ЗиЛ-118 Юность, технические характеристики микроавтобуса, история создания и описание конструкции, модели и вариации, дизайн автолегенды СССР
ЗиЛ-118 «Юность»: микроавтобус, который хотел купить Форд
Автомобиль ЗиЛ-118 «Юность». Базовая модификация.
В начале 60-х годов советской общественности был продемонстрирован новый микроавтобус. Его футуристический дизайн и богатое внутреннее убранство куда больше подходило для комфортабельного воздушного лайнера, чем для советского серийного автомобиля. Это был ЗиЛ-118 «Юность» – настоящая автолегенда СССР, созданная группой молодых конструкторов-энтузиастов завода имени Лихачева.
Никита Хрущев, впервые увидев этот микроавтобус, был поражен уровнем его комфорта. Казалось бы, автомобиль ожидает блестящее будущее, однако получилось все иначе. «Юность» так и не стала массовым серийным автомобилем – за тридцать лет производства было выпущено всего лишь около 80 микроавтобусов различных модификаций.
В начале 70-х годов на основе базовой модели была создана машина второго поколения. Новый автомобиль получил более угловатые формы, которые, конечно, осовременили его, но при этом лишили легкости и утонченности, присущей первой «Юности». Данная модификация получила обозначение ЗиЛ-118К.
Можно добавить, что за всю историю ЗиЛа только два автомобиля получали собственные имена: ЗиЛ-118 «Юность» и ЗиЛ-5301 «Бычок». Это еще раз говорит, насколько важным и знаковым было для автозавода создание микроавтобуса ЗиЛ-118 «Юность».
ЗиЛ-118 «Юность». Вид спереди впечатляет.
История создания автобуса ЗиЛ-118
В середине 50-х годов новый Генеральный секретарь Никита Хрущев встал на «тропу войны» с привилегиями советской номенклатуры. Он резко уменьшил количества чиновников, которые имели право пользоваться персональными автомобилями. Машины старых моделей – ЗиС-110 и ЗиМ – теперь передавались на баланс автопарков, где превращались в таксомоторы, а выпуск нового «членовоза» ЗиЛ-111 был сокращен в десять раз.
Это благое в целом начинание имело один неприятный побочный эффект: без заказов оставались предприятия, занимавшиеся выпуском этих самых персональных автомобилей. Ежегодный выпуск ЗиЛ-111 уменьшился до 10-15 автомобилей в год, и это при том, что ранее на заводе им. Лихачева изготавливали до 300 единиц ЗиС-110.
ЗиЛ-118. Работа на городском маршруте.
Подобное урезание госзаказа просто загоняло автостроителей в «глухой угол», что, в свою очередь, грозило оттоком квалифицированных кадров и полным развалом производства. Кроме того, мелкосерийный выпуск ЗиЛ-111 значительно увеличивал себестоимость каждого отдельного автомобиля…
В принципе, выход из этой ситуации лежал на поверхности: на базе ЗиЛ-111 нужно было создать массовый автомобиль для нужд народного хозяйства. Этим и занялась инициативная группа работников завода, руководителем которой стал Николай Гринчар. Именно этот человек предложил разработать на шасси правительственного лимузина многофункциональный автобус, пригодный в качестве служебной машины и санитарного автомобиля.
Идея с микроавтобусом на базе ЗиЛ-111 возникла в 1959 году, однако первоначально понимания у руководства завода она не нашла. Поэтому разработку будущей «Юности» пришлось вести в инициативном порядке. А если говорить точнее, будущая «автолегенда СССР» создавалась практически в полуподпольных условиях. Конструкторам приходилось работать под страхом увольнения, ведь участок-то был режимным – на нем изготавливались машины для высшего руководства страны.
К 1960 году был построен макет автомобиля, но его внешний вид не устроил создателей, и дизайн машины перерабатывался еще три раза.
ЗиЛ-118. Вид сзади — просто и элегантно.
Момент истины как для нового автомобиля, так и для команды его разработчиков наступил в 1962 году, когда опытный образец решили обкатать на московских улицах. У энтузиастов получилось не просто изготовить новый автомобиль, а создать целое направление развития автомобильной техники. Автобус получил обозначение ЗиЛ-118 «Юность». Это название не только подчеркивало новизну идей, заложенных в нем, но и вполне соответствовало возрасту большинства его создателей…
В 1962 году начались пробеговые испытания, в ходе которых были пройдены десятки тысяч километров. Несмотря на некоторые недостатки, в целом машина показала себя вполне жизнеспособной. Осенью того же года в Совет Министров от завода было направлено предложение о начале серийного производства «Юности». Автомобилестроители обращали особое внимание руководства страны на высочайшие потребительские характеристики микроавтобуса.
В том же 1962 году ЗиЛ-118 был показан Никите Хрущеву. Генсеку новая машина понравилась настолько, что он назвал ее «народным автомобилем». После такой оценки на «высшем уровне» противники проекта быстро приумолкли. «Юность» планировали запустить в серийное производство уже в следующем году, но эти планы реализованы не были.
Проблема была в том, что для начала серийного производства автомобиля необходимо было построить новый завод, ЗиЛ с подобной задачей справиться не мог. Однако действующий на тот момент семилетний план развития экономики не предусматривал серьезных вложений в автомобильную промышленность, поэтому от постройки новых предприятий пришлось отказаться.
В дальнейшем мелкосерийное производство ЗиЛ-118 продолжилось на заводе им. Лихачева. С 1963 по 1968 год шла доработка конструкции машины. Так, например, ее планировали оснастить климатической установкой.
В начале 70-х годов начался мелкосерийный выпуск «Юности» второго поколения – ЗиЛ-118К.
Для чего предназначалась «Юность»
Концепция ЗиЛ-118 «Юность» – это «представительский» микроавтобус. Для начала 60-х годов идея такой машины была абсолютно новаторской, ничего подобного в мире не существовало. Технические характеристики автомобиля и высочайший уровень комфорта его салона позволял использовать ЗиЛ-118 в ходе самых разных массовых мероприятий:
- организации туристических поездок;
- обслуживания санаториев и баз отдыха;
- организаций гастрольных туров;
- обслуживания торжеств;
- транспортного обеспечения съездов, концертов, фестивалей, конференций и др.
«Юность» вполне могла работать и на обычных пассажирских линиях, обеспечивая пригородное сообщение, или в качестве маршрутного такси. Из этого микроавтобуса можно было сделать массовый и комфортабельный автомобиль скорой помощи. При установке на автомобиль специального оборудования из него получались передвижные телевизионные, киноустановки или различные мобильные лаборатории.
«Юность» в роли машины скорой помощи.
По самым скромным подсчетам, внутренние потребности страны оценивались в 4-6 тыс. автомобилей ЗиЛ-118 в год. Только Москва могла сразу же заказать примерно тысячу подобных микроавтобусов.
В 1963 году один из предсерийнных ЗиЛ-118 был направлен на испытания в один из московских таксопарков. В условиях реальной эксплуатации он показал превосходство по всем параметрам над РАФ-977Д.
В 1967 году «Юность» была продемонстрирована на автомобильной выставке в Ницце, и произвела там настоящий фурор. Микроавтобус получил 12 наград, в том числе и главный приз конкурса – Большой кубок Оргкомитета. Естественно, что подобный успех в мире «наживы и чистогана» не мог пройти незамеченным.
От иностранных компаний поступило сразу несколько предложений о закупке крупных партий ЗиЛ-118, однако на тот момент в наличие имелось только семь автобусов, построенных практически вручную. Так что представителям «Автоэкспорта» в ответ на подобные пропозиции приходилось только разводить руками. Таковы были реалии плановой советской экономики…
Автобусом заинтересовался даже американский Генри Форд, который хотел купить лицензию на производство машины или наладить ее совместное производство. Позже он даже приезжал в Советский Союз и проводил переговоры по этому вопросу. Из этого также ничего не вышло.
В дальнейшем автобусы семейства «Юность» использовались для обслуживания правительственных делегаций. На базе ЗиЛ-118 были изготовлены два реанимобиля. Они поступили на баланс 4-го управления Минздрава, которое обслуживало советскую партноменклатуру. Несколько автомобилей ЗиЛ-118 заказал КГБ, их использовали для проведения оперативных мероприятий. На базе «Юности» были изготовлены машины скорой помощи, в которых были созданы условия для проведения хирургических операций прямо во время движения.
Описание конструкции ЗиЛ-118 «Юность»
Благодаря значительным размерам кузова ЗиЛ-118 его салон вмещал 17 пассажиров, причем места были исключительно сидячими. Кузов соединялся с силовым каркасом при помощи сварки, пространство между его внутренними и внешними панелями заполнялось полиуретаном, что гарантировало хорошую звуко- и теплоизоляцию.
Моторный отсек находился в передней части автомобиля, справа от места водителя. Некоторая его часть заходила в пассажирский салон, где прикрывалась откидным капотом. В качестве силовой установки микроавтобуса был использован двигатель от грузового автомобиля ЗиЛ-130. Это позволяло автобусу легко разгоняться до скорости в 120 км/ч. Гидромеханическая коробка передач значительно упрощало управление автомобилем.
В задней части кузова располагались два топливных бака емкостью 160 л. Этот запас топлива позволял проехать 575 км без дозаправок.
С комфортом к трапу самолета.
Подвеска и трансмиссия «Юности» была взята от ЗиЛ-111 без всяких изменений. Также от правительственного лимузина микроавтобусу достался приборный щиток и рулевое колесо.
Отделение водителя имело отдельную дверь и мягкое удобное кресло с регулировкой. Между ним и пассажирским салоном находилась перегородка со сдвижной средней частью и стеклянным верхом. Ветровое и боковые окна обеспечивали водителю отличный обзор.
Дизайн микроавтобуса ЗиЛ-118 «Юность»
Главными «изюминками» автомобиля, без сомнения, были оригинальный внешний вид и отлично проработанный дизайн салона. В облике «Юности» не было даже намека на прошлое завода-изготовителя, десятилетиями «клепавшего» военные грузовики и правительственные лимузины. Базовый вариант автомобиля был явно выполнен под влиянием американского «плавникового» стиля. Дизайн машины был продуман до мельчайших деталей – чего только стоят фары и зеркала заднего вида замысловатой формы. На фоне массовых советских автобусов с их спартанской конструкцией «Юность» выглядела, словно пришелец с других миров.
ЗиЛ-118 «Юность». Внутри салона.
Разработкой дизайна машины занимались молодые художники Александр Ольшанецкий и Эрик Сабо, а за интерьер отвечала Татьяна Киселева. Отличительной чертой «Юности» стала исключительная легкость, «воздушность» салона, созданная необычной для своего времени системой осветления. Огромные по площади окна салона и кабины водителя практически сливались в одно большое панорамное окно, кроме того, почти прозрачной была и крыша автомобиля – большая ее часть была выполнена из затемненного стекла. Дополнительно в нее был вмонтирован огромный открывающийся люк.
Удобство посадки и высадки для пассажиров обеспечивалось широким дверным проёмом (880 мм), а также небольшой высотой нижней ступени. К услугам пассажиров были комфортабельные сидения, вешалки для одежды, индивидуальное освещение и даже пепельницы. В конструкции салона были широко использованы пластики и легкие сплавы.
В задней части салона располагалась третья дверь, которую можно было использовать для погрузки багажа. Она же позволяла превратить «Юность» в санитарный автомобиль.
ЗиЛ-118 был оснащен системами отопления и вентиляции салона, ветровое стекло имело системы обдува и омыва, а также два стеклоочистителя.
Оценка проекта Зил-118 «Юность»
ЗиЛ-118 не зря называют легендой. Для своего времени автобус ЗиЛ-118 был безусловным прорывом. Причем как для советской промышленности, так и для мирового автопрома в целом. Подходы, которые были реализованы в конструкции «Юности», еще несколько десятилетий не будут востребованы в Советском Союзе. Очень жаль, что эта машина не сумела нашла своего «массового пассажира» и из-за косности и неповоротливости советской командной системы так и не стала доступным общественным транспортом.
В 2010 году в рамках реализации проекта «Автолегенды СССР» была выпущена масштабная модель ЗиЛ-118 «Юность». Она пользуется большой популярностью у коллекционеров.
Один из вариантов использования микроавтобуса.
Микроавтобус ЗИЛ-118: автолегенды СССР
ЗиЛ 118 «Юность» – удивительная машина с непростой и печальной судьбой, если можно так сказать об автомобиле…
История создания проекта
В 1962 году, в Советском Союзе, появился первый микроавтобус премиум-класса. Уже один тот факт, что базой для создания этой машины стал правительственный ЗиЛ-111-«Москва», говорит о ее неординарности. А то, что «кремлевский» лимузин собирался на основе американских моделей машин, которые относились к высшей категории, таких как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак», делало новый микроавтобус, вообще чем-то «из ряда вон выходящим».
В истории создания Зил-118 необычным было, что первоначально этот автомобиль считался нелегалом. Работы над проектом велись в КБ, без всяких указаний, поручений и приказов свыше. Более того, начальство автозавода относилось отрицательно к такой инициативе. Но стоит отдать им должное в том, что и не мешали работать молодым энтузиастам. Группа единомышленников трудилась исключительно в свободное время. Руководство над проектом взял на себя Николай Гринчаро. Причем конкретную цель – создать микроавтобус – группа перед собой не ставила, эта идея родилась уже в ходе работ. Молодые конструкторы, прежде всего, хотели найти более эффективное применение конструкции ЗиЛ-111, чем перевозка шести человек.
Трансмиссия микроавтобуса
Длинное и мощное шасси позволяло использовать кузов вагонного типа, причем без всяких жертв по эксплуатационным характеристикам и комфорту. Первое, от чего решено было отказаться, – так это от двигателя, устанавливаемого на лимузин, так как для его эксплуатации требовался бензин с высоким октаном. В тот период времени для серийных автомобилей это была неприемлемая роскошь. «Старому» двигателю нашли альтернативу в виде силового агрегата ЗиЛ-375. Этот двигатель, мощностью в 170 л/с, предназначался для грузовых «УРАЛов». Однако этот агрегат был установлен только на опытный образец. Позже его заменили на мотор от ЗиЛ-130, мощностью в 150 л/с.
Остальная механика практически осталась неизмененной, заимствованной у оригинального прототипа. Даже автоматическую КПП от правительственного лимузина решили оставить без изменений. Что уже было смелым решением для машины, готовящейся в серию.
Кузов модели инженеры решили сделать частично несущим. То есть для установки двигателя, всей передней подвески с тормозной системой, а также элементов рулевого механизма конструкторы использовали отдельный подрамник, который потом в сборе крепился к кузову. При необходимости (для ремонта механизмов или их обслуживания) подрамник легко демонтировался. Переднюю независимую подвеску будущего микроавтобуса дополнили стабилизатором, обеспечивающим поперечную устойчивость. Рулевое управление снабдили гидроусилителем.
Получившаяся конструкция трансмиссии отличалась качеством и надежностью, однако ничего экстраординарного собой не представляла. А вот внешность и салон ЗиЛ-118 вполне можно считать, уж если не произведением искусства, то уж точно чем-то «из ряда вон выходящим».
Импортное подобие
Во внешности новой отечественной машины проглядывались черты американского Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon, но это не было копированием. «Американец», скорее, был вдохновителем конструкторов. Но если две машины поставить рядом, то, несмотря на большие размеры, микроавтобус «Юность» ЗиЛ-118 выглядел гораздо элегантнее, легче и красивее импортного автомобиля. На его фоне «американец» смотрелся как неудачный аналог эконом-класса.
Экстерьер и интерьер
Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий – молодые художники-конструкторы, а также Татьяна Киселева, занимавшаяся внутренней обстановкой салона, основной упор в своей работе сделали на обеспечение комфорта для пассажиров. Кстати, именно Татьяна придумала название микроавтобусу, отразив в нем не только новую тенденцию в развитии автомобилестроения, но и возраст участников, разрабатывающих проект.
В результате их совместной работы салон ЗиЛ-118 получился светлым, с великолепным обзором. Такой эффект обеспечивался панорамным остеклением с дополнительными тонированными окнами на крыше микроавтобуса и огромным сдвигающимся люком (183х68см). Термо- и звукоизоляцию дополнила пенополиуретановая прослойка между внешними и внутренними панелями кузова. За микроклимат салона отвечала высокоэффективная система отопления и вентиляции. Кроме того, к каждому мягкому и удобному пассажирскому креслу было предусмотрено: индивидуальное освещение, пепельница и крючок для верхней одежды. Для посадки пассажиров предусматривалась боковая дверь по правому борту автомобиля. Крупногабаритный багаж можно было уложить сзади, для этого имелась еще одна дверь.
И если по габаритным данным ЗиЛ-118 (почти 7 метров в длину и больше двух метров в ширину) приставку «микро» можно считать относительной, то по уровню созданного комфорта для каждого из 17 пассажиров «Юность» можно сравнить только с люксовым легковым автомобилем.
Неудачная попытка
После того как проектный образец прошел тестовые испытания, на которых он показал отличные эксплуатационные характеристики, новый отечественный микроавтобус был представлен на суд высшему руководству страны. Н.С. Хрущев с восторгом оценил новую машину. После чего воодушевленное руководство отправили в Сов.Мин.СССР запрос на выделение средств для серийного производства ЗиЛ-118 и его модификаций. Указав, что для удовлетворения потребительских нужд страны потребуется минимальная партия в 1000 машин в год. Но, несмотря на высокую оценку машины со стороны руководства государства, денег даже на первоначальную серию завод так и не получил. Плановая экономика страны сделала свое «черное дело», новой по-настоящему ценной разработке в ней места не нашлось. Руководство завода попыталось своими силами не дать умереть достойной машине, организовав хотя бы временный выпуск в 300 машин, но и из этого ничего не вышло. Однако, конструкторы завода продолжали борьбу за «Юность», всячески улучшая ее конструкцию и создавая различные варианты модификаций.
Неугасимая вера в успех
Пытаясь расширить область применения нового микроавтобуса, тем самым обратить на модель более пристальное внимание, ЗиЛовцы сделали из нового автомобиля маршрутное такси, отправив машину на баланс одного из таксопарков столицы.
Два ЗиЛ-118 («Скорая помощь») отправились обслуживать «кремлевскую» больницу. Кстати, в этой модели машины только для того, чтобы врачи при обслуживании пациентов могли стоять в полный рост, сделали подъемную крышу.
В борьбе за автомобиль его даже отправили в 1967 году во Францию, для выставки, на которой представлялись передовые модели автобусов мировых производителей. Среди 130 представленных машин отечественный ЗиЛ-118 завоевал 12 призов в разных номинациях и, по сути, произвел настоящий фурор. Но даже этот триумф не открыл дорогу в будущее новому микроавтобусу.
ЗиЛ-118 «Юность» – автолегенды СССР
Почему же новая машина, так и не смогла пробиться в серийный выпуск? Разумного объяснения этому просто нет. Ведь после выставки во Франции, американцы предложили наладить совместное производство ЗиЛ-118, однако им было в этом отказано. Даже просьба о продаже патента компании «Форд» на производство машины осталась неудовлетворенной. Руководство страны «угробило» собственными руками отечественную модель, способную конкурировать с любым из мировых аналогов, переведя ее в разряд «легенды автопрома СССР».
Советский микроавтобус ЗиЛ-118 «Юность»
ЗиЛ-118 — советский микроавтобус, который отличался футуристичным дизайном. Причиной создания нового продукта в конце 50-х годов прошлого века стал спад производства транспорта представительского класса. Новый автомобиль на базе шасси ЗиЛ-111 разработали, чтобы поддержать команду профессиональных мастеров, работающих над авто премиум-класса.
Общая информация о ЗиЛ-118
Технологическое оснащение новаторством не отличалось. Особого внимания требовал дизайн микроавтобуса. Название «Юность» придумала Татьяна Киселёва, которая трудилась над созданием интерьера. Всё сделано для доставления максимального комфорта пассажирам во время поездки.
Главной особенностью транспорта стало остекление. Оно создавало чувство лёгкости и непринуждённости во время передвижения. Окна вдоль бортов образовывали одно панорамное, а дополняла их наполовину стеклянная крыша. Крыша также оснащалась люком, который можно открывать.
Экстерьер получился необычным, он опередил своё время. Над его созданием трудились Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. Каждая деталь выполнена на высоком уровне. Взгляд цепляют красивые боковые зеркала, необычные формы фонарей, напоминающие что-то из ряда космического.
Высокой оценки транспорт удостоился от Н.С. Хрущёва. Его устроит внешний вид, техническое оснащение и уровень комфорта в салоне. В 1967 году «Юность» собрала 12 наград на международной автомобильной выставке. А главная победа заключалась в том, что конкурентов у машины не было. Она стала уникальной и неповторимой.
Эксперты сулили новой разработке огромный успех, но массовый выпуск требовал серьёзного финансирования. Составленный план производства на 7 лет требования не удовлетворял. Постоянные проблемы мешали запуску серии, а пока его постоянно откладывали, инженеры продолжали улучшать своё детище.
История развития ЗиЛ-118
Высокие чиновники новый продукт встретили скептически. Несмотря на это, команда проекта работала, практически, в секретном режиме. Разработка началась в 1960 году. Первый опытный образец представили через год. Основные параметры сохранились от лимузина 111-й модели. Габариты микроавтобуса получились больше.
При создании первых макетов дизайнеры вдохновлялись Chevrolet Corvair Greenbier Sportswagon. От него взяли вагонную компоновку. Получив большие размеры, транспорт превосходил американский аналог по легкости и гармоничности. Автолегенда СССР сильно выделялась на фоне советских автобусов того времени.
Первый опытный образец отправился на испытания в городских условиях. Прошёл несколько сотен километров, показал себя надёжным автомобилем, который способен перевозить людей. После этого руководство завода имени Лихачёва присмотрелось к проекту и направило в правительство страны просьбу о финансировании серийного выпуска.
После положительной оценки Хрущёва все заговорили о больших перспективах нового микроавтобуса. Хрущёв представил интересы продукта в правительстве, после чего политическая основа составила план выпуска на ближайшие годы. Запуск производства обернулся крахом — за пять лет собрали семь экземпляров. Предприятию требовалось выпускать по 1000 единиц в год, чтобы проект оказался прибыльным.
Инженеры не сдавались, создавая новые модификации автомобиля. С помощью них расширялась сфера применения. В середине 60-х годов у одной таксомоторной организации появился автобус ЗиЛ-118 Юность. Его использовали в качестве маршрутного такси. Больницам предложили модель с индексом «А», которая получила надстройку на крыше, позволяющую в комфортных условиях работать врачам.
Отсутствие финансирование объяснялось отсутствием интереса к транспорту у первых лиц государства. Они привыкли передвигаться на лимузинах премиум-класса. Необычный дизайн не вписывался в строгую экономику Союза. В последующие годы американцы предлагали наладить совместный выпуск, а Ford хотел выкупить патент, но получил отказ от руководства страны.
В 1971 году предприняли ещё одну попытку осуществления планов в жизнь. Появилась модификация с индексом «К». Дизайн адаптировали под реалии Советского Союза. Он потерял свою уникальность, стал угловатым и типичным. Новая версия потерпела крах. На улицах Москвы не появилось ни одного экземпляра.
Несмотря на это, «К» привлекала внимание различных структур. Им требовалось по несколько экземпляров для создания машин специального назначения. Комитет Госбезопасности СССР оборудовал автомобиль под передвижную стацию радиоразведки. Ещё один вариант — мобильный командный пункт для генсека, через который он мог открывать прицельный огонь по городам ядерными ракетами.
В 90-х годах завод имени Лихачёва решил сменить путь развития. Получив десятилетний заказ на выпуск полдюжины машин каждый год, специалисты создали новый микроавтобус, который получил номер «3207». Распространённость новое авто не получила из-за высокой стоимости и моральной старости. Через год история закончился, когда ввели стандарт на высоту салона автобуса (полметра).
Характеристики и устройство ЗиЛ-118
Технические характеристики автолегенды СССР следующие:
- Вместимость — до 17 человек;
- Длина — 6,8 метров;
- Ширина — 2,1 метра;
- Высота — 2 метра;
- Колёсная база — 3,76 метра;
- Клиренс — 20,5 сантиметров;
- Вес — 5,3 тонны;
- Объём двигателя — 6 литров;
- Количество цилиндров — 8;
- Мощность — 150 лошадиных сил при 3,6 тысячах оборотах;
- Максимальная скорость — 120 км/ч;
- Разгон до 100 км/ч — 60 секунд;
- Средний расход топлива — 28 литров на 100 километров.
Разработчики планировали создать комфортный автобус для перевозки пассажиров по городу. Главная особенность — дизайн, который отличался от других автобусов, передвигающимся по городам СССР. Над проектом работали молодые, но талантливые специалисты. В 1959 году проект зарегистрировали под названием ЗиЛ-118.
Кузов и салон микроавтобуса «Юность»
Длина кузова немного превышала 6,8 метров. Колёсная база получила 3,76 метра, а ширина составила 2,1 метра. Такие размеры позволили оборудовать в салоне 17 сидячих мест для пассажиров. Облицовочные панели делали из стали. Они соединялись с каркасом посредством сварки. Свободно пространство между ними заполнили полиуретаном, что обеспечило высокое качество термо- и звукоизоляции.
Водительская кабина от пассажирской зоны отделена перегородкой. Половина остеклена, посредине есть дверь. Силовая установка закрыта капотом, который состоит из двух откидывающихся частей. При полном открытии капота техник получает свободный доступ ко всем техническим узлам. Приборная панель и дизайн руля скопированы с лимузина 111-й модели. Водительское сиденье настраивается в продольной и вертикальной плоскостях.
Ширина входной двери составляет 88 сантиметров. Такого размера хватает для свободной посадки и высадки пассажиров. Если возникают трудности, ближнее к входу сиденье можно откинуть, что даст ещё больше пространства. Широкое лобовое стекло обеспечивало водителю полный обзор дорожной ситуации.
В задней части автомобиля имеется дверь, которая необходима для погрузки багажа. Если свободного места не хватает, можно демонтировать задний ряд сидений. Высота салона — 1 395 миллиметров. Её хватало для посадки людей, но перевозить стоящих пассажиров становилось невозможным. Для комфортной температуры в салоне в зимнее время года в конструкции присутствует отопительное оборудование. Оно работает за счёт охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляции и приспособления для обдува лобового стекла. В тёплое время год открывались форточки или центральный люк на крыше для доступа в салон свежего воздуха.
Для передвижения в ненастную погоду водителем используется омыватель лобового стекла и два дворника. Для улучшения обзора существует центральное зеркало заднего вида. Ослепление солнечными лучами невозможно за счёт наличия противосолнечных козырьков. В распоряжении водителя имеется микрофонное устройство для оперативной подачи объявлений пассажирам. В распоряжении пассажиров имеются пепельницы, крючки для одежды, светильники и радиоприёмник.
Мотор и КПП ЗиЛ-118
Под капот микроавтобуса установили упрощённый вариант силового агрегата с лимузина премиум-класса. Он отличался высокой надёжностью и стабильностью работы. При 150 лошадиных силах мог разгоняться до 120 км/ч. Два топливных бака вмещали 160 литров горючего. Полной заправки хватало на 575 километров пути.
Автоматическая коробка передач оснащалась гидромеханической передачей. Это упростило управление транспортом, улучшило старт с места и разгон. Благодаря такой КПП снизилась нагрузка на силовой агрегат и детали силовой передачи. Запас рабочего ресурса микроавтобуса увеличился. Остальное техническое оснащение осталось неизменным. С ЗиЛ-111 перешла подвеска, ходовая часть, рулевой механизм и колёса.
Испытание на прочность
Автолегенда СССР прошла суровые практические испытания. Её отправили на поездки по междугородним маршрутам, на пути встречались, практически, все виды дорог. Это позволило конструкторам узнать о сильных и слабых сторонах. Недостатки впоследствии исправили, а на преимущества сделали акцент. После проведения обширного испытания руководители завода имени Лихачёва встали на сторону молодой команды разработчиков и обратились в правительство страны с просьбой о помощи развернуть массовый выпуск транспорта.
Какой можно сделать вывод?
ЗиЛ-118 — очередная легенда отечественного машиностроения, которая, несмотря на высокий потенциал, не увидела серийного выпуска. Уникальный транспорт, который получил международные награды, не вписывался в экономику страны, по мнению первых лиц государства.
Ошибки Юности: почему микроавтобус ЗИЛ так и не стал массовым
Московский Завод имени Лихачева (ЗИЛ) был широко известен даже за пределами СССР своими грузовыми автомобилями, которые составляли основу народнохозяйственного автопарка огромной страны. Кроме того, на ЗИЛе также производили очень специфичный транспорт — правительственные лимузины, предназначенные для чиновников рангом не ниже члена Политбюро. А ведь кроме грузовиков и представительских седанов, на ЗИЛе создали и очень необычный однообъемник, поистине опередивший своё время.
В ы не ослышались: на ЗИЛе действительно выпускали микроавтобусы, о которых советские современники мало что знали. Однако от этого “Юность” не становится менее интересным или знаковым проектом, который, к сожалению, имел не самую простую судьбу.
С оглядкой на Запад
Во времена Хрущевской оттепели многие советские автомобили стали достаточно явно походить на представителей заокеанского автопрома, поскольку Никита Сергеевич поставил многим отраслям советской промышленности и экономики задачу “догнать и перегнать Америку”. Это нашло отражение как во внешности автомобилей, так и в некоторых технических решениях. Например, в производстве (пусть и мелкосерийном) гидромеханической трансмиссии.
Разумеется, в свете новых веяний и тенденций легковые правительственные ЗИЛ-111 стали довольно сильно походить на американские лимузины, в частности, на Cadillac, а на разработку их узлов и агрегатов на заводе было потрачено множество сил и времени.
При этом использовать большинство наработок и инноваций, реализованных на ЗИЛ-111, конструкторам было попросту негде, поскольку помимо “членовозов”, на ЗИЛе выпускали только утилитарные грузовики.
Тем не менее, молодые энтузиасты увидели в “сто одиннадцатом” донора для будущего многофункционального и многоместного автомобиля, не банальной легковушки, а комфортабельного транспорта для перевозки пассажиров. Разумеется, никакого государственного заказа или технического задания на разработку подобной модели не было, и молодые специалисты взялись за проект по собственной инициативе.
Использование агрегатной базы представительского лимузина при проектировании принципиально нового автомобиля не ограничивало конструкторов, ведь на тот момент проект, по сути, был больше поисковым, чем предметным.
Изначально конкретных идей по типу кузова и габаритам новой машины не было. Но было понятно, что исходя из платформы “донора”, новый автомобиль не мог получиться сверхкомпактным. Однако довольно быстро рабочей группе стало ясно, что лучшей компоновкой является именно вагонная, то есть та, которую сегодня мы называем однообъемной.
Автомобили с подобным типом кузова были достаточно популярны как в СССР, так и в мире: в Прибалтике вовсю работали над перспективным “рафиком”, в Ульяновске занимались будущей “буханкой”, а по дорогам земного шара давно колесили фольксвагеновские Transporter.
Однообъемность привлекала конструкторов своей рациональностью, ведь при этом габаритная длина кузова практически полностью использовалась для перевозки пассажиров, а не “воздуха” над передним и задним объемами. Большие габариты ЗИЛ-111 при этом были только на пользу будущему автомобилю.
Хорошо быть большим!
Формально кузов прототипа получался несущим, однако лонжероны и днище по форме напоминали обычную раму, а силовой агрегат был установлен на специальный подрамник. Подвеску также доработали с учетом увеличившейся массы и другого распределения нагрузки по осям. Что же касается мотора, то конструкторы остановили свой выбор на обычной V-образной “восьмерке” от грузовика ЗИЛ-130. Этот мотор был чуть слабее “легкового” варианта, использовавшегося на лимузинах, но допускал применение низкооктанового топлива. Интересно, что гидротрансформатор с двухступенчатой планетарной коробкой передач перекочевал на микроавтобус без особых изменений.
Многолитровый «виэйт» обеспечивал микроавтобусу неплохую динамику
Микроавтобус был больше ЗИЛ-111 по всем параметрам — длине, ширине и высоте, хотя колесная база осталась прежней. При этом молодые художники-конструкторы действительно “нарисовали” новый кузов, который не имел ничего общего с остальной продукцией завода.
Легкий, стремительный, современный экстерьер Юности производил неизгладимое впечатление, поражая чистотой линий и великолепной проработкой всех элементов.
Юность была удивительным симбиозом автобуса и комфортабельной легковушки, причем приставка “микро-” с учетом габаритов и вместимости была не слишком уместной. При этом прототип никак не дотягивал до полноценных утилитарных автобусов вроде продукции Павловского автозавода, хотя по своим габаритам и уровню комфорта явно превосходил те же “рафики”, например.
В мировой практике в то время просто не встречались подобные автомобили: столь крупные и комфортабельные однообъемники до ЗИЛа практически никто не делал! Ведь использовать платформу представительского лимузина для, казалось бы, утилитарного «автобуса» в странах с рыночной экономикой было бы вряд ли целесообразно…
Кроме большой площади остекления с популярными на тот момент панорамными окнами в крыше, Юность была интересна и другими элементами, повышающими комфорт водителя и пассажиров. В их числе – панорамный сдвижной люк, термошумоизоляция панелей, эффективные системы вентиляции и отопления, радиоприёмник с квадрофонической акустикой и даже такие мелочи, как пепельницы, крючки для одежды и индивидуальное освещение каждого пассажирского места.
Доступ в салон микроавтобуса обеспечивала большая дверь на правом борту с низко расположенной ступенькой, а для погрузки-выгрузки багажа была предусмотрена дверь в задней части кузова. По этим параметрам Юность ничем не отличалась от более простых микроавтобусов, но 17 её пассажиров потенциально были обеспечены куда более высоким уровнем комфорта.
В ходе нескольких испытательных пробегов конструкторы проверяли, насколько Юность получилась удобной, надежной и выносливой. Несколько десятков тысяч километров подтвердили, что новая зиловская машина получилась именно такой, как и было задумано. Для водителя ЗИЛ-118 оказался легким и понятным в управлении, а пассажиры ощущали себя даже лучше, чем в обычной легковушке тех лет. Некоторые недочеты, выявленные в ходе испытаний, могли быть с легкостью исправлены при запуске микроавтобуса в серийное производство.
Но что-то пошло не так…
Руководство завода еще во время проверки прототипов на дорогах обратилось с соответствующим предложением “наверх” — в Совмин.
Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.
Эффектная картинка, увы, была далека от реальности
Увы, на тот момент освоить “минимально-рентабельное” производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью.
Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся “свободное время” конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.
Впрочем, для “проверки боем” один из прототипов как раз в 1964 году переоборудовали в маршрутное такси и отправили в один из таксопарков Москвы, а в мае 1967-го ЗИЛ-118 вместе с другими перспективными “новинками” в составе делегации “Интуриста” даже побывала на Международной автобусной неделе в Ницце.
Зиловский микроавтобус стал настоящей звездой «автобусного салона»
Здесь советский микроавтобус произвел настоящий фурор, с легкостью взяв Кубок Оргкомитета и еще десяток наград в других номинациях! Заводчанам тут же поступили предложения по поводу крупных поставок микроавтобусов на экспорт. И это еще не все: во время визита в СССР Генри Форд II (внук того самого Генри Форда) всерьез заинтересовался этим автомобилем, изъявив желание наладить его производство за рубежом. Казалось бы, этот блистательный успех должен был привести Юность к конвейеру, но.
За пять лет (1962-1967 годы) вручную было построено лишь около двух десятков ЗИЛ-118, многие из которых демонстрировались на различных выставках. Судьба практически каждой «Юности» была по-своему интересна. Например, шасси с порядковым номером 4 более десяти лет использовалось Агенством печати «Новости».
Рядовые советские граждане практически не видели Юность и уж тем более не пользовались ею, ведь кроме применения в качестве служебного транспорта её решили использовать и в качестве «Скорой помощи» только для высокопоставленных чиновников. Именно поэтому в 1964 году ЗИЛ вместе с Институтом им. Склифосовского создал медицинскую модификацию ЗИЛ-118А (реанимобиль), технической «изюминкой» которой была подъемная часть крыши с «гармошкой», а различное оборудование даже позволяло производить операции прямо на борту! Благодаря мощному двигателю Юность могла легко сопровождать правительственный кортеж, из-за чего этот автомобили, изготовленные в количестве двух экземпляров, тут же забрало четвёртое управление Минздрава.
Уже в семидесятые годы одну “Юность” переделали в ПТС — передвижную телевизионную станцию, оснастив мягкий и просторный микроавтобус соответствующей теле- и видеоаппаратурой.
Вторая «Юность»
К концу шестидесятых годов футуристичная по меркам прошлого десятилетия Юность стала выглядеть несколько устаревшей, ведь автомобильная мода к тому времени заметно изменилась и заокеанская “вычурность” уступила место более лаконичным линиям и рациональным формам.
Именно поэтому руководством завода было принято решение о модернизации микроавтобуса, которая в итоге оказалась настолько глубокой, что её можно считать вторым поколением Юности.
На этот раз созданием машины занялись не на общественных началах, а по принятой на заводах схеме с коллективной формой работы под руководством главного конструктора или его заместителя. Художникам-конструкторам и инженерам, работавшим над проектом второй Юности, к тому времени уже было не занимать опыта, умноженного на талант, а из прежнего состава в работах по новому микроавтобусу приняла участие разве что Татьяна Киселева, создавшая интерьер ЗИЛ-118 и придумавшая автомобилю его имя «Юность».
Компоновка и агрегатная база остались прежними: перед конструкторами стояла задача осовременить автомобиль, а не радикально изменять его конструкцию.
Обновленный микроавтобус должен был выглядеть актуально, вписываясь не только в “модельный ряд” советского автопрома, но и соответствуя новейшим тенденциям мировой автомобильной моды. Именно поэтому ЗИЛ-119 внешне стал куда более “квадратным” и лаконичным, лишенным дополнительных и малофункциональных элементов “аэрокосмичного” стиля. При этом автомобиль формально оставался с несущим кузовом, но во втором «поколении» обзавелся еще более прочной и внушительной силовой основой, состоявшей из прямоугольных труб и швеллеров.
По сути, конструкторы интегрировали в однообъемный кузов сварную пространственную раму, не выделяя её в отдельную деталь.
Такая конструкция позволяла сохранить высокую жесткость кузова на кручение и изгиб, но при этом предоставляла возможности облегчения наружных панелей, не выполнявших силовые функции. Немаловажно, что при этом конструкторы могли придать облику автомобиля большей “лёгкости”, сохранив при этом требуемый баланс визуальной монументальности. Подобным парадоксальным сочетанием “стремительной тяжеловесности” могла похвастать разве что горьковская Чайка второго поколения ГАЗ-14. Как и их коллеги из Горького, на ЗИЛе решали ту же задачу перехода от “ракетно-авиационного” дизайна в стиле пятидесятых годов к более простым и лаконичным решениям в духе “плоско-параллельной” моды рубежа шестидесятых-семидесятых.
