Урал 375: технические характеристики автомобиля, КПП и передний мост, двигатель и расход топлива, устройство коробки передач

Грузовой автомобиль «Урал-375» – один из лучших советских внедорожных грузовиков

В середине 50-х годов Уральский завод начал выпускать опытные образцы «Урал-ЗИС-355М», которым вскоре суждено было эволюционировать в серийную модель, получившую название «Урал-375». Уже в 1959 году автомобиль «Урал-375» был подготовлен к серийному производству.

Особенности конструкции грузового автомобиля «Урал-375»

Первый серийный автомобиль «Урал-375» был выпущен в 1961 году. Данный грузовик был разработан для использования в армии, но он отлично подошёл для использования в труднодоступных районах СССР. Несмотря на большой вес машины, проходимость у «Урал-375» была просто феноменальная. Этому способствовала колёсная формула 6х6 и схема мостов «Урал-375». Два задних ведущих моста и подключаемый в случае необходимости передний мост «Урал-375», в сочетании с клиренсом в 400 мм, сделали этот автомобиль настоящим армейским грузовым внедорожником.

Так как основная модель «Урал-375» была предназначена для нужд армии, она имела следующие особенности:

• Кабина автомобиля имела мягкий брезентовый верх, который крепился на дугах и легко снимался;
• Лобовое стекло было прямым, так как существовала возможность опустить его вместе с рамкой (в которой оно крепилось) на капот;
• Шасси первой модели «Урал-375» оснащалось деревянным кузовом, в котором можно было перевозить как грузы, так и людей. Для этого три борта в кузове могли открываться, а для перевозки людей использовались специальные откидывающиеся скамейки.

Что касается основных технических характеристик «Урал-375», они были следующими:

• Длина автомобиля составляла 7 350 мм;
• Ширина – 2 690 мм;
• Высота по кабине – 2 680 мм. Если автомобиль эксплуатировался с тентом, то его высота составляла 2 980 мм по тенту;
• Он мог перевозить груз весом до 4 тонн. Для такой машины это не много, зато вес буксируемого прицепа мог достигать 10 тонн;
• Что касается расхода топлива, то он далеко превышал заявленные 48 литров на 100 км и мог достигать до 70 литров. Такой расход топлива был нормой для старого двигателя «ЗИЛ-6Э129», который хотя и хорошо работал в связке с КПП «Урал-375», но отличался ещё и крайне небольшим ресурсом. После того, как на «Урал» установили новый двигатель (с 1964 года), расход топлива был снижен.

Различные модификации «Урал-375»

Так как «Урал-375» оказался достаточно популярной моделью, в 1964 году конструкторы внесли серьёзные изменения в конструкцию грузовика, в результате чего появилась обновлённая модель «Урал-375Д». Данную модель создавали с учётом пожеланий армии, которым не понравились некоторые особенности конструкции первой модели «Урал-375».

Список основных изменений модели «Урал-375Д»:

• Кабина стала полностью металлической. В ней легко размещалось 3 человека, хотя на практике бывало и 5;
• Рама была увеличена, так как армии требовались грузовики с кузовом типа «фургон»;
• Убрали систему подключения переднего моста. Теперь он стал работать постоянно;
• Был установлен более экономичный и ресурсный двигатель «ЗИЛ-375», который отличался меньшим расходом топлива. Хотя наличие постоянно работающего переднего моста не сильно уменьшило расход.

Новая модель «Урал-375Д» стала основным шасси для производства различных модификаций автомобиля, которые имели самую разнообразную комплектацию:

• Пусковая установка «Град» БМ-21;
• Автоцистерна АЦ;
• Радиолокационная станция П-18 так же выпускалась на шасси «Урал-375Д»;
• Две модификации автокранов 8Т и 9Т;
• Различные кунги, мастерские и лаборатории на их базе;
• «Урал-375А» имел более длинную раму, его разработали специально для установки кунгов. Длина автомобиля этой модификации составляла 8 000 мм;
• Для установки различного специального оборудования использовалась модификация «375Е». На это шасси устанавливали краны, цистерны и другое специальное оборудование;
• В качестве тягачей и лесовозов использовалась модификация «375С» и её модернизированная версия «375СК1»;
• Для тяжёлой эксплуатации в районах Крайнего Севера, использовалась модификация «375К». Она имела двойные стёкла, улучшенную теплоизоляцию и специальную морозоустойчивую изоляцию проводки, которая позволяла эксплуатировать автомобиль при температуре минус 60 градусов. Для того чтобы запустить двигатель в такой мороз, грузовик имел специальный предзапусковый подогреватель;
• Модель «375Н» была предназначена для эксплуатации в народном хозяйстве. Кроме этих, существовало ещё множество модификаций «Урал-375Д».

Для продажи на экспорт, выпускались модификации «375ДЮ» и «375ДМЮ».

Технические характеристики «Урал-375Д»

Так как «Урал-375Д» был значительно модернизирован, то его технические характеристики тоже отличались от «Урал-375»:

• Например, базовая модификация автомобиля имела уже металлический кузов, с откидывающимися скамейками для солдат;
• Борта можно было надстроить с помощью специальных конструкций. Так же имелся тент, который устанавливался для защиты пассажиров или груза от плохих погодных условий;
• Кабина автомобиля была полностью металлической. Переднее стекло в ней больше не опускалось на капот, зато оно получило ребро жёсткости посередине, для усиления конструкции. В боковых дверях стёкла можно было опускать с помощью специальных поворотных ручек (так называемые «вёсла»);
• Благодаря установке нового двигателя, максимальная скорость «Урал-375Д» увеличилась. Теперь она достигала 75 км/ч.

В качестве трансмиссии использовалось стандартное сухое двухдисковое сцепление с простым рычажным приводом и 5-ти скоростная механическая коробка передач. На автомобиль устанавливалась механическая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Интересной особенностью «Урал-375Д» была система автоматической подкачки шин, которая даже сейчас очень редко встречается на современных автомобилях.

Двигатель и коробка передач моделей «Урал-375Д»

Новый двигатель «Урал-375Д» носил название «ЗИЛ-375». Этот восьмицилиндровый двигатель значительно превосходил своего предшественника, и имел следующие характеристики:

• Четырёхтактный бензиновый двигатель V8, рабочим объёмом 7,0 литров. Восьмицилиндровые двигатели значительно превосходят своих шестицилиндровых собратьев, так как обладают лучшей «тягой» и устойчиво работают под нагрузкой как на больших, так и на малых оборотах;
• Мощность данного двигателя достигала 180 л/с, что для 60-х годов являлось достаточно хорошим результатом;
• В системе питания двигателя был задействован двухкамерный карбюратор;
• В отличие от большинства советских двигателей для грузовой техники, ГБЦ двигателя «ЗИЛ-375» был изготовлен из специального алюминиевого сплава, что позволило существенно снизить его вес. При этом блок цилиндров был чугунный.

Коробка передач на «Урал-375Д» ставилась марки «ЯМЗ-204У». Она имела 5 передних и 1 заднюю передачу. Смазка деталей в коробке передач осуществлялась процессом разбрызгивания, которым управлял специальный масляный насос, подающий масло под давлением. Выход из строя масляного насоса мог спровоцировать быстрый износ КПП, поэтому за ним нужно было постоянно следить.

Грузоподъёмность «Урал-375Д»

Новая модель «Урал-375Д» имела увеличенную грузоподъёмность, которая варьировалась в зависимости от типа дорожного покрытия, по которому передвигался грузовик. Если «Урал-375» мог перевозить только 4 тонны, то модель «375Д» увеличила этот показатель до 5 тонн по дорогам с твёрдым покрытием и до 4,5 тонн по грунтовым дорогам. Автомобиль, который обладал удлиненной базой («Урал-375А»), был способен перевозить груз весом до 5,8 тонн.

Все модификации «Урал-375Д», которые предназначались для использования в народном хозяйстве, имели возможность перевозки груза весом более 5 тонн. Кроме этого, масса буксируемого прицепа могла достигать 10 тонн.

Тягачи-лесовозы, которые выпускались под индексом «357С» могли буксировать полуприцепы с общим весом груза до 12 тонн. Появившиеся немного позже модели «375СН» и «375СНМ», транспортировали по асфальтированным дорогам полуприцепы с общей нагрузкой до 18,5 тонн.

Расход ГСМ и заправочные объёмы «Урал-375»

Практически для всех модификаций «Урал-375» расход и количество горюче-смазочных материалов не отличается. Единственной разницей является наличие или отсутствие дополнительных баков для горючего и их объёмы. Например, базовая модель «Урал-375» имеет топливный бак на 300 литров и дополнительный бак на 60 литров. Точно такой же дополнительный бак имеют модели «Урал-375Д» и «Урал-375К». По замыслу конструкторов, данного бака должно хватить примерно на 100 км пробега. Это поможет добраться до ближайшей заправки, если в процессе работы водитель забудет следить за уровнем топлива.

Модификация «Урал-375С», который является тягачом, чаще всего использовалась в качестве лесовоза, поэтому его дополнительный бак вмещает в себя 110 литров топлива. Модификация «Урал-375А» , которая чаще всего имела кузов типа «фургон», вообще лишена дополнительного бака. Это связано с тем, что различные кунги не предназначены для перевозки грузов, значит, расход топлива у них будет значительно меньше.

Объём остальных жидкостей, которые имеются в системе, одинаковый на всех модификациях «Урал-375»:

• В двигатель заливается 9 литров масла;
• В механическую коробку передач – 4,5 литров;
• В раздаточную коробку – 3,5 литра масла;
• В каждый редуктор моста нужно заливать по 4 литра масла;
• В гидроусилитель заливается 4,5 литра специальной жидкости;
• Тормозной жидкости в системе должно быть не менее 2-х литров.

Расход топлива «Урал-375» очень сильно зависит от условий, в которых эксплуатируется конкретный экземпляр. Например, расход у автомобиля с кунгом, который передвигается по хорошим дорогам, может быть в 2 раза меньше, чем у лесовоза, который тягает тяжёлые полуприцепы по бездорожью. Естественно, что и нормы расхода у различных модификаций «Урал-375» отличаются.

В настоящее время «Уралы-375» продолжают работать в тяжелых условиях тайги, хотя постепенно вытесняются импортной техникой. Большинство профессионалов давно уже заменили прожорливые бензиновые двигатели на дизельные ЯМЗ-236/238. Такая переделка окупает себя только в случае коммерческого использования автомобиля. Охотникам и рыболовам, которые используют данный автомобиль в качестве внедорожного дома на колёсах, такую переделку проводить не рентабельно.

Сам автомобиль можно приобрести с армейской консервации. Если потратить на поиски некоторое время, можно приобрести практически новую машину с пробегом до 2-3 тысяч км. Только при покупке необходимо заменить все резиновые шланги и трубки, так как время их явно не пощадило.

В любом случае, «Урал-375» является очень харизматичным и брутальным автомобилем, за что его и любят на просторах России и СНГ.

Урал-375

• Марка автомобиля: Урал
• Страна производитель: СССР

• Год выпуска: 1961
• Тип кузова: Грузовик

Урал-375 является полноприводным грузовым транспортом повышенной проходимости. Среди народа его называют «обжора», так как машина «кушает» большое число высокооктанового топлива АИ-93. Грузовик производился на Уральском предприятии автомобилей в Миассе, начиная с 60-х годов ХХ столетия. На смену ЗИЛ-157 пришла, как раз, модель Урал-375Д. Он был наиважнейшим грузовиком Российской Армии в 1979 году. После него на смену пришел Урал-4320. Весь модельный ряд Урал.

История автомобиля

Грузовой автомобиль использовали для транспортирования военных, грузов и применяли для ударных вооружений. К примеру, можно привести систему залпового огня «Град», которую до сегодняшнего времени применяют на вооружении. В 1969 году Урал 375 смог стать наилучшим проходимым автомобилем в классе таких грузовиков, за что и получил золотую медаль диплома 1-й степени на немецкой ярмарке. Производство шло с 1961 по 1992 год. Машина могла преодолевать трудные дороги при помощи наличия пары ведущих задних колес, где есть схема включаемого переднего моста, а также дорожного просвета в 400 мм.

В 1964 году начали производить усовершенствованную версию грузового автомобиля, какая приобрела наименование 375Д. Через 8 лет грузовик смог получить еще и высшую категорию качества, а спустя год, и государственный Знак качества, который был лучшим трофеем в те времена, и все это за хорошую проходимость и прекрасное техническое оснащение. Если сказать в общем, то машина вышла достаточно удачной, и по многим критериям превосходит, даже, нынешние грузовые машины. Ниже будет описан автомобиль Урал-375, фото, цена и чертеж.

Конструкционные особенности машины

В качестве особенности автомобиля служила кабина с мягоньким брезентовым верхом, какой является съемным и фиксируется на дугах. Фронтальное стекло ставили прямое, какое крепили в жесткой раме, опускающейся на капот. На шасси ставили деревянную платформу, чтобы перевозить людей и грузы. Данная платформа имеет 3 борта, которые можно опустить, а также можно откинуть кресла, на каких сидят пассажиры. В качестве ведущих колес из 3 осей, выступали пара задних.

Среди особенностей вездеходной машины 375Д было то, что ее допустимая возможность транспортировки груза варьировалась, смотря какое было состояние дороги и почвы, по какой ехала машина.

Габариты

Габаритные характеристики советского грузового автомобиля повышенной проходимости Урал 375 выглядят следующим образом: по длине грузовик составлял 7 350 мм, по ширине — 2 690 мм, а по высоте — 2 680 мм. Когда устанавливали тент машина становилась выше – 2 980 мм. С подобными параметрами автомобиль развернется с радиусом 10.8 метров, что является хорошим показателем его маневренности.

Урал с тремя осями и формулой колес 6х4 обладал 4 200-миллиметровой колесной базой. Брать на себя машина могла 5 000 кг, а буксировать могла прицеп либо полуприцеп, масса которого могла доходить до 10 тонн. Полная масса автомобиля равнялась 13.3 тонны.

Урал 375 за пределами СССР

В те времена было не так много автомобилей, которые могли бы идти на экспорт в прочие страны, однако Урал 375Д входит в то число. Середина 60-х годов позволила первым машинам отправиться в Монголию. Следующие же партии грузовиков пошли уже в ГДР. Если брать все года выпуска на платформе Урал 375, то создавалось большое число машин специального назначения. Среди них было пусковые установки «Град», автоцистерны, автомаслотопливозаправщики, автокраны, мобильные штабы и другие.

Также был создан Урал 375 Кунг. Специальный транспорт широко применяли для потребностей Армии России и армий стран-участниц Варшавского договора. Машины были верными помощниками и на гражданских участках, среди которых заводы, которые добывали газ и нефть, хорошо помогали сейсмологам, геологам.

В самом начале выпуска грузовиков, преимущественно, они шли для потребностей вооруженных сил Союза Советских Социалистических Республик. Большая часть машин шла с армейской вариацией, где была 3-местная кабина с брезентовым верхом, а также цельнометаллическая сварная тележка, какая собрана дугами и брезентовым тентом. По длине бортов тележки можно было найти откидные кресла, чтобы перевозить пассажиров.

Технические характеристики

Уже не первый год на мощностях завода данного грузового автомобиля в Урале ведутся непрерывные улучшения по его модернизации. Выпускались несколько модификаций Урал 375. Их техническая составляющая рознилась промеж собой. Перемены затрагивали не только кабину, а и саму платформу. Если брать дебютную модель, то те автомобили, которые шли позже, шли уже с цельнометаллической кабиной, где тоже могли сидеть три человека. Ветровое окно лишено откидных рамок, оно стало глухим, а стекла, установленные на дверях, тоже не откидывались, они опускались.

Более того, внедрили поворотные форточки. Если говорить про саму базу Урал 375, то она, как и раньше, представляет металлическую конструкцию с единственным задним бортом, который открывается. Главнейшим минусом принято было считать силовой агрегат. Невзирая на то, что середина 60-х годов ознаменовалась тем, что конструкторский состав смог разработать модель мотора Урал-640, его не смогли пустить на серийный выпуск, потому что недоставало производственных мощностей завода.

Исходя из этого, продолжительное время в машину устанавливали бензиновый четырехтактный силовой агрегат ЗиЛ-375, из-за чего топливный расход был просто огромным. Это был 8-цилиндровый V-образный 7-литровый силовой агрегат, выдающий 180 лошадей. Мотор с карбюраторной системой питания за каждые 100 км дороги просил до 70 литров, а вот контрольное потребление составляло порядка 48 литров на 100 километров. А межремонтное время мотора было просто коротким. Машина имела систему централизованной перемены давления в колесах (от 0.5 до 3.2 кгс/см2) и двухдисковое сцепление.

Но если вернутся к вопросу о большом потреблении топлива, то данную проблему было необходимо исправлять. Начало 1970-х годов позволило инженерному составу провести испытания новенького силового агрегата, который работал на дизеле, какой планировали монтировать на машину КАМАЗ, хотя их еще не было, но само предприятие в Набережных Челнах начинало стройку. Спустя два года 4 грузовых автомобиля Урал Э4320 получили оснащение КБ ЯМЗ двигателями, а еще по прошествии двух лет приемочная комиссия утвердила серийное производство автомобилей повышенной проходимости с подобным двигателем.

В итоге, после 1977 года автомобиль Урал 375 приобрел новенький мотор – КАМАЗ-740, где было 210 лошадиных сил, а объем составлял 10.85 литра. Грузовые автомобили, которые комплектовались подобными двигателями на дизельном топливе, приобрели приставку Урал-4320. Усовершенствованные машины достаточно быстро смогли вытеснить уже привычную «слабоэкономичную» модель, однако выпуск машины Урал 375Д все еще продолжался. Небольшие партии данной машины производились даже до 1991 года.

Если сравнивать его с предшественником, то модель 4320 являлась менее проходимой и часто буксовала на мягкой почве, из-за чего именно это считали ее важнейшим недостатком. Это могло быть из-за того, что отсутствовал регулятор частоты вращения, при помощи какого можно было осуществлять регулировки силы тяги на колесах. В 1968 году разработали отводную магистраль, какая необходима, чтобы оптимально работала система охлаждения силового агрегата.

Она была нужна, дабы, если будет повреждение либо отключение радиатора, жидкость не перестала продолжать циркулировать. Более того, добавили единственный полнопоточный фильтр масла, ведь до 1968 года на автомобилях устанавливали фильтры грубой очистки. Топливо хранилось в двух баках: главный был рассчитан на 300 л дизельного топлива, а вспомогательный — на 60 литров.

Весьма важно то, что на число топлива, которое грузовик потратит на 100 км дороги, будет влиять много причин. Расход горючего зависит от высоты рельефа, климатической ситуации (ведь когда холодно, как на Крайнем Севере, потребление значительно вырастает), уровень износа автомобиля и агрегатов.

Очень важно и то, какое покрытие дороги, либо это может быть вообще полное бездорожье. Например, если дорога полностью отсутствует, то уровень потребления вырастает до 50 %. Исходя из этого, запас хода для седельного тягача 375С составляет порядка 650 километров, невзирая на то, что есть дополнительный бак на 110 л. А вот 375Д может проехать уже около 750 км. Рассчитывая, что он будет функционировать как лесовоз и передвигаться по лесному бездорожью, либо транспортировать тяжелые полуприцепы.

Если вспомнить более раннюю модель машины, то коробка переключения скоростей на Урале 375 была сборки ЯМЗ. Она представляла механическую, с 5 передними и единственной задней скоростями, где были синхронизаторы на всех скоростях, помимо первой. Автомобиль грузового происхождения обладает механической раздаткой 2-ступенчатого типа, у какой была возможность блокировать межосевой дифференциал.

В принципе, на КПП Урал 375 никто не жаловался. Предельный скоростной режим уральского грузовика равнялся 75 км/ч. Рулевое управление грузовым транспортным средством высокого прохождения представлялось рулевым механизмом с червячным рулем и зубцами, а также сектором, оснащенным гидравлическим усилителем рулевого колеса. Рабочий тормоз представляется барабанным гидропневматическим механизмом, где есть наличие открытой конструкции, какая отвечает за торможение.

Там же стоит двухконтурный пневмогидравлический привод. Тормоза идут барабанного типа. Тормозная система позволяет Уралу остановиться с 40 км/ч до 0, пройдя расстояние в 15 метров. На некоторых грузовиках сзади на раме устанавливали лебедку с тягой 7 000 кгс. Подвеска идет рессорная с амортизационными механизмами.

Урал сегодня

На сегодняшний день предприятие «Урал» в городе Миасс продолжает улучшать свои рейтинги военных машин. За последние годы многие специалисты в сфере автомобилестроения представляли новейшие разработки узловых систем и двигателей, что не могло не сказаться положительно на параметрах новеньких машин, и сделало их изделиями многопрофильного использования.

Во время разработок новейших схем применяли двойные технологии. Все машины стали иметь характерность серийных выпусков. Если обратить внимание на новейшие автомобили, то они предельно подстроены под коммерческие модели «Урал». Благодаря техническим подходам, которые применяются на предприятии, удается выполнять все объемы заказов Минобороны России. А из-за высоких показателей машины, он может конкурировать со многими автомобилями даже за границей.

Будущее развитие автомобиля

Если верить тому, что сказал генеральный директор компании, Виктор Христофорович Корман, а он сказал, что выпуск занят долгосрочным сотрудничеством с Минобороны России по производству новенькой машины, которая сможет соответствовать стандартам современной тактики ведения боевых действий, то видно, что производство не будет остановлено. Ежегодно в разработке есть большое число автомобилей. За последний период времени транспорт смог показать себя с наилучшей стороны. Армия России смогла приступить к реальному перевооружению и всегда закупает новейшие образцы военных грузовых транспортных средств Урал.

В компании создают новую программу по детальному усовершенствованию производства машин. Благодаря четким функциональным рейтингам Урал 375, удалось осуществить уверенный скачок вперед даже на мировой арене. Причем это касается не только военных отраслей, а и гражданских отделов экономики, где есть нефтяники, газовики и лесовозы, а также Урал 375 самосвал. На производство Урала из бюджета поступают довольно большие деньги, какие дают возможность закупать оборудование из-за границы, к примеру, лазерные и шиномонтажные комплексы.

Перед компанией до 2016 года была поставлена цель — повысить объем производимых машин на 30 процентов. Задача весьма нелегкая, однако, в реальности достаточно реализуемая. На сегодняшний день машина Урал-375 является действительно ведущей в отделе обороны. Данный автомобиль даже снимают в иностранных кинолентах.

Описание технических характеристик Урала 375

Автомобиль Урал-375 начали производить серийно в 1959 году на Уральском заводе. Эта машина пользовалась такой популярностью, что ее выпуск продолжался вплоть до 1992 года. Такой спрос напрямую связан с техническими характеристиками Урала-375. Он обладал способностью преодолевать любое бездорожье: сугробы, болота, песчаные барханы. Первоначально грузовик предназначался для военных целей, но потом его сверхпроходимость оценили и обычные люди.

Технические параметры автомобиля Урал-375

Грузовик Урал-375 обладал следующими эксплуатационными свойствами:

• В длину он достигал 7 м 35 см, в ширину – 2 м 69 см, в высоту – 2 м 68 см (автомобиль с тентом имел высоту 2 м 98 см).
• Вес автомобиля равнялся 13,3 тонны.
• Грузовая платформа имела длину 3,9 м и ширину 2,43 м.
• Непосредственно на грузовике можно было перевозить груз весом 4 тонны, а максимальная масса прицепа, который он мог буксировать, достигала 10 тонн.
• Наибольшая скорость, которую развивал грузовик, составляла 75 км/ч.
• Верх кабины являлся брезентовым, и при необходимости его можно было убрать.
• Переднее ветровое стекло имело прямую форму, чтобы можно было уложить его на капот вместе с рамой.

Вышеперечисленные технические параметры относятся к самой первой модели Урала. Позже появилось множество модификаций. В частности, в армии стала популярна модель 375Д, в которой были исправлены некоторые недочеты конструкции Урала-375:

• Увеличился размер рамы.
• Кабина целиком изготовлялась из металла, в ней были сидения для трех человек (хотя при необходимости в нее помещалось и пятеро).
• Был установлен более экономичный двигатель.

Устройство двигателя

Двигателем, установленным в Урале-375, являлась четырехтактная модель ЗИЛ-375 с двухкамерным карбюратором, работающая на бензине. Его объем составлял 7 литров.

Мощность двигателя равнялась 180 лошадиным силам. Это гораздо ниже, чем у современных внедорожников, но для второй половины ХХ века такой показатель считается очень хорошим.

Двигатель был восьмицилиндровым, что позволяло ему равномерно работать и на больших, и на малых оборотах.

Чтобы снизить массу двигателя Урала-375, головка блока цилиндров изготовлялась из алюминиевого сплава. Хотя сам блок цилиндров оставался чугунным, двигатель все равно весил меньше, чем в других грузовых автомобилях того периода.

Характеристики трансмиссии

На Урале-375 установлена механическая трехходовая коробка передач ЯМЗ-24У. Пять передач переключаются вперед, еще одна – назад, синхронизаторы присутствуют на третьей, четвертой и пятой. Передаточные числа передач:

• первой – 6,17;
• второй – 3,40;
• третьей – 1,79;
• четвертой – 1,00;
• пятой – 0,78;
• заднего хода – 6,69.

Механическая раздаточная коробка грузовика является двухступенчатой. Ее конструкция зависит от года выпуска автомобиля. В первые годы на машины ставились коробки, оснащенные цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, у которых крутящий момент между задними мостами в два раза превышал такой же между передними. Другими словами, передний мост подключался в принудительном порядке.

На автомобили более поздних годов выпуска устанавливались более простые по конструкции раздаточные коробки. У них был уже несимметричный, а не цилиндрический межосевой дифференциал планетарного класса, а передний мост находился во включенном состоянии постоянно.

Рабочий тормоз Урала-375 устанавливался барабанного гидравлического типа и дополнительно оснащался пневматическим усилителем. Колодочные тормоза размещались на каждом колосе и относились к открытому типу. Привод был пневмогидравлическим, общий для переднего и среднего мостов, и еще один — для заднего.

Подвеска, ходовая часть и мосты грузовика

Конструкция передней подвески автомобиля Урал-375 представляет собой пару полуэллиптических рессор, передняя часть которых удерживается на стальной клепаной раме с помощью специальных креплений, а задняя является скользящей.

Ведущим мостом грузовика является передний, имеющий целиком разгруженные полуоси с дисковыми шарнирами. На среднем мосту расположены тросы, выполняющие роль ограничителя. Толкающие усилия передаются через реактивные штанги. Картеры мостов Урала-375 сделаны из стали и оснащены запрессованными полуосевыми трубами.

На колесах грузовика установлены специальные шины марки ОИ-25. Дополнительно автомобиль оснащен механизмом, отвечающим за централизованное изменение давления в шинах.

Расход топлива

По информации из инструкции по эксплуатации, грузовик Урал-375, независимо от комплектации, израсходует 48 литров топлива при работе в смешанном режиме.

Но на практике оказалось, что фактический расход топлива зависит от множества факторов: рельефа местности, качества дорожного полотна (для езды по бездорожью необходимо на 50% больше топлива), температуры (поездки во время жары требуют больше бензина, чем при морозе), уровня износа автомобиля и его деталей.

Помимо вышеперечисленных факторов, на запас хода влияет и модель грузовика. Так, согласно инструкции, грузовик 375С имеет запас хода 650 км, а 375Д – 750 км.

Такой большой расход бензина является единственным существенным недостатком Урала-375. Стремясь решить его, специалисты Уральского завода начали выпускать новые идавтомобили, работавшие на дизеле и требовавшие меньше топлива. Они приобретали все большую популярность, и к 1992 году вытеснили грузовики, работавшие на бензиновом двигателе, с производства.

Видео по теме: Урал-375

«Урал-375» – армейский «обжора»

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

• красная лампа аварийно-низкого давления масла;
• тумблер переключения света;
• красная лампа минимума давления в шинах;
• красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
• переключатель освещения в кабине;
• замок зажигания;
• выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео