалось, что к тому времени уже шли работы над концепцией самолета, но подробности вновь остались неизвестными.

С прошлого года тема самолета вертикального/укороченного взлета на официальном уровне не поднималась. По всей видимости, соответствующие структуры Минобороны и организации авиационной промышленности заняты теоретическими вопросами, и пока не могут представить общественности какую-либо информацию о новом проекте.

Выбор платформы

Учитывая нынешние темпы создания новой авиационной техники, можно предположить, что перспективный СУВП/СВВП сможет пойти в части не ранее начала тридцатых годов. Таким образом, самолету предстоит служить в отдаленном будущем, что предъявляет особые требования к формированию его технического облика.

С целью ускорения работ и максимального использования доступных решений в основе нового проекта должен лежать существующий. При этом выбор подобных проектов не слишком велик. Использование платформ Су-27 и МиГ-29 не имеет смысла ввиду их ожидаемого морального устаревания, а также из-за необходимости кардинальной переработки конструкции. Новейший Су-57 тоже не выглядит оптимальной основой для СУВП/СВВП из-за разных требований.

Ю. Борисов упоминал, что новый образец станет развитием разработок компании «Яковлев». В прошлом это конструкторское бюро активно занималось тематикой укороченного и вертикального взлета, и некоторые ее разработки даже дошли до серии. Последним образцом в ее линейке был истребитель вертикального взлета Як-141. Он показывал достаточно высокие характеристики, но по ряду причин не попал в войска.

Из всех отечественных СВВП именно Як-141 можно считать самым совершенным с точки зрения конструкции, возможностей и характеристик. В то же время, у этой машины были определенные недостатки, обусловленные уровнем развития технологий прошлых десятилетий. Можно предположить, что правильное сочетание основных решений проекта Як-141 и новых компонентов и технологий позволит получить желаемый самолет с высокими характеристиками.

Базовая конструкция

Як-141 имел характерный технический облик, необходимый для получения желаемых летных характеристик. Самолет построили по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом и оперением на двух хвостовых балках. Значительная часть объемов фюзеляжа отдавалась под силовую установку особой конструкции.

Главным элементом силовой установки был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300. Это изделие оснащалось поворотным соплом, качающимся в продольной плоскости на 95°. С помощью такого сопла самолет мог взлетать вертикально или совершать горизонтальный полет. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41 меньших габаритов и меньшей мощности. Они оснащались поворотными насадками сопла для изменения вектора тяги.

На подъемно-маршевом двигателе предусматривались средства отбора воздуха для подачи к струйным рулям на фюзеляже и крыле. Струйные рули и дифференцированное изменение тяги двигателей обеспечивали полное управление при вертикальном взлете/посадке и на висении.

Суммарная тяга двигателей Р79В-300 и РД-41 достигала 23700 кгс, что позволяло выполнять вертикальный взлет и посадку с массой до 15,5 т. Максимальная скорость полета достигала 1800 км/ч. Дальность полета с укороченным взлетом и нагрузкой 1 т – до 2-2,1 тыс.км. Таким образом, по основным характеристикам Як-141 превосходил все предыдущие отечественные СВВП.

Необходимые доработки

Очевидно, что Як-141 в исходном виде не сможет выполнять боевые задачи в отдаленном будущем, и потому нужна разработка нового СВВП/СУВП, в конструкции которого будут использоваться уже существующие и отработанные решения. Получившийся самолет должен будет иметь самые серьезные отличия от существующего.

В соответствии с требованиями времени, новый СВВП/СУВП должен отличаться сниженной заметностью. Для этого ему, в первую очередь, нужен полностью новый планер, собранный из правильных материалов и имеющий необходимые обводы. Следует отметить, что применение композитов позволит повысить весовое совершенство конструкции – критически важный параметр для вертикального взлета. Для использования самолета в качестве палубного следует предусмотреть возможность складывания плоскостей.

В проекте необходимо использовать прогресс в сфере двигателестроения. Архитектура подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом хорошо показала себя на Як-141 и нашла применение в зарубежной технике. Такое сопло следует использовать и на новом отечественном самолете – с новым двигателем, показывающим более высокие характеристики.

Основной двигатель нуждается в помощи дополнительных подъемных средств, которые могут быть выполнены несколькими способами. На Як-141 в этой роли использовались два подъемных двигателя РД-41. Американский проект F-35B предусматривает применение подъемного вентилятора с приводом от основного двигателя. Интересные варианты перестройки силовой установки предлагают Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина и компания «ОДК-Сатурн».

Модернизация установки по типу Як-141 может быть выполнена путем замены двух подъемных двигателей одним изделием повышенной мощности. В таком случае возможно сокращение удельной массы на треть, а расхода топлива – на 40%. Второе предложение предусматривает создание комбинированной силовой установки. Ее первым элементом становится полноценный ТРДДФ, вторым – выносной модуль двигателя без собственного компрессора, получающий воздух от второго контура ТРДДФ. Модуль ТРД должен иметь поворотные сопла для создания вертикальной и горизонтальной тяги. Применение такой системы обеспечивает нужные летные характеристики при сокращении расхода топлива, в т.ч. на сверхзвуковых режимах.

Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования должен основываться на самых современных компонентах, обеспечивающих решение поставленных задач. Особое внимание при этом нужно уделить электронным средствам управления для контроля за работой всех систем и снижения нагрузки на летчика.

Применение нового СВВП/СУВП на авианосцах может предусматривать решение задач борьбы за превосходство в воздухе или нанесения ударов по наземным целям. Таким образом, новый истребитель должен нести ракеты и бомбы разных классов и типов. Для обеспечения малозаметности вооружение следует размещать во внутренних грузоотсеках.

На ранних стадиях

Наша авиационная промышленность располагает значительным объемом наработок в разных областях, необходимых для создания новых самолетов вертикального или укороченного взлета и посадки. При этом необходимо проведение новых исследований и проработка перспективных решений. Применив все лучшие идеи в одном проекте, предприятия способны создать новый самолет, отвечающий всем современным требованиям. Впрочем, такие работы могут занять немало времени.

Необходимо признать, что даже при удачном завершении опытно-конструкторских работ проект СВВП/СУВП все равно сталкивается с существенными проблемами. Специфика вертикального взлета такова, что самолет с этой возможностью по летно-техническим характеристикам проигрывает «традиционным» машинам. Серьезная разница в основных характеристиках является поводом для многолетних споров о необходимости создания СВВП/СУВП, которые пока так и не привели к однозначному итогу. Специфические черты перспективной машины могут даже привести к отказу от нее.

Тем не менее, еще два года назад российское министерство обороны решило вернуться к старым идеям и вновь проработать их с использованием накопленного опыта и современных технологий. На данный момент новый отечественный проект СВВП/СУВП находится на самых ранних стадиях изучения возможностей и формирования облика. Какая-либо конкретная информация появится лишь после завершения этих работ, и тогда станет ясно, оправдались ли нынешние прогнозы и оценки. Кроме того, тогда можно будет определить, какие черты Як-141 перешли к новому самолету.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Обзор легендарного истребителя МиГ-29

МиГ-29 — сверхзвуковой лёгкий истребитель, принадлежащий к 4 поколению, созданный в ОКБ Микояна в середине 70-х гг. Самолёт разработан для ближнего боя, может нести до 4 т нагрузки и прикрывать бомбардировщики во время атаки. Боевая машина имеет отличную маневренность и современную бортовую аппаратуру для обнаружения неприятельских целей.

История создания истребителя МиГ-29

Военная авиационная техника в СССР создавалась параллельно с новыми разработками НАТО. Советский Союз, оглядываясь на достижения в области военной авиапромышленности США, Германии, Франции, старался не отставать. ОКБ Сухого, Микояна, Гуревича, Яковлева постоянно работали над созданием самолётов, способных превзойти натовскую технику.

Проектирование летательного аппарата МиГ-29 началось ещё в 1969 г. ВВС СССР требовался перспективный истребитель (ПФИ) с увеличенным радиусом действия, отличной маневренностью, скоростью выше 2 М. Машина должна была поднимать в небо тяжёлое вооружение. Новый самолёт предполагалось использовать на коротких ВПП. Проект ПФИ был довольно-таки дорогостоящим. Было решено отдельно производить лёгкие и тяжёлые самолёты. МиГ-29 относился к классу лёгких. Его проектирование велось с 1974 г. ОКБ Микояна.

Первый полёт истребитель совершил в 1977 г. Серийный выпуск был начат в 1982 г. Задержка с производством произошла вследствие того, что у первых самолётов было много недоработок, а две машины в ходе испытания разбились. Выпускали МиГи на московском авиазаводе «Знамя труда». В 1983 г. машины отправлялись на авиабазу «Кубинка» на вооружение. После успешного прохождения испытаний МиГ-29 в ЛИИ им. М. М. Громова авиатехнику отправили в Первый истребительный авиаполк под Ивано-Франковском.

У этой разработки было много модификаций. Некоторые модели поставлялись на экспорт. Дополнительно был создан палубный и учебный МиГ-29. Летательные аппараты выпускались в МАПО им. Дементьева и на авиазаводе в г. Нижний Новгород. В наши дни усовершенствование и выпуск истребителей проводится в Подмосковье на РСК «МиГ» в Луховицах. С 1982 г. было изготовлено 1600 единиц техники. В авиапарке ВВС РФ насчитывается около 270 машин МиГ-29.

Возможности и преимущества

МиГ-29 может развить скорость до 2450 км/ч и подниматься в небо на высоту 18 км. Самолёт имеет два мотора, однако может взлетать лишь на одном. Непосредственно в полёте запуская второй мотор.

Выполняя фигуру высшего пилотажа «колокол», самолёт резко взлетает вертикально вверх, а затем замирает и быстро падает вниз, при этом истребитель на какое-то время пропадает с поля зрения радаров. Лётчики-асы могут совершать на МиГ-29 и другие фигуры высшего пилотажа: «пирамида», «молот», «крест», «стрела», «звезда».

Фигура высшего пилотажа «колокол»

Самолёт имеет новшества в фюзеляже, за счёт чего улучшились его аэродинамические характеристики по сравнению с более ранними моделями. Корпус изготовили из сплавов алюминия и лития, а клепаные соединения заменили сварными швами. Вес машины стал меньше.

Корпус изготовлен из материалов, которые поглощают радиоволны. Самолёт стал меньше заметен на радарах. Конструкторы МиГа спроектировали крылья более острыми, за счёт чего улучшилось качество управления летательным аппаратом даже на высоких скоростях.

Летательный аппарат оснащён ракетами, бомбами, и пушкой. Самолёт может сопровождать тяжёлые бомбардировщики и прикрывать их от истребителей неприятеля. Лёгкий МиГ способен совершать вылеты в целях разведки. Вооружение истребителя рассчитано на перехват воздушных целей, противодействие разведывательным средствам неприятеля, уничтожение вражеских летательных аппаратов.

Ещё одной разработкой, обеспечивающей пилоту МиГ-29 явное преимущество в бою, считается шлём с монокулярным прицелом. Лётчик может поймать цель и выпустить по ней ракету Р-73 даже в том случае, когда нос летательного аппарата направлен в другую сторону.

Самолёты этой версии могут находиться на линии фронта и обеспечивать армии наступление. МиГи могут взлетать с неподготовленных ВПП. У самолётов закрывающиеся нижние воздухозаборники и усиленное шасси.

МиГ-29 может осуществлять быстрый взлёт. Его скороподъёмность равна 330 м/с. Машина проходит виражи с малыми радиусами, отлично маневрирует в горизонтальной и вертикальной плоскости. В 1988 г. была выпущена новая модель, способная взлетать и приземляться на авианосец. Самолёт мог складывать крылья для более компактного размещения на борту корабля. МиГ может осуществлять практически вертикальный взлет (с очень коротким разбегом), но не способен взлетать из-под воды.

Первым авиационным полком, приступившим к освоению МиГ-29, стала авиагруппа «Стрижи». Лётчики на 6 самолётах в 1986 г. посетили финскую авиабазу Риссала. Именно тогда зарубежному сообществу впервые продемонстрировали этот советский истребитель. В 1988 г. на Международной выставке в Фарнборо, на которой был показан этот летательный аппарат, экспертов поразил тот факт, что у самолёта расход топлива на 15% ниже, чем у натовских аналогов. Для международной презентации советским машинам придумали интересный дизайн. Самолёт разукрасили в сине-красный цвет и написали на носовой части слово «Стрижи». С тех пор МиГ-29 стали называться стрижами.

Технические и летные характеристики

Лётные и технические параметры:

• экипаж — 1–2 чел.;
• длина и высота — 17,32 и 4,73 м;
• размах крыльев — 11,36 м;
• вес пустого — 10,9 т;
• макс. взлётный вес — 18,4 т;
• запас топлива — 4 300 л (внутри) и 1 500 л (ПТБ);
• высота подъёма — 18 км;
• максимальная скорость — 2 415 км/ч;
• скорость полёта у поверхности земли — 1 500 км/ч;
• дальность полета при полной заправке — 2 000 км (3 200 км с тремя подвесными топ. баками);
• скороподъемность — 330 м/с;
• посадочная скорость — 260 км/ч;
• боевой радиус — 710 км;
• боенагрузка — 3 000 кг;
• мотор — 2 (ТР ДД Ф РД 33).

Особенности конструкции

Летательный аппарат сконструирован по интегральной аэродинамической схеме. У него двухкилевое оперение и низкорасположенное крыло. Планер сделан из стали, сплавов алюминия и титана, композитных материалов. Угол стреловидности крыла — 42 градусов по передней кромке. На крыле находятся отклоняемые носки, щелевые закрылки и полуоткрывающиеся элероны. Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет 2 колеса. Основные — по одному колесу.

Компоновочная схема МиГ-29

Вооружение истребителя

• боевая нагрузка — 3 000 кг на 6 или 8 точках подвески;
• пушка ГШ 30 1 на 150 снарядов;
• УР «воздух-воздух» — Р 27, Р 73, Р 60;
• «воздух-земля» — ФАБ 250, ФАБ 500;
• кассетная КМГУ 2;
• блоки НУР 57 мм, 130 мм, 240 мм;
• атомная бомба РН 40.

Двигатель

У самолёта два турбореактивных мотора РД 33. На них — компрессоры низкого давления с 4 ступенями. Причём высокое давление создаётся 9-ступенчатым компрессором. РД 33 развивает тягу в 81,42 Кн. Этот показатель тяговооруженности не смог превысить ни один зарубежный аналог.

Расход топлива на мотор на максимале — 0,77 кг/кГс*ч. Вес двигателя — 980 кг. Мотор бездымный, с впрыскиванием жидкости при посадке. Топливная система состоит из 5 фюзеляжных и 2 крыльевых топ. баков. Их суммарная ёмкость — 4 300 л.

На воздушном судне установлена САУ-451, система АУ, СОС-3М, аппаратура ограничительных сигналов. Вооружение управляется СУВ-29, включающей БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 («Сапфир-29»).

МиГ оснащён навигационной установкой СН-29, комплексом ОЭПрНК-29. На лобовом стекле установлена система индикации с фотоконтрольным прибором. У истребителя есть аппаратура КРУ «Бирюза», механизм выброса ложных целей ППИ-26, станция радиопомех, СПО-15ЛМ «Берёза».

Кабина

Фонарь кабины — каплеобразной формы. У козырька нет переплётов, он способен обеспечить хороший обзор в полёте, во время посадки и взлёта. Кабина просторная, оборудована катапультным креслом К-36ДМ. Пилот может покинуть авиамашину даже на минимальной высоте. Приборная панель как у Су-27.

Модификации МиГ-29

• МиГ-29 — одноместная авиамашина;
• МиГ-29 К — палубный истребитель и бомбардировщик;
• МиГ-29 КВП — промежуточная модель для обучения пилотов взлётам с палубы авианосца;
• 9-41 — корабельный истребитель;
• МиГ-33 — МиГ-29М;
• МиГ-29М/ОВТ — опытная модель с отклоняемым вектором тяги;
• МиГ-29UPG — усовершенствованная модель для индийской ВВС;
• 9-13 — следующая серийная версия, на вооружении с 1986 г., дополнительно имеет РЭБ «Гардения», БВП-30-26М, больший запас топлива, боевая нагрузка 3200 кг;
• МиГ-29СМТ — модернизированная экспортная версия, созданная в 1994 г.;
• МиГ-29УБТ — 2-местный, выпуск с 1998 г.;
• 9-12 — серийная модель, на вооружении с 1983 г., вес боенагрузки 2 т;
• МиГ-29AS — усовершенствованный, для экспорта в Словакию с новым БРЭО;
• МиГ-29СМ — усовершенствованная версия, имеет новые бомбы «В-П»;
• 9-31 — корабельный, разрабатывался в 2004 г. для индийского авианосца «Викрамадитья»;
• МиГ-29М — с улучшенным оборудованием, имеет УР «В-П»;
• МиГ-29МУ1 — украинская усовершенствованная модель с улучшенной навигацией;
• МиГ-29УБ — 2-местный учебно-боевой самолёт, место для конструктора разместили за счёт уменьшения РЛС, в эксплуатации с 1985 г.;
• 9-12Б — экспортная версия для других государств, не состоящих в ОВД, изменили управление УР, в боекомплект входили Р-27Р1 и Р-27Т1;
• МиГ-29М2 — 2-местный, с большей дальностью полёта и нагрузкой;
• МиГ-29Н — разрабатывался на экспорт;
• МиГ 29КУБ — экспортный, палубный;
• МиГ-29БМ — белорусская модернизированная модель с обновлённой РЛС;
• МиГ 29С — 3-серийная модель, с УР РВВ-АЕ и современной СУ, вес боевой нагрузки 4 000 кг;
• 9-12А — экспортная модель для государств Варшавского договора, с изменённой РЛПК-29, боекомплект Р-27Р1 и Р-27Т1;
• MiG-29 Sniper — усовершенствованная румынская модификация.

Серийное производство и экспорт

МиГ-29 эксплуатируется не только в России, но и в других странах мира. Постепенно старые модели выводятся из вооружения. Их заменяют новые версии — МиГ-29СМТ и другие. Алжир закупил 24 авиамашины, но потом вернул их назад. Бангладеш в 1999 г. купил 8 самолётов. В Белоруссии, Туркмении, Узбекистане, Украине и других бывших республиках СССР МиГи остались после развала Союза.

Египет заказал 46 летательных аппаратов. Малайзия уже получила 18 машин. Судан получил более 12 самолётов. Сирия получила 62 МиГа. Иран — 36, Индия — около 80 самолётов. Всего на экспорт в 30 стран мира было поставлено 800 истребителей. Стоимость одного МиГа на мировом рынке — 22 млн. долларов.

Самолет истребитель МиГ-29 и его модификации

Истребитель МиГ-29 есть и остается в числе самых распространенных современных боевых самолетов в мире. История у МиГ-29 большая. За годы производства было произведено 1600 штук МиГ-29. На сегодняшний день в ВВС России эксплуатируется примерно 270 истребителей, ВМФ России имеет дополнительно 40 истребителей. Истребитель МиГ-29 побывал на вооружении, как у наших бывших союзников, так и в странах НАТО. Истребитель МиГ-29 довольно хорошо продавался за рубеж.

Истребитель МиГ-29, бесспорно, является одним из наиболее удачных истребителей времен СССР. Уникальность самолета кроется в том, что он демонстрировал уникальные технические характеристики. Он мог летать на больших углах атаки. Чтобы резко уйти вверх или поразить ракету, летчик мог потянуть за пределы ограничителей рычаги управления, что западным аналогам истребителя было недоступно. История рождения и принятие самолета на вооружение была длительной.

История создания МиГ-29

Первые наработки и чертежи по созданию легкого фронтового истребителя новейшего поколения начались в конце 1960-х. СССР в 1969 году узнал о программе ВВС США F-X. Руководство СССР осознало, что новейший американский самолет значительно превосходит существующие советские истребители. Стоявший тогда на вооружении МиГ-21 был современным истребителем, однако он уступал в бою по вооружению, дальности полета и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстрым, однако недостаточно поворотливым и маневренным в ближнем воздушном бою. Требовался высокотехнологический и сбалансированный истребитель с отличной поворотливостью в бою.

В 1969 году объявили конкурс на разработку и создание подобного самолета ПФИ. Будущий самолет получил следующие тактико-технические требования:

• большой радиус действия;
• быстрый взлет, возможность применения коротких взлетно-посадочных полос;
• превосходная поворотливость;
• надежный и неприхотливый двигатель;
• тяжелое вооружение;
• скорость выше 2М.

Аэродинамическое проектирование нового перспективного фронтового истребителя выполнял ЦАГИ вместе с КБ Сухим. В конкурсе также приняли участие КБ Яковлева и КБ Сухого, в том числе показали свои чертежи Гуревич и Микоян. Победителем признали ОКБ «МиГ».

Однако в 1971 году стало понятно, что самолет ПФИ слишком дорог под потребности ВВС. Поэтому проект поделили на ТПФИ и ЛПФИ. Чертежи под тяжелый самолет стало разрабатывать КБ Сухого, а за разработку легкого отвечал Микоян. К работе над ЛПФИ приступили в 1974 году. Результатом работ стал Продукт 9, который получил обозначение МиГ-29А. В 1977 году он совершил первый полет.

Серийное создание из-за задержек, вызванных потерей двух прототипов, было развернуто лишь в 1982 году на заводе № 30 «Знамя труда» г. Москва. В августе 1983 года серийные МиГ-29Б стали поставлять на авиабазу Кубинка на вооружение. Самолет успешно прошел государственную приемку в 1984 году, затем начались его поставки на вооружение во фронтовую авиацию. К 1985 году два авиаполка с самолетами МиГ-29 были полностью укомплектованы.

МиГ-29 в 1988 году был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где он поразил западных обозревателей. Двигатель РД-33 позволял демонстрировать быстрый взлет, выдающуюся подвижность и высокие ттх, но имел повышенную дымность. МиГ-29 активно экспортировался и принимался на вооружение во множестве стран. Впоследствии было разработано и произведено множество различных модификаций истребителя, в том числе и палубные. МАПО им. П. В. Дементьева было выпущено примерно 1200 истребителей МиГ-29. К тому же почти 200 МиГ-29УБ было произведено заводом в Нижнем Новгороде. Сегодня модернизация МиГ 29 и производство МиГ-29КУБ и МиГ-29К ведется на РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах.

Технические характеристики истребителя

• Размах крыла – 11,36 м.
• Длина самолета вместе со штангой ПВД составляет 17,32 м.
• Высота самолета составляет 4,73 м.
• Площадь крыла составляет 38,06 м2.
• Масса пустого самолета составляет 10900 кг.
• Нормальная взлетная масса самолета составляет 15300 кг.
• Максимальная взлетная масса самолета составляет 18100 кг.
• Внутреннее топливо — 4300 л.
• Топливо ПТБ — 1500 л.
• Двигатель – 2хТРДДФ РД-33.
• Тяга максимальная — 2х5040 кгс.
• Тяга форсированная — 2х8300 кгс.
• Максимальная скорость на высоте составляет 2450 км/ч.
• Максимальная скорость у земли составляет 1500 км/ч.
• Практическая дальность на большой высоте составляет 1430 км.
• Практическая дальность на малой высоте составляет 710 км.
• Практическая дальность с ПТБ составляет 2100 км.
• Максимальная скороподъемность составляет 19800 м/мин.
• Практический потолок составляет 18000 м.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9 g.
• Экипаж – 1 человек.

• 30-мм пушка ГШ-301.
• боевая нагрузка на шести подкрыльевых узлах — 2000 кг.
• две ракеты Р-27Р, а также 6 ракет Р-60М или Р-73.
• бомбы 500 или 250 кг, КМГУ.
• НАР 80 С-8, установленные в блоках С-24Б и Б-8М1.

Чемпион по маневру

МиГ-29 отличается уникальными летными ттх, что предопределяет:

• прекрасно спроектированный планер;
• мощный двигатель РД-33;
• крыло большой площади и прекрасная аэродинамика.

В результате истребитель показывает следующие уникальные технические характеристики:

• быстрый взлет;
• высокую скорость и маневренность, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях;
• прохождение виражей с малыми радиусами;
• выполнение уникальных фигур пилотажа. МиГ-29 в частности выполняет «сваливание на хвост»;
• высокая скороподъемность, равная 330 м/с.

В результате в воздушном бою МиГ-29 показывал великолепные технические характеристики и был вне конкуренции. Еще одним достоинством данной машины является относительная неприхотливость в обслуживании, а также способность производить взлет с коротких малоподготовленных полос.

Особенности конструкции самолета

1. МиГ-29 выполнен с разнесенными двигателями по интегральной аэродинамической схеме, двухкилевым оперением и низкорасположенным крылом. Планер в основном выполнен из стали и алюминиевых сплавов, также применяются композитные материалы и титан.
2. Угол стреловидности крыла составляет 42 град. по передней кромке, на крыле имеются отклоняемые носки, элероны и щелевые закрылки. Кили имеют внешний «развал» в 6 градусов и обшивку из углепластика. Стабилизатор дифференциально отклоняемый и цельноповоротный. Шасси трехопорное с двухколесной передней и одноколесными основными стойками.
3. В самолете используется двигатель ТРДДФ РД-33. Есть газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, обладающий мощностью 66,2 кВт. На взлете и посадке регулируемые воздухозаборники закрываются защитными панелями, в результате забор воздуха осуществляется посредством пятисекционных верхних входов. Топливная система включает два крыльевых и пяти фюзеляжных баков суммарной емкостью 4300 л. Имеется возможность подвески двух крыльевых ПТБ и фюзеляжного ПТБ (1150 л + 1500 л).
4. На истребителе установлена САУ-451, система автоматического управления, а также СОС-3М, система ограничительных сигналов. Вооружение управляется системой СУВ-29, которая включает радиолокационный прицельный комплекс БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»).
5. Кабина пилота оснащена комплексом ОЭПрНК-29, который включает ОЭПС-29, система управления БЦВМ Ц-100, СУО-29, навигационная система СН-29. Система индикации с фотоконтрольным прибором расположена на лобовом стекле. Также в систему входят аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза», система выброса ложных целей ППИ-26, «Гардения-1ФУ», станция радиоэлектронных помех, СПО-15ЛМ «Берёза».
6. Кабина пилота оснащена катапультным креслом К-36ДМ. Катапультируемое кресло дает возможность покинуть машину в критической ситуации даже на нулевой высоте. Именуемая пилотами «Рита», система речевой индикации, предупреждает об угрозе со стороны противника и опасном режиме полета, выдавая речевые сообщения женским голосом типа: «сзади противник» или «слишком низкий заход на совершение посадки».

Модификации МиГ-29

На базе МиГ-29 спроектированы и созданы следующие модификации:

• МиГ-29УБ, двухместный учебно-боевой самолет;
• МиГ-29 с аппаратурой активных помех и увеличенным запасом топлива;
• МиГ-29С с новыми ракетами РВВ-АЕ и модернизированной системой управления;
• МиГ-29СЭ — модификация МиГ-29С для поставки на экспорт;
• МиГ-29М – отличается широкой номенклатурой средств поражения наземных и воздушных целей, системой управления вооружением, повышенной дальностью полета и рядом конструктивных отличий;
• МиГ-29К, палубный истребитель, который имеет складывающиеся крылья ля более компактного размещения истребителя на корабле, усиленным шасси и посадочным гаком;
• МиГ-29КУБ — учебно-боевой палубный истребитель и другие;
• МиГ-29AS — модернизация самолета для ВВС Словакии, который включает измененный БРЭО, а также без системы дозаправки;
• МиГ-29МУ1 — украинская модернизация истребителя. В БРЭО установлена система спутниковой навигации;
• МиГ-29БМ, белорусская модернизация. Дополнительно установлены станция спутниковой навигации, средства дозаправки топливом, доработана РЛС для использования вооружения воздух-земля;
• MiG-29 Sniper, модернизация для румынской армии. Модернизацию по стандартам НАТО/ИКАО выполняли компании DASA (Германия), Aerostar Bacău (Румыния), Elbit Systems (Израиль).

На экспорт в 30 стран мира было поставлено примерно 800 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Всего было построено более 1600 истребителей.

Видео: МиГ-29